Дизель на FF2

Целиком и полностью согласен с DieselPower С места не показатель, а вот с 80- 120, да еще на 5й - это очень интересно (кстати вполне реальная ситуация, я так по трассе и шлепал. Тока практически на 5й и шел). Да плюс еще груженым и в горку. Ради такого момента я бы то же поучаствовал

Jeki
ну 80-120 на пятой - бенз заведомо проиграет, так нечестно )

Интересней будет расширить этот диапазон скажем даже с 70 до 130 (чтобы погрешность измерений уменьшить) и дать право выбора любой передачи... на дизеле это будет 4-я... на бензе наверное третья ) уравнять шансы так сказать ) В данном случае дизель будет работать на любимых для него низких-средних оборотах, а бенз - на своих любимых средних-высоких.

Если честно - не знаю кто тут выиграет. Самому интересно.

Когда была презентация Фольксваген Каравелла Т5 с новым турбодизелем 2,5 литра 174 л.с. 400 Н/м
То было с удивлением сказано,что этот автобус разгоняется на пятой передаче лучше,чем БМВ-525 с бензиновым мотором 2.5 литра на ТРЕТЬЕЙ!!!

DieselPower да без проблем
Хотя в чем разница что с места что с ходу?...
В том ралли/драге так называемом бенз весьма комфортно приземлялся на финише при 140 на 3ей.
Вопрос весь в чем смотря на сколько нужно быстро набрать эти самые с 80 до 120. если нужен конкретный выстрел то переводим с 5 в 3, гашетку в пол и руль на себя И вот только не надо сказок что дизель так же сможет на 5ой.

цитата:

То было с удивлением сказано,что этот автобус разгоняется на пятой передаче лучше,чем БМВ-525 с бензиновым мотором 2.5 литра на ТРЕТЬЕЙ!!!

Было сказано кем? Сказочниками дизелистами?
http://www.autonet.ru/catalogs/auto/index...gID/276668.html
vs
http://www.autonet.ru/catalogs/auto/index...gID/274254.html
Ну хоть убей не поверю

Garik_spb
Вот и посмотрим в чём разница.

речь идёт именно о конкретном выстреле с 70 до 130. Про пятую мы не говорим, скорость 80 - не для пятой, хотя да, дизель конечно может... думаю секунд за 10 разгонится 80-120 на пятой... только я всегда это делаю на 4, потому что 70-130 это диапазон оборотов 1800-3200, тут вполне нормально себя движка чувствует. вообще с 80-ти на пятой резко разгоняться - это жесть, момент большой, обороты маленькие, такое осчучение что мотор с трансимссией в резонанс входят, машину колбасит ) 80 - это 4-я.

Ну вот и смотри, на драге ты использовал 3 передачи, а дизель терял время на переключении на 4-ю. у него третья реально работает где-то до 110, потом надо переключать, интенсивность разгона теряется.
Это на 402 метра если. а в пределах передачи дизель рвёт и мечет.

Касательно пятой передачи дизеля и третьей бенза могу тебе сказать что дизель на пятой 100-140 разгонится не быстрее, чем ты на третьей, но уверяю тебя, что результат будет очень близким! Опять таки было бы неплохо и интересно замерять!!

Можно даже лета не ждать, выбрать просто сухую солнечную погоду, да на кольцевой покататься позамерять... ещё одного одноклубника взять чтобы сидел на заднем сиденье с секундомером ))

З.Ы. а про автобус с дизелем - они конечно переборщили )) я ни в коем случае не умаляю заслуг 400 ньютонов, 174 л.с. против 218 - это не покатит... тока если дизель чипануть )) у него будет примерно 210 л.с. и 500 Нм. - тогда реально.

можно и погонять. главно не быстро. у меня на шипофке индекс КЮ
Все б тебе чиповать, все те мало

Garik_spb
да у меня тоже шиповка до 160 км/ч )

так не быстро, чисто замеры провести в пределах передачи... а то без шипов останемсо ))

Да знаешь, я теперь поклонник чипа - недорого и сердито )) вообще турбомотор грех не чипануть )

http://www.zr.ru/arch42271.html
Вот статью нашел
Но вроде не та статья.
Давно было.Не помню точно.
Но сути не меняет.
Максимальная мощность там достигается на 3500об./мин
Это ключевой момент,потому что до 4600 мотор крутится и весь этот диапазон-обороты максимальной мощности.
Кто "в теме" оценит этот аргумент.DieselPower и Garik_spb само собой.

Хотя я тоже не в чем не уверен.Меня там небыло.Сам не видел.

DieselPower
Garik_spb
В сравнительных тестах буду участвовать, как не заинтересованная
сторона

Поддержим тузика

Odin AS
Запасайся измерительной аппаратурой

кстати, GPS может измерить время разгона?

Э-э-э-э, а когда заезды будут.
Мож тоже приехать поболеть за дизель.
Как говорит народная мудрость "Бешенной собаке семь верст не крюк"

PKW1
Allmas
Повезло тебе - S/SD залили Судя по всему - это лучшая синтетика 5W40 от ФОРДА. У нас по 1800 почти за 5Л продают - а в Европе по 39Э (~1330р.).
На форуме по МОНДЕО их много обсуждали. Там говорится, что S/SD=рекомендованое для дизелей (например для ДИЗЕЛЬНОГО двигателя 1,9 автомобиля Форд Гелакси = привет beutiflet)
___
Не вкурюсь -какое тут везение, обычное синтетическое мсло, причем далеко не самая свежая катеория -SJ(это даже не та стандртная полустетика которой нас потчуют, даже она имеет SL), а что до применимости в дизелях, так это только по совместительству - для безинок масла идут по категории S(сервис), для дизеля С.

цитата:

Э-э-э-э, а когда заезды будут. Мож тоже приехать поболеть за дизель. Как говорит народная мудрость "Бешенной собаке семь верст не крюк"

Да мы ж так, потихоньку, для параллельных заездов такого рода нужен большой полигон )

Я же просто хочу измерения провести... )) хотя от болельщиков никогда не откажемся )) заодно и штатный можно померять ))

Welder

цитата:

Не вкурюсь -какое тут везение, обычное синтетическое мсло, причем далеко не самая свежая катеория -SJ(это даже не та стандртная полустетика которой нас потчуют, даже она имеет SL), а что до применимости в дизелях, так это только по совместительству - для безинок масла идут по категории S(сервис), для дизеля С.

Согласен, вкурился за компанию.
ВОТ ТУТ очень подробно 3 поста про масла, вывод - Масло Formula S/SD 5W-40; API - SJ/CF; ACEA – А3/В3 - соответствует спецификации Форд WSS-M2C917-A и по сравнению с спецификацией Formula E (WSS-M2C913-В) обладает БОЛЬШЕЙ ВЯЗКОСТЬЮ, что есс-но негативно влияет на поведение мотора.
ФОРМУЛА Е = рулит!

Allmas
вывод - Масло Formula S/SD 5W-40; API - SJ/CF; ACEA – А3/В3 - соответствует спецификации Форд WSS-M2C917-A и по сравнению с спецификацией Formula E (WSS-M2C913-В) обладает БОЛЬШЕЙ ВЯЗКОСТЬЮ, что есс-но негативно влияет на поведение мотора.
---
Не все так однозначно - я сравнивал показатели 5/40 и 5/30 Е, для Е дополнительно нормирутся вязкость при +150гр ну и соответствено при +100 вязкость ниже... однако более высокая вязкость есть благо для трущихся пар и естественно значительно более высокие потери на гидравлику при прокачке масла. Так вот здесь дилемма или мы бережем двигатель или цепляемся за высокую экономичность. Я здесь кайфа не вижу - ну допуск производителя у совершенно тривиального масла, предназначенного в первую очередь для БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, к тому же при непотребно задранной цене, буду лить синтетику для дизелей с вязкостью 5W40 оно как то целесообразнее...

Ставлю 200 Яндексденег
на DieselPower

Хотя,конечно,гонки и дизель...
Много лет в моем дизельном кругу все льем масло Motul 4100 multidiesel (привет Welder)

Предлагаю проект покатушек
1 заезд с одним водителем
2 заезд с полной загрузкой
3 тормозной путь при ск 50 км/ч
4 общий расход топлива
5 подвести итог - как влияет ЦВЕТ авто и другие факторы на скорость авто

PS
фото - отчет приветчтвуется

beutiflet
Леман на дизели уже переходит, я уже не говорю про ралли-рейды )

btr
ну даже иронией попахивает как-то...

Заезды, если мы всё-таки их проведём, будут проводиться
при загрузке водитель + 2 человека, на "почти" одинаковой зимней резине, никаких торможений и разгонов с места с буксами. Расход топлива учитывать не будем, у меня так всё равно компа нету.

Конечно если соберемся - проведём широкий цикл испытаний по разгону в разных условиях и на разных передачах.

Народ, знающие дизелисты!

Подскажите где почитать теорию про устройство и работу дизеля вообще, и про технологию "common rail" в часности?
а то я как то не очень представляю себе как оно работает

Честно говоря с такой информацией, кратко и понятно изложенной я сталкивался лишь на этом форуме... но ужене помню где.

могу попробовать воспроизвести...

1) Топливо подается из бака к ТНВД (топливному насосу высокого давления), который имеет ременной привод от двигателя.

2) ТНВД накачивает топливо в топливную рампу под огромным давлением в 1600 бар - на фф2 1,8 TDCi - это такая "ромашка", от которой отходит куча трубочек. Как вы можете заметить - одна трубочка идёт к ТНВД остальные четыре - к форсункам. Форсунки, управляемые компутером, впрыскивают топливо в цилиндры. Причем момент начала открытия форсунок, и количество открытий за рабочий ход варьируется в зависимости от нагрузки и оборотов.
Топливо может впрыскиваться несколько раз за время рабочего хода, таким образом получается постоянный "факел" в цилиндре.

3) воспламенение в дизеле просходит за счёт большой температуры сжатого воздуха (степень сжатия на совеременных турбодизелях 16-19, на нашем моторое - порядка 18) Причём сжимаемся в дизеле не топливо-воздушная смесь, а воздух, топливо впрыскивается уже в сжатый воздух и доливается в процессе рабочего хода.

В общем если на пальцах - то вот так. Просто, как грабли. никаких проводов, систем зажигания и дроссельных заслонок.
Есть только высокотехнологичные ТНВД и форсунки.

Все данные взяты из постов дизелистов, имеющих образование двигателиста, если честно раньше я тоже не знал некоторых нюансов )

цитата:

В общем если на пальцах - то вот так. Просто, как грабли. никаких проводов, систем зажигания и дроссельных заслонок. Есть только высокотехнологичные ТНВД и форсунки.

А где турбина?
И причем "common rail"?

цитата:

цитата: В общем если на пальцах - то вот так. Просто, как грабли. никаких проводов, систем зажигания и дроссельных заслонок. Есть только высокотехнологичные ТНВД и форсунки. А где турбина? И причем "common rail"?

Турбина нагнетает воздух в цилиндры повышая давление в цилиндре за счет чего в цилиндре оказывается больше воздуха и кислорода чем без турбины.
common rail это то что описал DieselPower. Обычный дизель это когда полунжерная пара ТНВД нагнетает соляру к форсунке, а та открывается сама по себе при превышении определенного давления, а не по команде компьютера. Обычный дизель чисто механическая штуковина практически не нуждающаяся в электричестве (только для запуска). Нажатие на педаль газа у такого дизеля приводит к поворотам поршеньков в полунжерных парах. В поршеньках сделаны косые проточки, что позволяет менять количество топлива впрыскиваемого в цилиндр.

Sem B3
Заходите в модеоклуб http://mondeoclub.ru/ , там найдете дизельфорум и в нем есть закрепленная тема "Ссылки по дизелям" или что-то в этом роде. Там Вы и найдете исчерпывающую информацию по теории и практике.
Еще в книге от Haynes "Ремонт и техническое обслуживание Ford Focus наиподробнейше описана работа двигателя и алгоритмы управления им. Все с картинками. Прочтете - и будете настоящим гуру по дизелям

З.Ы. корректная ссылка http://mondeoclub.ru/forum/index.php?showtopic=13666

С common rail-ом в принципе все правильно, только 1600 Бар бывает при пике нагрузки и оборотов.
На ТНВД стоит пропорциональный клапан, который регулирует количество подаваемого в рейку топлива, на малых оборотах давление в рейке мало но достаточно, что бы распыливать топливо на ЕVRO4, а при повышении оборотов и увеличении нагрузки (мозги это вычисляют автоматически и постоянно) проп клапан подает большее количество топлива с увеличением БАРов.
По принципиальной схеме на рейке должно быть еще 2 элемента - датчик давления топлива в рейке (для мозгов и проп клапана) и перепускной клапан (открывается на 1650 Бар, причем мотор больше не поедет пока не заглушишь, подождешь немного и снова запустишь ) чтобы не разорвало рейку в случае резкого повышения давления ( на случай неисправности или не штатного режима работы двигателя).
Напоминаю - форсунки САМОЕ тонкое место в системе common rail. Некоторые производители двигателей при ремонте двигателя или даже при частичной разборке чего либо на двигателе, если пришлось снимать трубки ВД, эти трубки надо менять на новые комплектом ( вероятно коммерческий ход).

Имею сертификаты тренингов по common rail VOLVO и MAN, полученные в Швеции и ФРГ соответственно,
как говорится от первого лица.

PS
извините за банальность, на форумах не давно, подскажите пож., как присоединить фото (монумент - первый ДВС по дизельному принципу для истинных поклонников). заранее спасибо за совет.

Jhonn
Во, наверное ты сможешь тогда подсказать по поводу тюнинговой коробочки, котоая ставится между датчиком давления в рампе и проводом, подсоединяемым к этому датчику.
Суть коробочки - как я её понял - обманывает датчик и псылает измененный сигнал в ЭБУ, благодаря чему увеличивается мощность.

Хотел в общем-то узнать как у спкциалиста по коммон-рейл - насколько это вредно и к чему может привести. У меня некогда стояла подобная коробочка - результатом был прирост в 7 л.с. но через некоторое время у меня просто разорвало интеркулер.
Я до сих маюсь вопросом - было ли это последствием этого колхоза, или просто интеркулер бракованый и это совпадение? К слову - на дизельном Х-Трейле стоит такая же коробочка, авто с ней отходил уже более 40000 км, никаких проблем, только положительные эмоции.

P.S. по поводу фоты - можно использовать тег IMG, но он действует только для фото, размещенных в интернете, ну например на www.photofile.ru если у вас есть альбомы...

Или вот как PKW присоветовал )

Jhonn
перед отправкой сообщения нажимай "предварительный просмотр" там есть "обзор".

цитата:

цитата: цитата: В общем если на пальцах - то вот так. Просто, как грабли. никаких проводов, систем зажигания и дроссельных заслонок. Есть только высокотехнологичные ТНВД и форсунки. А где турбина? И причем "common rail"? Турбина нагнетает воздух в цилиндры повышая давление в цилиндре за счет чего в цилиндре оказывается больше воздуха и кислорода чем без турбины. common rail это то что описал DieselPower. Обычный дизель это когда полунжерная пара ТНВД нагнетает соляру к форсунке, а та открывается сама по себе при превышении определенного давления, а не по команде компьютера. Обычный дизель чисто механическая штуковина практически не нуждающаяся в электричестве (только для запуска). Нажатие на педаль газа у такого дизеля приводит к поворотам поршеньков в полунжерных парах. В поршеньках сделаны косые проточки, что позволяет менять количество топлива впрыскиваемого в цилиндр.

Дополню тоже на свои 10 копеек
Турбина-это если грубо,но понятно-два пропеллера на одной оси.
Один пропеллер стоит в дымоходе выхлопном,а второй после воздушного фильтра в магистрали воздушной. И когда у мотора повышаются обороты,то количество выхлопа и его скорость начинает расти и пропеллер раскручивается быстрее и быстрее.Соответственно с той же скоростью начинает крутиться второй пропеллер,который накачивает воздух.
А еще там есть "интеркулер".По русски радиатор.
Он стоит на пути воздуха от турбины к цилиндрам.
Турбина,накачивая воздух,его неизбежно нагревает.Как нагревается велосипедный(например) насос,когда накачивают коллеса.А это плохо. Потому,что горячий воздух занимает больший объем при меньшем количестве молекул.А основная задача-напихать как можно больше воздуха в цилиндр.
Вот в этом радиаторе он(воздух) и охлаждается.

А Фольксваген с 2000-ного года пошел свим дизельным путем.
Он стал ставить Насос-Форсунки.
Они тоже дают давление впрыска больше 1600 атм.,но работают по другому.
Собственно по названию.
Эти форсунки приводятся кулачками распред.вала и на каждом такте получают топливо и сами его сжимают и впрыскивают.Каждая в свой цилиндр.
Сказать какой принцип лучше,думаю,нельзя.
По КПД такие моторы соизмеримы.

цитата ("DieselPower")

В общем если на пальцах - то вот так. Просто, как грабли. никаких проводов, систем зажигания и дроссельных заслонок.

Чо-то про заслонку перебор кажется.

Про порванный интеркулер - скорее всего брак, врядли 2 бара смогут порвать исправную вещь.
На тихоходных и среднеходовых дизелях давление наддува сост. 1,2 кгс/см, на быстроходных (без чипов) 1,4 - 1,6, 1 Бар - чуть меньше 1 кгс/см. разница 0.4 - имхо все инженеры всегда перестраховываются, запас прочности должен быть.

+ 7 породистых - это как раз из-за большего количества кислорода. По чаще проверяйте возд. фильтр - хотя бы вынуть, вытрехнуть или сжатым воздухом дунуть. Мотор скажет спасибо.

цитата:

На тихоходных и среднеходовых

А вот поподробнее про классификацию.