Замена (ремонт) ШРУСа, привода, сальника, подвесного подшипника (ч.1)

случай не гарантийный - такой "стиль" вождения опытный слесарь выявит обязательно

"Казнить нельзя помиловать". Знаки препинания неплохо бы поставить, а то хрен поймешь. По сабжу, ИМХО, никто ничего определенного не скажет. Без осмотра как можно определить? Но думаю, что С-Максимка прав. Нужно было при первых похрустываниях ехать, тогда был шанс (повреждение-брак пыльника, хомут ослаб-слетел), а теперь вряд ли удасться на халяву проскочить.

Это как же над машиной надо издеваться, чтобы привод вырвало? На моей памяти это первый случай. Или действительно дефект. Еще и непонятно где вырвало. Может фоты есть?

гарантия 100%
шрус убить даже гоняя на гонках нереально. там прочность заложена нехилая.
ехать к официалам и менять по гарантии.
наш одноклубнег Леха (Алтаис) менял на 35000км по гарантии. никаких вопросов в гарантийке не задали.
иногда он учавствует в покатушках, но скорее всего это был заводской дефект. в общем гарантия рулит

Насчет убить шрус нереально это вы погорячились. Это нетрудно.
А для нашего человека это вообще не проблема.

** добавлено в [mergetime]1204205594[/mergetime]

Спасибо за информацию. Про светофорные гонки полностью согласен.
Я хотел чтобы автор членораздельно написал где именно "вырвало".

Я с вами не согласен!
Постоянные резкие старты с вывернутыми колесами - приговор шарнирам.

это Ваше право. и Ваша точка зрения.
сделанный по технологии шарнир не сломается из-за резких стартов, т.к. расчитывается на много большие нагрузки чем штатные.
это возможно только если есть дефект производства.
PS инженер по гарантии это полностью признал и признал ремонт гарантийным на 100% и это несмотря как они юлят при каждом гарантийном случае. это говорит о многом.

Это только существенно уменьшит ресурс их службы и то, если Вы с утра и до вечера, каждый день, только и будете этим заниматься, поэтому выйдут из строя они совсем не быстро, при условии конечно, что собранны они качественно и без брака.

Я и не стебался...
Для изучения причин отказа ШРУС были разобраны 50 шарниров, снятых с автомобилей при замене. Все шарниры одной конструкции (наружные шестишариковые шарниры типа "Бирфильд" - именно такие стоят и на Форде) и одного производителя (GKN Germany). Рассматривались только шарниры, у которых были целы защитные чехлы, чтобы исключить абразивное изнашивание. Были изучены повреждения рабочих поверхностей деталей ШРУС.
Результаты позволяют утверждать, что основными причинами отказов ШРУС являются:
- повреждение рабочей поверхности желоба для шарика в корпусе шарнира
- повреждение рабочей поверхности желоба для шарика в головке шарнира
- повреждение рабочей поверхности проточки для шарика в сепараторе
- трещина в перемычке сепаратора.
Сопутствующими факторами, усугубляющими динамику развития перечисленных повреждений, могут являться:
-износ наружной поверхности головки, взаимодействующей с внутренней поверхностью сепаратора;
-износ внутренней поверхности сепаратора, взаимодействующей с наружной поверхностью головки;
-износ наружной поверхности сепаратора, взаимодействующей с внутренней поверхностью корпуса;
-износ внутренней поверхности корпуса, взаимодействующей с наружной поверхностью сепаратора.
Перечисленные повреждения рабочих поверхностей деталей ведут к увеличению зазоров между деталями, как следствие повышаются вибрации, изменяется система нагрузок между "главными" рабочими поверхностями, через которые передается крутящий момент в шарнире:
- шар - желоб корпуса шарнира;
- шар - желоб головки.
Особо следует отметить такой дефект на сепараторе, как развитие усталостной трещины на перемычке, с которой взаимодействует шар.
Этот дефект закономерен, так как на стенке перемычки сепаратора для лучшего взаимодействия с шаром выполнено углубление. Закономерны в этом месте наибольший контактный износ и деформация. Дополнительно на наружной и внутренней поверхностях сепаратора в местах взаимодействия с корпусом и головкой возникает износ. Место износа граничит с кромками углубления в перемычке сепаратора и утончает перемычку, тем самым со временем концентрируя здесь повышенные напряжения. Последние же носят пульсирующий случайный характер. Именно из-за развития усталостной микротрещины происходит отлом части перемычки сепаратора и аварийное разрушение шарнира.
Можно утверждать, что основные повреждения рабочих поверхностей деталей ШРУС являются следствием контактной усталости поверхностного и приповерхностного слоев металла, а также износа.
Это связано с кинематическими особенностями работы шарнира и нагрузками между контактирующими рабочими поверхностями при передаче крутящего момента от КПП к колесам автомобиля, а также особенностями работы подвески. Именно контактная усталость возникает в результате повторного деформирования микрообъемов материала, вызывающего возникновение микротрещин и отделение частиц материала. Циклически изменяющиеся контактные напряжения ведут к поверхностным разрушениям в виде ямок выкрашивания (питтинг), трещин, осповидного выкрашивания, отслаивания. Образующиеся раковинки с диаметром от сотых долей миллиметра до нескольких миллиметров увеличиваются в процессе работы узла трения, возникает шелушение поверхности.
Появление контактной усталости и износа приводит к усилению вибрационно-акустических характеристик ШРУС, повышению уровня шума, увеличению концентрации нагрузки, контактных напряжений, уменьшению размера площади несущей поверхности трущихся поверхностей, возникновению интенсивного износа и заедания. Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы:
- Основные повреждения рабочих поверхностей деталей ШРУС являются следствием контактной усталости поверхностного и приповерхностного слоев металла, а также износа. Это связано с кинематическими особенностями работы шарнира и нагрузками между контактирующими рабочими поверхностями при передаче крутящего момента от КПП к колесам автомобиля, а также особенностями работы подвески.
- Учитывая конструкционные и эксплуатационные особенности работы ШРУС, процессы в "металлической системе" следует рассматривать для условий контактного пульсирующего взаимодействия, в условиях смазочного материала, сопровождающегося качением со скольжением, деформациями поверхностных и приповерхностных слоев и изменяющимися физико-механическими характеристиками.
Делайте выводы.

Ну тык нагнуться надо и посмотреть, что же там происходит, когда передача включена, а машина не едет ... чё гадать то?