Двигатель 1.6л EcoBoost на Ford Kuga 2 (устройство, тех. хар-ки)

Именно поэтому перед тем как покупать машину на каждый день и не будучи потенциальным гонщиком, стоит по возможности увидеть этот график для двигателей среди которых приходится выбирать и посчитать границы так называемого эластичного диапазона двигателя.

Для сравнения 1.6 и 2.0
1.6-liter EcoBoost I-4, 178 hp @5,700rpm, 184 lb.-ft. torque @ 2,500 rpm
2.0-liter EcoBoost I-4, 240 hp @5,500rpm, 270 lb.-ft. torque @ 3,000 rpm

что у них очень неплохой подхват, когда есть давление наддува, диапазон "удобных" оборотов лучше у 182л.с (134кВт) и максимальный крутящий момент находится в длиной зоне оборотов 1.600 - 5000. В этом диапазоне
мощность практически линейная и её характеристика "задрана" вверх, что говорит о том машина склонна к "гоночному" режиму. Главное даже не то, при каких оборотах эти максимальные показатели достигаются, а самое главное это на насколько круты и горбаты кривые внешней скоростной характеристики и максимального крутящего момента двигателя. Ecoboost 182ps в этом смысле очень хорош.

Увеличить крутящий момент можно увеличением рабочего объёма, улучшением наполнения цилиндра, улучшая кпд процесса сгорания.
С рабочим объёмом всё понятно он неизменный в нашем случае = 1.6л. EcoBoost.
Система система Ti-VCT тоже одинаковая для 150л.с. и 180л.с. Т.е. в моторах Ecoboost и Duratec
система Ti-VCT контролируется электроникой и выполняет одну и туже функцию - изменение фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положения распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Остаются следующие переменные величины:
1) турбонагнитатель (видно из графиков, они разные: 1.600 – 4.000 и 1.600 – 5.000)
2) уменьшение сопротивления на впуске и выпуске (количество, диаметр и ход открытия клапанов; аэродинамически
продуманная форма впускных и выпускных каналов), использование по возможности так называемого резонансного
наддува (настроенные впускная (так же впускной коллектор с изменяемой длиной каналов) и выпускная системы.

То что прошивки разные для двух двигателей это не берем в счет, так как они следствие достижение характеристик для каждого "железа".
Никакой тюнинг в принципе вам недостающий рабочий объём не заменит. Тюнинг в основном повышает максимальные величины, хотя бывает и "приподнятые" всей кривой, но на эластичность это не очень-то влияет.

Результаты последних тестов, проведенных изданием Consumer Reports, показали, что автомобили, оснащенные двигателями с турбонаддувом, в среднем,хуже разгоняются и с точки зрения расхода топлива ничуть не лучше, чем их конкуренты с традиционными моторами. При этом, как отмечает издание, небольшие турбодвигатели рекламируются как лучшая замена моторам большего объема, поскольку якобы обладают такой же мощностью, но при этом более экономичные.
Однако тесты в реальных условиях показали, что преимущества совсем не велики, а иногда турбодвигатели хуже атмосферных. Как, пример, Consumer Reports приводит два двигателя EcoBoost, установленные на новом Ford Fusion. Мотор с турбонаддувом объемом 1,6 л, мощностью 173 л.с. на $795 дороже обычного 2,5-литрового четырехцилиндрового мотора, тем не менее машина с ним разгоняется до 100 км/ч медленнее большинства автомобилей-конкурентов, а ее расход топлива — худший среди среднеразмерных седанов.
Такая же ситуация и с двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором EcoBoost мощностью 231 л.с., рекламируемым как замена по мощности V6 и при этом экономичным, как четырехцилиндровый двигатель. Но и он, по тестам CR, оказался хуже конкурентов.