Добрый день форумчанам. Наконец-то и у меня дошли руки до переборки двигателя.
Предистория: ФФ2, 1,8 , 2009г. Пробег 36 т.км. Масло- кастрол 5-30. Бензин 95. Детонации нет. До первого ТО (при 9 т.км) редко смотрел на щуп, масло не убывало. Думал так и должно быть. После ТО, сначала масло не убывало, поэтому долго не смотрел на щуп. Когда очередной раз вытащил щуп, он был сухой. При этом масленка не загоралась. Долил 2,5 литра масла до верхней риски. Стал следить за уровнем. Расход составил 1 литр на 400 км. Делал раскоксовку 1 раз- не помогла. (И не должна была помочь, так как кольца были почти идеально чистыми). За это время три раза загорался чек по катализатору, возможно из-за большого жора масла. Мерил компрессию перед разборкой: 1, 2, 3, -зашкаливали за 16, 4-й 10 атм. Поролончик в фильтре был весь в черном масле, дыма из трубы не было, но при заводе холодной машины под выхлопной трубой на асфальте образовывалось черное пятно.
Перебирал двигатель один (редко, где надо придержать, добраться до труднодоступных болтов или сделать фото, помогал сын) на даче в гараже. Работа заняла 4,5 дня с утра до вечера. Можно управиться за 4 дня, если иметь заранее некоторые приспособления, например, в виде рогатины для шкива, упоров маховика и других подручных приспособлений, изготавливаемых по месту.
Особое внимание надо уделить инструменту, это сэкономит время. Прежде всего, надо иметь хороший набор (ключей, головок) инструментов. Там обязательно должно быть несколько типов удлинителей и крестовина на головки 8 и 10, иначе не снять входной коллектор. Обычно головка на 10 имеет маленький вороток, надо иметь еще головку на 10 под большой вороток (или переходник).
Короткий и длинный удлинители для больших головок. Рожковый ключ – трубочка 8 х 10 для клапанной крышки. Набор головок Е. Для шатунной головки Е12 нужен специальный переходник для большого воротка. Часть головок Е используется для закручивания шпилек. Бита Торкс на 55 используется для откручивания болтов ГБЦ. Считается прочным инструмент (головки, биты, воротки) фирмы Forse. Я применял такую. Про запас купил усиленную, хромомолибденовую- она не понадобилась. (там усилие 9 Кг.М). Набор Торкс- ов нужен еще для откручивания защиты картера, подкрылков и некоторых маленьких винтов. Нужен рожковый ключ на 22 для откручивания выхода патрубка ЕГР (перед дроссельной заслонкой) и маленький газовый ключ (или его замена) для страгивания с места этого патрубка. Для болта шкива на 21 удобно иметь рожковый ключ для поворота КВ при настройке, а для откручивания (закручивания) болта удлиненную Головку 21, особенно, когда параллельно используется и рогатина. Тоже фирмы Forse. Для надежности я еще купил усиленную, хромомолибденовую - она не понадобилась. Также надо уделить внимание вороткам помимо, имеющихся в наборах, трещеткам. Для откручивания болта шкива (большой момент страгивания) продается усиленный вороток и на него надевается полдюймовая водопроводная труба.
Для откручивания (закручивания) болтов шатунов используется головка Е12- она хилая, имеет маленькую посадку на головку болта. Чтобы не повредить головку болта (а это делается под машиной, лежа) при откручивании (закручивании) болта, надо прикладывать к шляпке болта симметричное усилие. Я крутил двумя руками симметричным с удлиненными ручками воротком.
Самодельными должны быть, рогатина и упоры маховика. Для их изготовления нужны полоски металла 20х4 и 50х4. Болгарка (или ножовка), дрель. Желательно иметь тиски. Прутки с резьбой. Ножницами по металлу из оцинкованной жести вырезается полоска для сжатия колец. Также изготавливается съемник бензошланга с рампы:
Я сухарики делал из алюминия. Еще надо иметь динамометрический ключ. Не обязательно дорогой высокоточный, т.к. основной момент затяжки (ответственных болтов) достигается доворотом болта, можно иметь простой советский, или использовать безмен. Основная масса болтов на 8 и 10 головки. К ним не удобно подсоединять динамометр, поэтому я их затягивал от руки с разумным усилием.
Еще можно иметь головку для откручивания Лямбды. Чтобы снять чехол с катализатора, хотя он и так снимается.
Надо иметь набор щупов, штангенциркуль, молотки от легкого до тяжелого, разводной ключ, фонарик с удлиненным выносным светильником, зеркальце- для откручивания болтов впускного коллектора.
Спецболты для фиксации коленвала: Болт М10 с обычным шагом, с проточкой для вставления в свое место и с отрезанной частью головки болта (иначе трипоид привода не даст ему войти в отверстие), длиной 39 мм. Я сделал 40 и шайбами добрал до 39 - это и была ВМТ. Болтик на М6 с гаечкой (длиной около 3 - 5 см). Видны на фото
Обязательно надо иметь фотоаппарат. Перед разборкой всех навесных агрегатов, трубочек, жгутов, разъемов и т.д. очень подробно (во всех ракурсах) все сфотографировать, особенно в районе клапанов привода заслонок. Потом при сборке, это сэкономит много времени. Еще обязательно надо иметь много одноразовых стаканчиков, на них наклеить бирки- малярный скотч. Для крепежа каждой открученной детали свой стаканчик. Это сильно сэкономит время при сборке.
Также надо иметь баллончики жидкостей с очистителем карбюраторов, очистителем двигателя, ВД-40, силиконовой смазки для снятия (установки) подвески катализатора, керосин, ацетон, растворитель, 2 -3 литра солярки, герметик прокладку (достаточно одного тюбика), фиксатор резьбы синий, тюбик белой канцелярской замазки-корректор текста- использовался для нанесения меток при разборке-сборке. Много чистой ветоши, кисточку для мойки растворителем, соляркой. Очиститель рук, понадобится при сборке.
Литература по форду, записи по порядку и моментам затяжке болтов, зазорам в клапанах, кольцах и т.д.
Ну и естественно, фильтр, масло 5 литров, на доливку- литр антифриза.
Надо продумать удобное место, где установить (разбирать) машину. Как ее высоко поддомкратить, чтобы удобно было под ней долго лежать. Заготовить надежные бруски, на которые ее опереть. Кроме штатного домкрата, лучше еще иметь и гидравлический. Штатным я так и не пользовался. Перед работой морду машины лучше помыть.
Итак, на выбранном месте устанавливаем под задние колеса упоры и- на ручник и нейтраль. Вытаскиваем предохранитель бензонасоса, заводим - она глохнет - сбросили давление в рампе. Перед дальнейшими работами сначала ВД-40 обильно поливаем (через полчаса еще раз) шесть болтиков катколлектора (4- крышки и 2 в углах его крепления к пластине от двигателя)- пусть отмокает. Отпускаем гайки передних колес, домкратим машину, опускаем ее на надежные опоры, снимаем колеса, защиту поддона, правый подкрылок, сливаем антифриз в таз (если не старый, то экономим капли и не забываем закрутить назад пробку). Сливаем масло. Когда масло сольется (долго не ждать), заворачиваем сливную пробку. Откручиваем масляный фильтр над тазиком, пусть подольше покапает, потом это место протереть чистой ветошью. Снимаем бачок антифриза (туго тянется вверх), фары, верхнюю защитную крышку морды и декоративную решетку- они вроде-бы не мешают, зато освободившееся свободное место нужно для рук при вылазке из-под машины. Дворники, декоративные крышки под стеклом. Как снимать не описываю, там все просто на понятных защелках: или нажать или оттянуть язычки разъемов. Снимаем резиновый патрубок дросселя, корпус воздушного фильтра (прежде от него отсоединяется шланг вентиляции с оттягиванием язычков), снимаем аккумулятор, корпус размещения аккумулятора. Не забываем тщательно фотографировать взаимное расположение устройств.
Дальше разбираем верхнюю часть двигателя. Снимаем катушки зажигания, отсоединяем все видимые разъемы жгута и вытаскиваем защелки крепления жгута из впускного коллектора и других мест. Я оттягивал и вытаскивал их с помощью пинцета.
Теперь снимаем разъем бензопровода с рампы.
Заводим сухарики, упираемся (надавливаем) пластиной и “натягиваем” разъем шланга на сухарики. У разъема есть небольшой ход туда-сюда. Просто вдавливать сухарики в разъем тяжело. Итак- несколько раз, затем разъем снимается.
Рампа полная бензина и он вытекает, чтобы не заливать мотор бензином в качестве пробки использовал бензошланг.
Снимаем рампу, снимается без проблем- при открученных болтах просто тянется на себя.840 -844.
Разбираем жгут, трубочки вакуумных клапанов привода заслонок. Разбирается все легко, а вот собирается в том же порядке (быстро) по фотографиям. У меня, специально сделанной для этого не было, пока сообразил, что можно покопаться в фотографиях - помогло.
Теперь освобождаем впускной коллектор. Легко снимается масляный щуп (два болта), вакуумные трубочки. Снимаем (тянем вверх) с впускного коллектора верхнюю вакуумную трубочку.
Трубку вакуумного усилителя.
Она держится на цанговом зажиме. Надо нажать верхнее колечко отверткой и вытянуть шланг вверх.
Трубка клапана продувки адсорбера снимается легко. Плоскогубцами проворачиваем (страгиваем) от прикипания, затем рукой тянем на себя. Итак, впускной коллектор освобожден от жгутов, шлангов (попутно снимаются разъемы датчиков детонации, МАР). Теперь самое неудобное – откручивание 8 болтов впускного коллектора. Расположение отверстий для болтов.
Верхние болты, самый нижний и один боковой откручиваются легко, а вот три нижних - надо изощряться. Здесь нужны: хороший (маленький) фонарик, зеркальце, удлинители разной длины, крестовина, электрод или толстая проволока- для поддержки головки. После откручивания болтов коллектор отходит от двигателя, но мешает патрубок ЕГР.
Ключом на 22 откручиваем гайку, зажимающую трубку (от ЕГР). Я ее страгивал (вытаскивал) трубным ключом. Думаю, если ее слегка обстучать она выйдет от руки. Дальше плоскогубцами отжимаем, сдвигаем зажим шланга отсоса картерных газов от PCV и снимаем шланг. Он виден на этой фотографии.
Теперь впускной коллектор вытаскивается.
Откручиваем и подвешиваем стартер. Выкручиваем свечи,
чтобы легко вращался коленвал. Легко снимается клапанная крышка. Можно еще снять ремни, можно и позже. Теперь проверяем, как стоят все метки и, заодно, тренируемся в их установке при сборке. Крутим за болт коленвала, подводим (не доводим) к ВМТ (кулачки 1 цилиндра вверху). Выкручиваем пробку и вкручиваем туда болт, я вкручивал от руки.
У меня подошел длиной 39 мм. Как он работает видно на фото.
- торец коленвала уперся в болт.
Доворачиваем ключом коленвал до упора в болт. Должно быть видно, что отверстие шкива находится точно напротив отверстия в двигателе. Запоминаем или метим, как расположен датчик КВ по отношению к зубцу шкива. У меня был центр датчика точно напротив центра зуба с зазором между ними около 0,5 мм. При этом в прорези распредвалов легко должна входить пластина толщиной 5 мм.
У меня прорезь в валах была чуть больше 5 мм, поэтому использовал пластину толщиной 4 мм и ножовочное полотно.
Цепь жестко натянута, без всяких прогибов от руки. С метками все хорошо. Выкручиваем упорный болт и снимаем пластину. Дальше измерил зазоры в клапанах. Впускные: 0,28 0,26; 0,28 0,27; 0,27 0,26; 0,26 0,25. Выпускные: 0,35 0,35; 0,31 0,31; 0,31 0,31; 0,32 0,30. Нормально.
Теперь приступаем к откручиванию главного болта.
Перед откручиванием должны быть сняты ремни, откручен и подвязан проволокой кондиционер.
Чтобы трубки гидроусилителя не мешали, были более подвижны, освобождаем их крепеж.
Из широкой полосы сделал стопор.
Устанавливаем (упираем) его в зубец маховика.
Усиленным воротком на ручке, с трубой полдюйма, резко сдергиваем болт.
. Он стронулся со щелчком. На фотографии ручка воротка смотрит вниз, а чтобы отвернуть болт, ручка была правее, вытянута длиннее, и тянул я ее снизу вверх, стоя на коленях перед бампером. Чтобы у ручки был ход, машина должна быть достаточно высоко поднята. Момент страгивания был большой, зато после щелчка приблизительно измерил, был около 240 Н.м.
Чтобы снять шкив, надо опустить двигатель. Поэтому сначала снимаем правую опору. Домкратим двигатель за картер
откручиваем опору
, вытаскиваем. При вытаскивании мешает держатель трубки кондиционера, поэтому сначала лучше его снять (я не снимал). Интересно, что в месте касания трубки с резинкой, большой износ алюминиевой трубки абразивом –грязью.
Я это место замотал изолентой. Теперь опускаем двигатель, пока не снимется шкив. Дальше откручиваем шкив помпы. Засовываем стальную полоску между двумя болтами и откручиваем третий, и т.д.
Откручиваем болты крепления передней крышки двигателя. Маленькие болтики, кроме одного, все одинаковые, большие болты разные, их не перепутаешь. Теперь надо отодрать (отклеить) переднюю крышку. Я использовал заточенные с двух сторон кусочки полотна, вбивал их между крышкой и двигателем. 5363, 916
Главное, чтобы пошло, потом можно аккуратно отверткой. Снимаем крышку, открывается вид.
Я не снимал звездочки с распредвалов- лишняя работа (цепь между ними была хорошо натянута), поэтому надо только снять цепь. Внешнюю сторону цепи пометил проволочкой
Теперь задача ослабить цепь. Надо взвести натяжитель цепи. Я долго его пытался утопить и взвести, как написано в книжке, ничего не получилось. Получилось коряво. (неправильно).
Это внутренности натяжителя .
Чтобы придавать подвижность храповику, надо тонкой плоской отверткой в правом отверстии натяжителя приподнять собачку вверх (наощупь). Это он взведенный.
Правильно надо так: вкручиваем болт, где была крышка (находим удобное для него место), и, упираясь в него деревянным бруском, нажимаем на цепь и в т.ч. на направляющую натяжителя - утапливаем шток натяжителя (собачка при этом держится в приподнятом положении). Шток должен утопиться до упора, иначе не войдет фиксатор храповика. Фиксатор – это пруток (электрод) или гвоздь толщиной 2,5 мм. Вставляемый кончик лучше заточить. У меня получилось так: при снятой цепи без фиксатора я искал собачку в натяжителе, не понимая, как она устроена, и натяжитель у меня выстрелил. Пришлось его снимать, собирать запчасти, изучать.
После взведения натяжителя, откручиваем, снимаем направляющие цепи. Правую направляющую можно пометить, как стоит, хотя если разобраться, она ставится однозначно. Левая направляющая не прикручена, просто снимается с оси. Снимаем цепь.
Дальше откручиваем распредвалы, равномерно ослабляя крышки, чтобы не перекашивать вал, т.к. некоторые кулачки свободны, а некоторые под усилием пружин клапанов. Выпускные крышки были помечены, а впускные нет. Я когда их снимал, за отверстия прикручивал проволочки с биркой с номером и ориентацией. Снял распредвалы.
Стаканчики сразу вытащил, завернул каждый в бумажку с номером.
К этому времени отмокли болтики крепления катализатора. Откручиваем защитную крышку катализатора, я сначала открутил первую лямбду (без нее удобнее) специальной головкой. Откручиваем два болтика крепления ката, лежа под машиной. Все болтики открутились без проблем. Снимаем под машиной резиновые подвески крепления катализатора (используем тонкую отвертку и силиконовую смазку), иначе открученный фланец выпускного коллектора не отойдет от ГБЦ. Теперь удлиненной головкой на 15 откручиваем гайки фланца выхлопа, все открутилось и снялось без проблем. Кстати, сначала фланец не снимался со шпилек. Снялся только, когда снял кат. с резиновых подвесок.
Болты ГБЦ пошли легко. Сначала от боков к центру их стронул, потом по 30 - 40 градусов и т.д. Болты были в хорошем состоянии, не вытянутые, длиной 145 мм.
На фото новый болт (черный) и выкрученный. Раз есть новые болты, решил ставить новые.
С левой стороны головки оставался клапан ЕГР и пластиковый разветвитель антифриза с датчиком температуры и тонкими шлангами. При снятии головки их не откручивал, хотя удобнее их сначала снять. Итак, снял головку, снимали вдвоем, она не такая тяжелая, можно и одному. Открывается вид.
При таком жоре масла, думал, нагара будет больше. Головка тоже загаженная.
Теперь приступаем к откручиванию поддона. Надо переподвесить двигатель. (Так как нет правой опоры). Я вставлял небольшой брусок с торчащим шурупом в выступ (ухо) двигателя у картера. 953, 955 – 958.
Пробовал дублировать.
Болты откручиваются без проблем, главное не пропустить ни одного, их много, плюс от коробки 4 болта к поддону, есть разной длины, но их легко потом установить на свои места. Так же, как и у передней крышки вбивал заточенные клинья из ножовочного полотна между поддоном и двигателем. Стоит одному вбиться, дальше все идет легко. Снимаем поддон.
Там остатки масла. Протираем ветошью низ двигателя от капель масла. Двигатель был чистый, не было, как некоторые описывают “гудроносолидола”. Отворачиваем крышки шатунов- используем головку Е12 с переходником на большой вороток с симметричными ручками под две руки и короткий удлинитель на головку .
Ослабляем болты, затем откручиваем. У меня все болты были не вытянутыми (L= 44,7 мм), использовал при сборке те же. Открутив крышки шатуна, я проволочкой подвязывал вкладыши к крышкам и шатунам, чтобы они не потеряли ориентации направления вращения, привязывал бирки с номерами, хотя там и выбиты. После снятия крышки, к коленвалу иногда оставался “приклеенным” вкладыш. Он легко отделяется от коленвала. Дальше, проворачиваю ключом коленвал, поршень поднимается вверх, затем поворачиваю на 90 градусов- освобождается вид на шатун. Палочкой надавливаю на шатун- выталкиваю поршень вверх (поршень держится на раскрывшихся кольцах). Аккуратно, не царапая цилиндр, поднимаю рукой поршень вверх. Смотрим на расположение стыков колец (для самоудовлетворения). У меня в некоторых поршнях стыки колец были один над другим - плохо.
Вряд ли во время работы они такими стали, скорее, при сборке поршни вставляют, не глядя на стыки колец (как повезет). Так же для интереса можно проверить зазоры в кольцах.
У меня зазоры стали около 0,7мм у компрессионных и около 1,2 мм у маслосъемеых. Цилиндры без износа, хон отлично виден. Канавки в поршнях все чистые, кольца легко вращаются, но жесткость потеряли. Сравнивал жесткость маслосъемных колец. Работавшие (похожи на Mahle) без всякого усилия сжимаются (в сборе) от руки. Новые (NE) – c большим усилием.
Здесь слева новые маслосъемные кольца Mahle , справа NE.
Такое ощущение, что сепаратор у родных колец сделан из слабого металла и при нагреве теряет жесткость. Еще подозрительно, что стал большой зазор у маслосъемных колец, хотя кольца работают все время в масле, слабом прижиме к цилиндру и вроде бы не должны истираться за такой пробег. Может это сделано специально, что бы чаще меняли машины.
Капитальный ремонт двигателя Durateс НЕ
20 Aug
), там будет в сборе с пальцем и кольцами (итого 13200). Либо взять автовелт за 1800+кольца автовельт 500 руб итого 9200 и не знаю что такое палец, надо ли его покупать? посоветуйте пож как лучше поступить, в смысле того, насколько качество коьельшмит лучше автовельта?
Dark mode