ave123:
|
Я вот читаю стародавних "друзей" и снова и снова понимаю, что "горбатого могила исправит" ...
Двигатель Ti-VCT:
Плюсы:
1) в силу конструктивных особенностей двигателя Ti-VCT, у него выше КПД, заметно лучше тяга на низких оборотах двигателя, что позволяет комфортно ездить на оборотах от 2000 (2000 об - первый пик крутящего момента = 150 Нм, второй - на 4100 об = 155 Нм). Более того, графики крутящего момента двигателей 1.8 и 1.6/115 показывают, что крутящий момент на 1.6/115 распределен таким образом, чтобы максимум отдать на оборотах от 1500 до 4500, что гарантирует лучшую эластичность в этом диапазоне оборотов, - хорошо чувствуется в городе. Двигатель 1.8 имеет стандартный график, как и у большинства устаревших по конструкции двигателей. Именно поэтомудвигатель Ti-VCT гораздо комфортнее двигателя Duratec-HE 1.8L при сравнимой динамике движения.
2) лучше продумана и реализована термодинамика двигателя, в результате чего летом при высоких температурах и езде в пробках гораздо комфортнее езда - включение/выключение кондиционера на динамику практически не сказывается (в отличие от Duratec-HE), случаев "перегрева" двигателей не было зафиксировано
3) низкий расход топлива.
4) косвенно о "зажатых" ФМК в угоду надежности возможностях Ti-VCT говорят варианты чип-тюнинга Ti-VCT, где крутящий момент доводится до 185 Нм, мощность повышается до 125 л.с.
Из, так называемых, "минусов":
1) езда на низких оборотах провоцирует повышенное нагарообразование, так что очень желательно регулярное применение бензинов с моющими присадками (типа BP Ultimate и Лукойл-Экто)
2) из п.1. и особенностей конструкции двигателя Ti-VCT следует НАСТОЯТЕЛЬНАЯ необходимость смены масла и масляного фильтра в двигателе не реже раз в 10000 км (в противовес заявленному межсервисному интервалу в 20000 км), в противном случае в будущем возможны проблемы в виде засорения отложениями масляных каналов (толщина = 2 мкм) и специального масляного фильтра гидросистемы VCT с соответствующими проблемами функционирования ГРМ, что может вызвать необходимость замены ГБЦ в сборе.
3) в силу конструкции двигателя Ti-VCT, в нем во избежание детонации на 1-ом пике крутящего момента (~2000 об), когда давление в цилиндрах - максимально, предпочтительно использовать КАЧЕСТВЕННЫЕ бензины с октановым числом не менее 95-ти. С другой стороны, особенности двигателя Ti-VCT позволяют максимально пОлно использовать возможности бензина с октановым числом 98 (на Duratec-HE применение бензина с октановым числом 98 в общем-то не ощущается) - падает расход, улучшается приемистость.
4) применение ремня ГРМ на Ti-VCT в отличие от цепи на Duratec-HE с одной стороны привело к уменьшению вибронагруженности конструкции (что ощущается тактильно), с другой стороны теоретически при несоблюдении регламентных интервалов смены ремня ГРМ может привести в случае его обрыва к кап. ремонту ("встреча клапанов с поршнями").
Плюсов 1.8 всего три:
1) бОльшая заявленная максимальная скорость при езде по трассе (195 км/ч против 192 км/ч у Ti-VCT)
2) бОльший, чем у Ti-VCT максимальный крутящий момент на 4100 об (165Нм против 155Нм у Ti-VCT).
3) возможность "пустить пыль в глаза" при продаже из-за шильдика с бОльшим объемом двигателя и цепи ГРМ.
Минусы:
1) недостаточной тяги на низких оборотах двигателя - и из-за этого некомфортной езды в городе. И именно поэтому при езде летом в "пробках" с включённым кондиционером двигатель "тупит". На Ti-VCT такой проблемы явно не отмечено.
2) Дабл-старты ("веселые старты") - до сих пор проблема не решена. С наступлением холодов вся эха про 1.8L посвящена "шаманским танцам с бубнами" по поводу "как умудриться завести 1.8 с первого раза..." Чем это грозит ? Позволю себе процитировать информацию с форума mondeoclub, где у человека катализатор просто развалился, остатки попали в двигатель (почему попали в двигатель - напишу ниже): "... В качестве еще одной причины выхода из строя катализатора специалисты салона назвали явление "дабл старт" т.е. регулярный запуск двигателя со второй попытки. Природа явления такова - при первом запуске в катализатор попадает топливо. При втором происходит микровзрыв в катализаторе. Что и приводит к разрушению катализатора. Способы борьбы с явлением не известны. Т.е. катализатор неминуемо сдохнет..."
3) Имеющиеся сообщения о выходе из строя двигателей Duratec-HE после выхода из строя катализаторов в результате "подсоса" керамической крошки составляющего катализаторов в цилиндры двигателей и отсутствия таковых на Ti-VCT (хотя, катализаторы на них в Российских условиях тоже "летят") также наводят на соответствующие размышления. Все дело в том, что выпуск на Duratec-HE и Ti-VCT сделан ПО-РАЗНОМУ. Подробности также в этой теме обсуждались (в частности, Ti-VCT имеет 2 катализатора). Также Ti-VCT уже разрабатывался под нормы Euro4, у него уже более эффективная Internal EGR (в отличие от External EGR на Duratec-HE), токсичность выхлопа на нем изначально заметно меньше. Катализаторы на нем также размещали "по уму", а не "приляпывали" как на Duratec-HE максимально близко к выпуску, чтобы катализатор на холодном пуске быстрее прогревался и, соответственно, быстрее давал соответствующую отдачу. А именно из-за близости катализатора к двигателю и работы системы EGR возникает эффект "подсоса" керамической крошки развалившегося катализатора в цилиндры с соответствующим печальным исходом.
3) странные вибрации FF2 с двигателем 1.8 на оборотах двигателя ~1800-2000 rpm
4) бОльшего расхода топлива и масла, в том числе из-за езды на оборотах, бОльших 3000 rpm - для комфортного передвижения
5) уже неоднократно говорено, что двигатель 1.8/125 ТЯЖЕЛЕЕ, чем 1.6/115 на 50-60 кг. Это - практически вес одного человека. И вся разница в крутящем моменте между двумя двигателями нивелируется. Для наглядности возьмите два авто 1.8, в один посадите на одного пассажира больше и ... почувствуйте разницу.
6)по поводу чип-тюнинга: ниже приведу данные с немецкого сайта - прирост от чип-тюнинга 1.8L настолько мизерный, что стыдно становится. Почему это так ? Резервов у двигателя 1.8 больше нет, все работает и так на пределе - ФМК выжали из двигателя все возможное.
7) зафиксированы случаи выхода из строя коробки передач IB5 на FF2 с Duratec-HE 1.8. Может, это в том числе от того, что крутящий момент у этого двигателя "на грани" для этой коробки ? Коробка iB5 рассчитана на момент до 168 Нм, Ti-VCT обеспечивает макс. момент - 155 Нм., "дефорсированный" 1.8L имеет макс. заявленный момент 165 Нм, что уже на грани. Коробка iB5, рассчитанная на бОльший крутящий момент (до 172Нм) называется iB5+ и применялась на Ford Fiesta ST
вроде все основное написал.
|
про горбатого вы зря !
По п. 1. Цифры ФМК говорят об обратном, то что вы описываете полку и все остальное разговор про бедных, разгон с 50 до 100 км/ч, разгон 1,6-115 на 0,8 секунды хуже, даже полка момента не помогает
... Ну про кондей, вам ответили ваши соклубники...
По .п 2. Именно поэтому двжиок прогревается ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ долго, теорию оставьте себе, сущ-ет практика, а езда на непрогретом движке...
По п.3. и 4. НЕТ возражений. Но это не повод, сколько владельцев соберутся тюнинговаться??? К тому же у немцев, все таки ЕВРО 4, простой переход на Евро 3 уже вроде как плюсом идет 1,8
по минусам 1,8...
по п.1. не заметил, мож покажете?
по п. 2. ни разу не было, может научите?
по п.3. хватит юродничать, один-два случая, и глубокомысленная фраза "ИМЕЮТСЯ СООБЩЕНИЯ", CNN выискался
по п.4. по расходу в городе не спорю, про масло вам приснилось...
по п.5. если поленились заглянуть в мануал, то память то у вас должна быть, вы же участвоваали в спорах, вы ошиблись % на 50
по п.6. вообще в принципе глупость, зачем платить бабки за тюнинг 1,8, если сразу можно взять 2-0???
по п.7. смотрите пункт 3, а так к слову, при желании я порву любую коробку за сравнительно короткий промежуток времени, даже с 1большим запасом по моменту запасом...
А также у Фокусов наблюдаются случаи поломок сцеплений, отваливаний колес и тд и тп...
JACKAL[rus]Берите 1,6-115, если что будет на кого свалить
шутк, на самом дле с учетом того, что он дешевле, то нормально...
Дядя Лёняну это же все просто как 2х2, чем сложнее агрегат, тем сложнее ремонт, 1,6-115 неремонтпригоден, и все, аксиома почти, нет, может и можно отремонтировать, но цена вопроса будет как новый Фокус
По поводу цепи, имхо, для меня цепь надежней, и странное дело, многие автопроизводители возвращаются к цепи, может они ничего не понимают?
Ремень нужно полюбому менять хотя бы раз в 8 лет,( перепады температур и время не лучшим образом сказываются на резине, отчего цепь избавлена) если по пробегу не достали, это может быть и 80 тык, и меньше... Вопрос недешевый...
Двигатель Ti-VCT 1,6/115 л.с.
) 1,8, 
До этого масло было на 1\4 выше Min 
про большинстов его проблем читал на этой же ветке, у всех по разному, не признаваться в этом глупо, значит зарывать голову в песок... 
Я близорук? 
Без понятия 
... кабздец.. пойти что ли в соседнюю ветку поспрашивать у ребят о тяговитости движка 100лс? 
Dark mode