Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2)

Maksim_1
Если официалы за простейшее 5-секундное чтение ошибок берут тыщи 1.5 (когда-то точно брали), то страшно подумать сколько будет стоит у них диагностика данной проблемы. Я бы всё-таки попробовал сам заморочиться поиском неисправности, так как элементы системы зажигания все на виду и удободоступны, также не требуется никакого спец. инструмента для демонтажа чего-либо. Тем более, у вас присутствует конкретная ошибка, P2303, и, собственно, причин по ней не так много. Насколько я помню, катушка "B" отвечает за 2 и 3 цилиндры. Так как проблема по первичной цепи, то вам остается досконально проверить сигнальный оранжево-черный провод, в том числе и в фишке, для этого нужно её снять, заодно можно пин поджать, бывает и в нём проблема. Как это сделать описано в теме Разъем катушки зажигания. Если по проводке не будет выявлено каких-либо проблем, то остается проблема с катушкой, максимум вы можете почистить/смазать выводы катушки, а так придется её менять.

PiterFF2
Спасибо за совет, попробую разобраться сам. У меня эта ошибка высвечивается как Р2303-А1 и P2303-E1. что такое А1 и Е1?.

Maksim_1
На ваш вопрос у меня нет однозначного ответа. Но вряд ли эти довески играют важную роль, так как расшифровка по данной ошибке всего одна.

Народ кто подскажет куда копать дальше? Проблема заключается в следующем плохая приемистость двигателя, а в последнее время заметил если гнать в выжатой педалью газа есть провал примерно с 3800-4200 об\мин и потом дальше разгоняется вяло. Не нравятся параметры топливных коррекции на ХХ краткосрочная +15, а долгосрочная при этом доходит до минус 40. Показания ДМРВ и ДЗ отличные, катализатора нет, стоит прошивка АДАКТ евро-2

Ах да забыл сказать был у двух диагностов так как ошибок на сканере нет они не знают куда копать? Вскрыли скрутку проводов ДМРВ по моей просьбе и переделали скрутку но никаких изменений нет. Единственно не мерил давление топлива (не думал про это потому что насос менял полгода назад ставил ЭРУ 775238)

Rafa2007
Раз ошибок никаких нет, двигло не тянет, а коррекции по топливу в плюса лезут, то мерить давление в рампе нужно первым делом.

electromexanik:

Rafa2007 Раз ошибок никаких нет, двигло не тянет, а коррекции по топливу в плюса лезут, то мерить давление в рампе нужно первым делом.

А почему долгосрочная в минусах???

Rafa2007
Покатайся подольше, тоже в плюса уйдёт. На то она и долгосрочная, что накапливается долго.

electromexanik:

Rafa2007 Покатайся подольше, тоже в плюса уйдёт. На то она и долгосрочная, что накапливается долго.

Да уже месяц как так катаюсь чета не уходит никуда Проверю давление топлива может действительно такие сейчас запчасти пошли

Rafa2007
Если долгосрочная коррекция больше 25, то это уже плохо. Либо где-то воздух подсасывает после ГБЦ до первой лямбды, либо ДМРВ неисправен, либо неисправен лямбда- зонд... С такиой коррекцией машина хорошо ехать не будет. В идеале должно быть долгосрочная ноль, а краткосрочная +/-10, не больше. Пробуйте ещё шевелить провода, которые на ДМРВ идут от PSM, онлайн поглядывая в краткосрочную коррекцию. Если она резко в плюс будет подниматься, тов этом месте не контакт или другая проблема.

Всем привет! С некоторого времени стал замечать, что периодически при разгоне двигатель стал подхрюкивать или подтрескивать, не знаю как точно описать. Если кто понял о чем речь, что это может быть?

Pjotr
Спасибо! Провода ДМРВ шевелили при этом смотрели расход воздуха как меняется -так вот он практически не меняются показания на ХХ пляшет 0,94-0,98 г\с. Смысл какой смотреть краткосрочную коррекцию онлайн ведь показания расхода воздуха онлайн не меняются? Лябмда зонд и ДМРВ переставлял с рабочей машины так что исключаю их, ничего не изменилось Единственно осталось замерить давление топлива. Как я понял долгосрочная минусовая коррекция говорит о том что много кислорода в выхлопе и соотвественно ЭБУ уменьшает подачу топлива в моем случае до 40% , т.к. смесь переобогащенная, но почему тогда не горит чек ???

Rafa2007:

Как я понял долгосрочная минусовая коррекция говорит о том что много кислорода в выхлопе и соотвественно ЭБУ уменьшает подачу топлива в моем случае до 40% , т.к. смесь переобогащенная, но почему тогда не горит чек ???

Потому что мозги видят, что после корректировки состава ТВС выхлоп находится в пределах нормы. У меня тоже порой долговременная корректировка уходила в глубокий минус:
Но чек не загорался, так как по факту состав ТВС был нормальным, но из-за проблем в проводке фиксировался виртуальный высокий расход воздуха, мозги зря богатили смесь, а потом через лямбду обратно её обедняли, возвращая состав ТВС к приемлемым значениям. При этом долгосрочная коррекция уходила в глубокий минус, но, повторюсь, изначально этот минус не был обусловлен каким-то физическими проблемами при приготовлении смеси, поэтому он достаточно легко корректировался мозгами и чек не загорался. А вот если бы, например, действительно не хватало давления топлива, то мозги могли бы компенсировать эту ситуацию лишь отчасти, так как нехватку давления можно компенсировать увеличением времени открытия форсунки, но физически окно для этого не такое большое, примерно 1 такт работы двигателя, вот тогда бы при достаточно низком давлении топлива, когда мозги не в состоянии его компенсировать увеличением времени открытия форсунок, загорелась бы ошибка по бедной смеси, а долгосрочная коррекция была бы положительной.

PiterFF2
Похожая ситуация и у меня судя по вашей картинке -как устранили проблему а вернее как нашли ее?

Rafa2007
У меня ситуация была попроще, машина стала тупить, в основном на низах, глянул диагностикой - с ДМРВ стали поступать завышенные значения по расходу воздуха. А перед этим форумчанин отписался как раз о решении своей проблемы: Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #16840580) Подергал/помял проводку от ДМРВ к общей косе - значения с ДМРВ сразу же нормализовались на некоторое время. Стало ясно где копать. Ну а дальше: Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #18514505). Но у меня помимо нездоровых показаний по расходу воздуха и топливных коррекций также диагностировались повышенная нагрузка на двигатель, увеличенное время впрыска топлива. У вас есть что-нибудь такое?

PiterFF2:

Rafa2007 У меня ситуация была попроще, машина стала тупить, в основном на низах, глянул диагностикой - с ДМРВ стали поступать завышенные значения по расходу воздуха. А перед этим форумчанин отписался как раз о решении своей проблемы: Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #16840580) Подергал/помял проводку от ДМРВ к общей косе - значения с ДМРВ сразу же нормализовались на некоторое время. Стало ясно где копать. Ну а дальше: Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #18514505). Но у меня помимо нездоровых показаний по расходу воздуха и топливных коррекций также диагностировались повышенная нагрузка на двигатель, увеличенное время впрыска топлива. У вас есть что-нибудь такое?

Спс, время впрыска не мониторил а нагрузка на ДВС постоянно у меня в районе 25% - не знаю что это такое и никогда не задумывался просто смотрел какие значения.

Rafa2007
Нагрузка на двигатель - расчетный параметр, но достаточно наглядный, в основном зависит от показаний ДМРВ, насколько я знаю. На горячую нагрузка где-то 25% и должна быть с потребителями, без потребителей у меня в районе 22,7% держится. Когда глючила проводка нагрузка ниже 30% не опускалась, даже без потребителей. То есть по воздуху у вас не видно явных проблем, по крайней мере, на ХХ. Всё-таки неплохо было бы ещё глянуть время открытия форсунок, для полноты картины.

PiterFF2
Спс сделаю скрин-шот по времени открытия форсунок

Похоже косяк все-таки у меня в проводке ДМРВ до ЭБУ - заметил одну фигню сегодня катался по городу увидел атмосферное давление показывало 105 кПа. На третьих фокусах есть TSB как раз по ТВС : Если в процессе стандартной диагностики IDS определяются следующие коды (P0172; P0175 - 92кВт/125л.с.) (P0172 - 88кВт/120л.с.; 77кВт/105л.с.), проверьте параметры барометрического давления в регистраторе данных в IDS. Если барометрическое давление составляет 103 кПа, и определяются перечисленные выше диагностические коды неисправности, необходимо установить датчик MAPT ремонтного жгута проводов на заводской жгут проводов, следуя подробным инструкциям данного бюллетеня. Ошибки у меня эти не загораются но почему тогда параметр давления такой высокий? Барометрическое давление вычисляется ЭБУ? Кто знает? Возможно у меня проблема с контактами на самом ЭБУ попробую там провода подергать.

Rafa2007
На нашем двигателе нет MAP'а, поэтому этот параметр может быть только расчетным. И у меня этот параметр тоже равен 105 кПа, причем всегда, что на ХХ, что при прогазовках на месте, что в движении вне зависимости от скорости.
И не очень понятно откуда датчик MAPT на указанных выше движках на FF3, там такие же двигатели, как на 1.6/115 FF2, то есть оснащены датчиком MAF.

PiterFF2
Интересно - ехал с утра -давление было 105, потом минут через 15-103, к концу поездки 101 кПа - ну так же не бывает и почему то завышает температура воздуха причем по разному разница с наружней на приборке до 10 градусов. А температура воздуха считывается с ДМРВ. Опять прихожу к выводу что с проводкой ДМРВ беда - завтра выходной займусь дерганием проводов на разъеме ЭБУ

PiterFF2:

Rafa2007 На нашем двигателе нет MAP'а, поэтому этот параметр может быть только расчетным. И у меня этот параметр тоже равен 105 кПа, причем всегда, что на ХХ, что при прогазовках на месте, что в движении вне зависимости от скорости. И не очень понятно откуда датчик MAPT на указанных выше движках на FF3, там такие же двигатели, как на 1.6/115 FF2, то есть оснащены датчиком MAF.

Ну и я про тоже фф3 оснащается похожим мотором там тоже ДМРВ, ЭБУ вычисляет давление по параметрам ДМРВ и если есть косяк в проводке просят обратить внимание на барометрическое давление

вот с форума Адакт нарыл по третьему фокусу:
Ошибки по бедной смеси были. Но я про них ненаписал уже, т.к. это следствие.
Простите, кто не в теме.
Поясню.
При плохих контактах, плохой спайке на проводке датчика MAF, неверно расчитывается барометрическое давление.
Как следствие бедная смесь и плохая работа мотора.
Выявляется просто просмотром даты(которую требовали в студию).
Барометрическое давление расчетное приходит в норму после сброса КАМ.
Глюки повторяются при плохом контакте в проводах.
Лечится ремонтом или заменой проводов.

Rafa2007
Завышает температура воздуха потому, что под капотом, где ДТ поступающего воздуха, температура выше чем под бампером, где ДТ забортной. Дмрв нагревается, воздуховоды нагреваются.

Rafa2007
Может быть у Вас дмрв просто загрязнился? Не пробовали его промывать? Я свой мыл струёй воздуха и спиртом.

Rafa2007:

Ну и я про тоже фф3 оснащается похожим мотором там тоже ДМРВ, ЭБУ вычисляет давление по параметрам ДМРВ и если есть косяк в проводке просят обратить внимание на барометрическое давление

Конечно какая-то хитрая цепочка - обращать внимание на расчетный параметр, когда есть прямой. Ну да ладно. Сегодня покатался, помониторил параметр "атмосферное давление" - он ни на цифру не менялся, что на холодную был 105,0 кПа (15,229 psi), что к концу поездки через 20 км. А разница в 10 градусов при стояниях в пробках вполне может достигать, но если вы ехали без пробок - то это много. У меня при езде без пробок разница обычно не превышает 0-3 градуса. И ещё хочу сказать, что я отъездил с неконтактом в проводке чуть ли не год (он был не постоянно), но ни разу у меня не фиксировалось ни одной ошибки по составу ТВС. При этом диапазон неконтакта был широкий, от не очень беспокоющего (коррекция около 10%), до крайне нестабильной работы двигателя на ХХ и сильно плавающих оборотов (коррекия была под 60%), там уже ДЗ начинало колбасить.

Rafa2007
Вчера, кстати, смотрел фокуса, 2005 г.в., жалобы были на недостаточно хороший подхват с низов. При этом авто ехало в целом достаточно хорошо. В итоге диагностировался повышенный расход воздуха, долговременная коррекция порядка -20...25%. Шевеление проводки от ДМРВ до основной косы сразу вывело кратковременную корректировку с 0% до 15% в плюс. То есть ясно, что с проводкой в скрутке проблема. При этом за все время проблемы не было ошибок по составу ТВС. Ещё глянул атмосферное давление - так же было равно 105 кПа, как в момент проблемы, так и после шевеления проводки. Даже интересно, почему оно у вас меняется.

PiterFF2

цитата:

так же было равно 105 кПа, как в момент проблемы, так и после шевеления проводки. Даже интересно, почему оно у вас меняется.

У меня тоже меняется от 102 до 105 кПа.

koc39
А в течение какого периода времени начинают происходить изменения? Я по 50 км в одну сторону за раз проезжаю, с центра Питера в Лен. область и наоборот, по времени обычно это занимает от одного до трёх часов, да и в течение дня в Питере давление заметно может меняться, но пока цифры, кроме 105 кПа, не видел. Хотя география поездки довольно обширная, как и временной промежуток поездки.

PiterFF2

цитата:

А в течение какого периода времени начинают происходить изменения?

Да как то особо не замечал. После работы поеду домой понаблюдаю за происходящим. Правда ехать мне 7 км и за это время мотор только в рабочею температуру выходит.