2 MAP (абсолютное давление в коллекторе)
3 CAC (охладитель нагнетаемого воздуха)
4 Термостат малого/большого контура охлаждающей жидкости
5 Муфта электрического насоса охлаждающей жидкости
6 Насос системы охлаждения
7 Электромагнитные клапаны системы регулируемого газораспределения
1 Топливный коллектор высокого давления
2 Топливный насос высокого давления
3 CMP (положение распределительного вала) — впускной распределительный вал
4 ECT (температура охлаждающей жидкости двигателя)
5 Электромагнитный клапан управления давлением наддува
6 Дроссельная заслонка с электронным управлением
7 Вакуумный насос
8 CMP — выпускной распределительный вал
9 Датчик давления топлива
2 CKP (положение коленчатого вала)
2 EOP (давление моторного масла)
Тема о проблеме со вторым цилиндром - Двигатель 1.5L /150 л.с.(EcoBoost) проблема с вторым цилиндром
Данная тема расположена в двух разделах - Форд Фокус 3 и Форд Куга 2 |
Topic handbook:
Sanek2033 / Маслоотделитель и впускной коллекторпрокладки на ecoboost
Калибровки блока PCM FF3+ EcoBoost 1.5L (RU)
Модернизированный блок цилиндров 1.5 экобуст
Модернизированный впускной коллектор 1.5 экобуст
троение мотора может быть вызвано и клапаном EVAP, как проверить...
Клапан адсорбера, который не трещит. Не оригинал bosch 0280142479
evgenii7788
7 July 2015
FOCUS1881
27 July 2019
Встречал уже не одного в Краснодарском крае,на Экобусте,ребята довольны, катаются спокойно и не читают форумы.Так что,не всё так плохо.
max_470
28 July 2019mobile
Manegarm
Свеча в масле - резьба? Или прям электрод?
Какой пробег? Так же не мешает ошибки почитать. Если чек выскакивал - значит она сохранилась в ЭБУ. На гарантии авто?
Свеча в масле - резьба? Или прям электрод?
Какой пробег? Так же не мешает ошибки почитать. Если чек выскакивал - значит она сохранилась в ЭБУ. На гарантии авто?
max_470
28 July 2019mobile
Manegarm
На резьбе - скорее всего с клапанной крышки. Электрод без отложений масляных? Если катушка зажигания не в масле - значит течь небольшая. Пока можно не парится. А ошибку надо точно прочитать.
На резьбе - скорее всего с клапанной крышки. Электрод без отложений масляных? Если катушка зажигания не в масле - значит течь небольшая. Пока можно не парится. А ошибку надо точно прочитать.
plgrm44
28 July 2019mobile
26 тыс и нет гарантии? Это как?
FALKEN
28 July 2019mobile
plgrm44
Три года или 100 тыс. километров, что наступит раньше. Тут видимо, прошли три года ))
Три года или 100 тыс. километров, что наступит раньше. Тут видимо, прошли три года ))
plgrm44
Это такой пробег за 3 года. Гарантия естественно закончилась.
Это такой пробег за 3 года. Гарантия естественно закончилась.
М Мишуха: |
 По любому меряй компрессию, и заглянуть в цилиндр лучше. Скорее всего приехал. |
конечно приехал, на чем основывается твое умозаключение?
у себя менял свечи 3 раза уже, первый из них 2 свечи в масле, также резьба, щас не вспомню какие именно горшки, не придал этому значения вообще никакого, т.к. на форум тогда не залазил еще, остальные два раза менял естественно под бдительным рассматриванием, все сухие, что это было хз
читал бы форум перед первой заменой свечей, наверно бы обделался ))
DARTHVADER
29 July 2019mobile
nevidimij
Через какой промежуток пробега менял свечи ?
Через какой промежуток пробега менял свечи ?
DARTHVADER: |
|
на всех авто всегда стараюсь не более чем через 20т, бывает и раньше если топливная коррекция в минус начинает уходить, я слежу за этим четко
Vortex
29 July 2019
N nevidimij: |
|
Как свечи с топливной коррекцией уходящей в минус связаны?
-Doc-
29 July 2019
N nevidimij: |
|
оО
да зачем? Современные свечи ходят по 50-80 тык! Ну пусть на турбе - 50. Но зачем раз в 20 тысяч?!!!
IZVNE
29 July 2019
-Doc-: |
да зачем? Современные свечи ходят по 50-80 тык! Ну пусть на турбе - 50. Но зачем раз в 20 тысяч?!!! |
Да это из серии когда на атмо мооторе масло раз в 5000 меняют
Людям заняться нечем.
Так может эфирчиком его это, ушатать, в больших количествах
Vortex: |
|
когда искра становится слабее коррекция по топливу начинает потихоньку уходить в минуса, т.к. бенз хуже сгорает, мозги уменьшают подачу, не сильно, но по мне это ощутимо, а я выжимаю максимум тяги из мотора
-Doc-: |
да зачем? Современные свечи ходят по 50-80 тык! Ну пусть на турбе - 50. Но зачем раз в 20 тысяч?!!! |
зависит от эксплуатации же, а я мотор кручу в отсечку с каждого старта и не глушу его на коротких по времени остановках
после каждой замены свечей чувствую прибавку, соответственно они подуставшие у меня уже на этих пробегах и по электродам видно что изрядно подизношены
IZVNE: |
| Людям заняться нечем. |
почти в точку, на прошлом атмо 2л менял каждые 7ткм, и также постоянно в отсечку крутил, стиль такой у меня, ничего с этим не поделать
Vortex
30 July 2019mobileN nevidimij: |
|
Фигня какая-то ибо сгорает он не полносью от неправильного соотношения твс. Минусовая коррекция - это "дрейф" MAF/IATT. На жто есть соответствующие допуски. Посмотрите расход воздуха и напряжение на MAF при заглушенном моторе, а также обратите внимание на температуру IATT
я на этом собаку съел )
с 2012г. в этой теме кручусь
мне известно абсолютно всё про индивидуальную программную откатку двигателя
тут можно целые семинары устраивать на данную тему, но естественно этого делать не будем )
для непросвещенных, согласен, можно и этим ограничиться, сослаться на допуски и погрешности
для меня же важны еще многие параметры, не только количество воздуха и его температура
перед своим вердиктом о замене свечей я смотрю также такие значения как: заданный (калибровкой программы) и фактический (по лямбда-регулированию) составы смеси, разрежение во впускном коллекторе на ХХ, давление наддува в пике, время впрыска форсов, угол открытия дроссельной заслонки, УОЗ, шумы по датчикам детонации (уже сложнее гораздо) и все это экстраполируется в зависимости от %-ной нагрузки на двигатель, которая всегда разная
при установке новых свечей в сравнении с заезженными: топливная коррекция в среднем на 5% идет в плюс, угол открытия заслонки на ХХ уменьшается, разрежение в коллекторе на ХХ поднимается, время впрыска форсов падает, давление наддува в пике повышается, расход воздуха на ХХ падает, %-ная нагрузка двигателя уменьшается, все это дает не только прибавку в динамике, но и безупречный звук мотора, тишина и приемистость на частичных режимах, приятный и тихий рык, а не ор как у многих, на максимальных нагрузках
у меня есть эталонные показатели всех основных датчиков, влияющих на ВСХ, когда они расходятся начинаю выяснять причину, остальные параметры мне не важны, также как и расход, основным моим критерием в работе двигателя является не КПД, а именно мощностные данные и в первую очередь крутящий момент, т.к. мой кайф состоит в получении удовлетворения от разгона своего пепелаца
если авто начинает разгоняться хуже чем в видосе под ссылкой, значит оно не валит
https://youtu.be/IyblfCmK5-E
с 2012г. в этой теме кручусь
мне известно абсолютно всё про индивидуальную программную откатку двигателя
тут можно целые семинары устраивать на данную тему, но естественно этого делать не будем )
для непросвещенных, согласен, можно и этим ограничиться, сослаться на допуски и погрешности
для меня же важны еще многие параметры, не только количество воздуха и его температура
перед своим вердиктом о замене свечей я смотрю также такие значения как: заданный (калибровкой программы) и фактический (по лямбда-регулированию) составы смеси, разрежение во впускном коллекторе на ХХ, давление наддува в пике, время впрыска форсов, угол открытия дроссельной заслонки, УОЗ, шумы по датчикам детонации (уже сложнее гораздо) и все это экстраполируется в зависимости от %-ной нагрузки на двигатель, которая всегда разная
при установке новых свечей в сравнении с заезженными: топливная коррекция в среднем на 5% идет в плюс, угол открытия заслонки на ХХ уменьшается, разрежение в коллекторе на ХХ поднимается, время впрыска форсов падает, давление наддува в пике повышается, расход воздуха на ХХ падает, %-ная нагрузка двигателя уменьшается, все это дает не только прибавку в динамике, но и безупречный звук мотора, тишина и приемистость на частичных режимах, приятный и тихий рык, а не ор как у многих, на максимальных нагрузках
у меня есть эталонные показатели всех основных датчиков, влияющих на ВСХ, когда они расходятся начинаю выяснять причину, остальные параметры мне не важны, также как и расход, основным моим критерием в работе двигателя является не КПД, а именно мощностные данные и в первую очередь крутящий момент, т.к. мой кайф состоит в получении удовлетворения от разгона своего пепелаца
если авто начинает разгоняться хуже чем в видосе под ссылкой, значит оно не валит
https://youtu.be/IyblfCmK5-E
d3vil.st
30 July 2019
| цитата: |
|
Поделитесь то значениями, может кому полезно будет при диагностике.
Vortex
30 July 2019N nevidimij: |
у меня есть эталонные показатели всех основных датчиков, влияющих на ВСХ, когда они расходятся начинаю выяснять причину, остальные параметры мне не важны, также как и расход, основным моим критерием в работе двигателя является не КПД, а именно мощностные данные и в первую очередь крутящий момент, т.к. мой кайф состоит в получении удовлетворения от разгона своего пепелаца если авто начинает разгоняться хуже чем в видосе под ссылкой, значит оно не валит |
Вы мудю к бородю притягиваете. Я тоже собаку съел. Если у меня LTFT стоит как вкопанный -10,94 то даже заливка чипа на него не могут повлиять. А вот, изменение атмосферного давления или разница показаний между ATT и IATT в 40 градусов очень сильно может сказаться на расчет воздуха. Атмосферное давление также оказывает влияние на расчет воздуха. Плюс широкополосный ДК1 - он очень быстро реагирует на изменения и делает поправки.
З.Ы, В принципе, есть четкое описание (правда не от Форда, а от другого производителя), и даже таблицы для определения нормального "дрейфа" MAF. При выходе LTFT за допустимые пределы в первую очередь проверяется MAF.
На свечи у меня точно не реагирует, менял недавно.
Vortex
офигеть долгосрочная
я бы даже не стал прошивать с таким показателем пока не разобрался в чем причина, чип не лечит неисправности
про разницу в 40 градусов можешь поподробнее?
у тебя окружающая темпа на улице и на входе одинаковы?
разница темпы на впуске (во впускном коллекторе после интеркулера) в +40 градусов от забортного? так?
каковы расхождения этих температур на холодном моторе, сравнивал?
как авто валит?
офигеть долгосрочная
я бы даже не стал прошивать с таким показателем пока не разобрался в чем причина, чип не лечит неисправности
про разницу в 40 градусов можешь поподробнее?
у тебя окружающая темпа на улице и на входе одинаковы?
разница темпы на впуске (во впускном коллекторе после интеркулера) в +40 градусов от забортного? так?
каковы расхождения этих температур на холодном моторе, сравнивал?
как авто валит?
Vortex
30 July 2019
nevidimij
Я бы не стал продолжать в этой теме, т.к. у меня мотор 2.0 GDI. Просто в краце обрисую картину. Год назад начал искать причину долгосрочной коррекции. Много различной теории, много предположений, много запаривающихся по поводу отклонений больше 5% и т.д. При этом нет ни одного мануала. Из того, что я накопал:
- Здоровый 2.0 GDI имеет LTFT в районе -10% всегда. Можт ниже уходить, чуть выше подниматься.
- Видел несколько проблемных машин, которые имели идеальные в теории показатели. LTFT от нуля +5 % - тачка не едет, не набирает больше 180 максималку, большой расход, в т.ч. на хх
- При диагностировании нужно учитывать тип ДК, MAP или MAF, а также MAF/IATT - два в одном.
- Изучил много форумов других марок. Прямой впрыск, первый ДК широкополосный и MAF/IATT - обязательно есть тема о минусовой LTFT в районе -10-12%
- Нашел мануальчик на Тойоту с подобной схемой, где четко расписана диагностика MAF по LTFT. Определены пределы, методика, браковочные значения, в т.ч. для "дрейфа" MAF, где указаны значения для LTFT +/-15% - в этих пределах работает система коррекции - это норма!
- В чем проблема IATT - он в корпусе MAF и нагревается от двигателя. Сам датчик имеет температуру выше чем температура забираемого воздуха, что влияет на показания MAF, также сам MAF греется и т.д.
В общем, я решил отстать от машины с этой проблемой. По моим наблюдениям машина едет лучше всего, когда LTFT болтается около -10%. За год наблюдения, видел значения до -16% до -4% на хх. Главное, чтобы STFT была около нуля.
Я бы не стал продолжать в этой теме, т.к. у меня мотор 2.0 GDI. Просто в краце обрисую картину. Год назад начал искать причину долгосрочной коррекции. Много различной теории, много предположений, много запаривающихся по поводу отклонений больше 5% и т.д. При этом нет ни одного мануала. Из того, что я накопал:
- Здоровый 2.0 GDI имеет LTFT в районе -10% всегда. Можт ниже уходить, чуть выше подниматься.
- Видел несколько проблемных машин, которые имели идеальные в теории показатели. LTFT от нуля +5 % - тачка не едет, не набирает больше 180 максималку, большой расход, в т.ч. на хх
- При диагностировании нужно учитывать тип ДК, MAP или MAF, а также MAF/IATT - два в одном.
- Изучил много форумов других марок. Прямой впрыск, первый ДК широкополосный и MAF/IATT - обязательно есть тема о минусовой LTFT в районе -10-12%
- Нашел мануальчик на Тойоту с подобной схемой, где четко расписана диагностика MAF по LTFT. Определены пределы, методика, браковочные значения, в т.ч. для "дрейфа" MAF, где указаны значения для LTFT +/-15% - в этих пределах работает система коррекции - это норма!
- В чем проблема IATT - он в корпусе MAF и нагревается от двигателя. Сам датчик имеет температуру выше чем температура забираемого воздуха, что влияет на показания MAF, также сам MAF греется и т.д.
В общем, я решил отстать от машины с этой проблемой. По моим наблюдениям машина едет лучше всего, когда LTFT болтается около -10%. За год наблюдения, видел значения до -16% до -4% на хх. Главное, чтобы STFT была около нуля.
| цитата: |
|
ммммммда, понятно, сразу бы уточнил, а так да, не по теме получается
Vortex
30 July 2019N nevidimij: |
|
Я думаю, если копнуть эту тему на 1.5Т выяснится, что и у него поголовно у всех LTFT в минусе.
Vortex: |
|
не можем же мы со своим корешем быть исключениями
у нас все четконебольшой плюс со временем в течении эксплуатации несомненно будет на исправном двигателе, минус это проблема, а MAF - зло
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club