Двигатель Ti-VCT 1,6/115 л.с.

dima5:

Dolgorukii Посмотри(те) разъем на катушку зажигания - это корень всех проблем для этого движка. Я его чинил уже 2 раза, схожие симптомы (далее катушка, свечи, дроссель - но это все вторично). Там возможен либо обрыв, либо перегиб. спасибо...

А в целом движок беспроблемный...

резюма, у движка 1,8 бензин, у движка 1,6-115, катушка, и бензин, сели не повезет

Dolgorukii
ЕСли, что все проблемы сопровождаемые 1,8, касаются 2,0 не в меньшей степени!

Беспроблемных движков не бывает. Не ломается мотор, который не работает.
Просто некоторые можно быстро и просто исправить, а некоторые - нет.

Право на резюме традиционно остается более опытным товарищам

спасибо...

Gunn
специально для вас статистика фокусов страдающих дабл стартом ТУТ

1,6 115 л.с. Да [ 21 ] - 7.9%
1,6 115 л.с. Нет [ 246 ]

1,8 125 л.с. Да [ 456 ] - 58.2%
1,8 125 л.с. Нет [ 327 ]

2,0 145 л.с. Да [ 242 ] - 42.6%
2,0 145 л.с. Нет [ 326 ]

так как тема 1.6vs1.8 всё еще актуальна, то в помощь выбирающим между двумя этими двигателями собрал и систематизировал материал, выкладываю его в конференцию.

Двигатель Ti-VCT:

Плюсы:

1) в силу конструктивных особенностей двигателя Ti-VCT, у него выше КПД, заметно лучше тяга на низких оборотах двигателя, что позволяет комфортно ездить на оборотах от 2000 (2000 об - первый пик крутящего момента = 150 Нм, второй - на 4100 об = 155 Нм). Более того, графики крутящего момента двигателей 1.8 и 1.6/115 показывают, что крутящий момент на 1.6/115 распределен таким образом, чтобы максимум отдать на оборотах от 1500 до 4500, что гарантирует лучшую эластичность в этом диапазоне оборотов, - хорошо чувствуется в городе. Двигатель 1.8 имеет стандартный график, как и у большинства устаревших по конструкции двигателей. Именно поэтомудвигатель Ti-VCT гораздо комфортнее двигателя Duratec-HE 1.8L при сравнимой динамике движения.
2) лучше продумана и реализована термодинамика двигателя, в результате чего летом при высоких температурах и езде в пробках гораздо комфортнее езда - включение/выключение кондиционера на динамику практически не сказывается (в отличие от Duratec-HE), случаев "перегрева" двигателей не было зафиксировано
3) низкий расход топлива.
4) косвенно о "зажатых" ФМК в угоду надежности возможностях Ti-VCT говорят варианты чип-тюнинга Ti-VCT, где крутящий момент доводится до 185 Нм, мощность повышается до 125 л.с.

Из, так называемых, "минусов":
1) езда на низких оборотах провоцирует повышенное нагарообразование, так что очень желательно регулярное применение бензинов с моющими присадками (типа BP Ultimate и Лукойл-Экто)
2) из п.1. и особенностей конструкции двигателя Ti-VCT следует НАСТОЯТЕЛЬНАЯ необходимость смены масла и масляного фильтра в двигателе не реже раз в 10000 км (в противовес заявленному межсервисному интервалу в 20000 км), в противном случае в будущем возможны проблемы в виде засорения отложениями масляных каналов (толщина = 2 мкм) и специального масляного фильтра гидросистемы VCT с соответствующими проблемами функционирования ГРМ, что может вызвать необходимость замены ГБЦ в сборе.
3) в силу конструкции двигателя Ti-VCT, в нем во избежание детонации на 1-ом пике крутящего момента (~2000 об), когда давление в цилиндрах - максимально, предпочтительно использовать КАЧЕСТВЕННЫЕ бензины с октановым числом не менее 95-ти. С другой стороны, особенности двигателя Ti-VCT позволяют максимально пОлно использовать возможности бензина с октановым числом 98 (на Duratec-HE применение бензина с октановым числом 98 в общем-то не ощущается) - падает расход, улучшается приемистость.
4) применение ремня ГРМ на Ti-VCT в отличие от цепи на Duratec-HE с одной стороны привело к уменьшению вибронагруженности конструкции (что ощущается тактильно), с другой стороны теоретически при несоблюдении регламентных интервалов смены ремня ГРМ может привести в случае его обрыва к кап. ремонту ("встреча клапанов с поршнями").

Плюсов 1.8 всего три:

1) бОльшая заявленная максимальная скорость при езде по трассе (195 км/ч против 192 км/ч у Ti-VCT)
2) бОльший, чем у Ti-VCT максимальный крутящий момент на 4100 об (165Нм против 155Нм у Ti-VCT).
3) возможность "пустить пыль в глаза" при продаже из-за шильдика с бОльшим объемом двигателя и цепи ГРМ.

Минусы:

1) недостаточной тяги на низких оборотах двигателя - и из-за этого некомфортной езды в городе. И именно поэтому при езде летом в "пробках" с включённым кондиционером двигатель "тупит". На Ti-VCT такой проблемы явно не отмечено.
2) Дабл-старты ("веселые старты") - до сих пор проблема не решена. С наступлением холодов вся эха про 1.8L посвящена "шаманским танцам с бубнами" по поводу "как умудриться завести 1.8 с первого раза..." Чем это грозит ? Позволю себе процитировать информацию с форума mondeoclub, где у человека катализатор просто развалился, остатки попали в двигатель (почему попали в двигатель - напишу ниже): "... В качестве еще одной причины выхода из строя катализатора специалисты салона назвали явление "дабл старт" т.е. регулярный запуск двигателя со второй попытки. Природа явления такова - при первом запуске в катализатор попадает топливо. При втором происходит микровзрыв в катализаторе. Что и приводит к разрушению катализатора. Способы борьбы с явлением не известны. Т.е. катализатор неминуемо сдохнет..."
3) Имеющиеся сообщения о выходе из строя двигателей Duratec-HE после выхода из строя катализаторов в результате "подсоса" керамической крошки составляющего катализаторов в цилиндры двигателей и отсутствия таковых на Ti-VCT (хотя, катализаторы на них в Российских условиях тоже "летят") также наводят на соответствующие размышления. Все дело в том, что выпуск на Duratec-HE и Ti-VCT сделан ПО-РАЗНОМУ. Подробности также в этой теме обсуждались (в частности, Ti-VCT имеет 2 катализатора). Также Ti-VCT уже разрабатывался под нормы Euro4, у него уже более эффективная Internal EGR (в отличие от External EGR на Duratec-HE), токсичность выхлопа на нем изначально заметно меньше. Катализаторы на нем также размещали "по уму", а не "приляпывали" как на Duratec-HE максимально близко к выпуску, чтобы катализатор на холодном пуске быстрее прогревался и, соответственно, быстрее давал соответствующую отдачу. А именно из-за близости катализатора к двигателю и работы системы EGR возникает эффект "подсоса" керамической крошки развалившегося катализатора в цилиндры с соответствующим печальным исходом.
3) странные вибрации FF2 с двигателем 1.8 на оборотах двигателя ~1800-2000 rpm
4) бОльшего расхода топлива и масла, в том числе из-за езды на оборотах, бОльших 3000 rpm - для комфортного передвижения
5) уже неоднократно говорено, что двигатель 1.8/125 ТЯЖЕЛЕЕ, чем 1.6/115 на 50-60 кг. Это - практически вес одного человека. И вся разница в крутящем моменте между двумя двигателями нивелируется. Для наглядности возьмите два авто 1.8, в один посадите на одного пассажира больше и ... почувствуйте разницу.
6)с чип-тюнингом облом`с вышел - ниже приведу данные с немецкого сайта - прирост от чип-тюнинга 1.8L настолько мизерный, что стыдно становится. Почему это так ? Резервов у двигателя 1.8 больше нет, все работает и так на пределе - ФМК выжали из двигателя все возможное.
7) зафиксированы случаи выхода из строя коробки передач IB5 на FF2 с Duratec-HE 1.8. Может, это в том числе от того, что крутящий момент у этого двигателя "на грани" для этой коробки ? Коробка iB5 рассчитана на момент до 168 Нм, Ti-VCT обеспечивает макс. момент - 155 Нм., "дефорсированный" 1.8L имеет макс. заявленный момент 165 Нм, что уже на грани. Коробка iB5, рассчитанная на бОльший крутящий момент (до 172Нм) называется iB5+ и применялась на Ford Fiesta ST

вроде все основное написал.

Приложение: Результаты чип-тюнинга двигателей

емецкая фирма BHP-Motorsport (http://www.bhp-motorsport.de/) предлагает для FF2 с двигателем Ti-VCT следующий вариант чип-тюнинга:

Характеристика_________________До тюнинга____После Тюнинга___

Мощность (КВт)___________________ 82_______________91___(Прирост +7%)
Мощность (л.с.)___________________115______________125___
Крутящий момент (Нм)_____________155_______________185___(прирост +19%!!!)
Максимальная скорость (км/ч)______190_______________202___
Расход топлива (город, л/100км)____8,7_______________8,6____
Расход топлива (трасса, л/100км)____5,1_______________5,0___

Итого: за цену в 369 Euro имеем характеристики Максимального крутящего момента и Максимальной скорости, сравнимые с соответствующими характеристиками стандартного двигателя Duratec-HE 2.0L

** добавлено в 18:25
Сравнительная таблица:
Duratec 1.6l

Характеристика До тюнинга После Тюнинга

Мощность (КВт) 74 82 (+11%)
Мощность (л.с.) 100 111
Крутящий момент (Нм) 150 165 (+10%)
Максимальная скорость (км/ч) 180 188
Расход топлива (город, л/100км) 8,7 8,6
Расход топлива (трасса, л/100км) 5,5 5,4

Duratec 1.6l Ti-VCT

Характеристика До тюнинга После Тюнинга

Мощность (КВт) 82 91 (+7%)
Мощность (л.с.) 115 125
Крутящий момент (Нм) 155 185 (+19%!!!)
Максимальная скорость (км/ч) 190 202
Расход топлива (город, л/100км) 8,7 8,6
Расход топлива (трасса, л/100км) 5,1 5,0

Duratec 2.0l

Характеристика До тюнинга После Тюнинга

Мощность (КВт) 107 118 (+10%)
Мощность (л.с.) 145 160
Крутящий момент (Нм) 185 204 (+10%)
Максимальная скорость (км/ч) 206 216
Расход топлива (город, л/100км) 9,8 9,6
Расход топлива (трасса, л/100км) 5,4 5,3

А теперь параметры чип-тюнинга Duratec 1.8l на C-MAX и сравним с Ti-VCT:

Характеристика До тюнинга После Тюнинга

Мощность (КВт) 92 100 (+9%)
Мощность (л.с.) 125 136
Крутящий момент (Нм) 165 172 (+4%) !!!
Максимальная скорость (км/ч) 193 195
Расход топлива (город, л/100км) 9,7 9,6
Расход топлива (трасса, л/100км) 5,7 5,5

Итого: после чип-тюнинга Максимальное значение крутящего момента:

Ti-VCT = 185 Нм !!!
1.8l = 172 Нм

Выводы для 1.8l - НЕУТЕШИТЕЛЬНЫ: нечего там тюнить, все уже сделал Ford, как я уже ранее и писал.

спасибо.буду иметь в виду

ave123
Познавательно. Спасибо. Сам владел фокусом с двигателем 1,8. Возразить нечего.

так как тема 1.6vs1.8 всё еще актуальна, то в помощь выбирающим выкладываю свое видение

-1,6-115 более экономичен в городе ( в стоячих пробках значительно, имхо до 1,5 литров на сотню, правда оговорюсь, что если в стоячей пробке едешь 100 км, это одно, если 10 сАвсем другое
-более современный, уж не знаю плохо это или хорошо, РФ
-привод ременной, смена по ФМК раз в 160 тык, в наших условиях я думаю раз в 100-120 тыс, уложишься долларов в 300-400...
-чувствителен к бензину, может накерниться по самое не балуйся
-неремонтопригоден, ну или ОЧЕНЬ дорого
-ГУР без настроек, склонен к поломкам
-ЗНАЧИТЕЛЬНО дольше, можно сказать, что НЕ прогревается в морозы, для любого двигателя это есть НЕ ГУД

-1,8-125 менее экономичен в городе (см. выше), чуть динамичней, чуть тяжелее, эластичней (разгон с 50 до 100 км/ч 12,1 с против 12,9 у 1,6-115) менее чувствителен к загрузке...
-старый проверенный, заточили под ЕВРО 4, из-за этого многие проблемы, как то чувствительность к бензину,за гарантией вроде как даже поддается форсировке, правда, небольшой
-привод цепной, не значит что громкий, будет даже потише 1,6-115 замены и тд что очень далекое, вас да меня скорее не коснется...
-чувствителен к бензину, но не ломается на глушняк, а всего лишь склонен к дабл-стартам и плаванию оборотов на холостом ходу, правда парктика показала, что и 1,6-115 этими болезнями тоже грешит... ЕСли вдруг залился гов--м, достаточно промыть систему и все будет ОК
-ремонтопригоден, а в случае сложного ремонта гораздо дешевле, чем 1,6 -115
-ЭГУР- имхо, значительно лучше ГУРа, не отбирает лишнюю мощность, 3 степени настроек и тд и тп, сам пользуюсь спортом, сотальные режимы даже не интересуют, и не перегружаюсь...

з.ы. по динамике без загрузки движки очень близки, до 100 км/ч 1,8 везет максимум корпус, дальше вроде как может оторваться еще чуть...

По проблемам ,которые вынес ave123, добавлю свои замечания

движок 1,6-115 - ветка с плавающими холостыми собственно с них и с 2 литровиков начиналась...

Непрогрев в морозы

чувствителен к загрузке, динамика резко ухудшается, литраж никуда не денешь

Про эластичность-полку и тд, хорошо конечно приводить теорию, подкрепляя практику, но данные
ФМК говорят об ОБРАТНОМ , разгон с 50 до 100 км/ч на 4 передаче 1,6-115 - 12,9 1,8 - 12,1

Проблемы 1,8, считаю связанными исключительно с качеством заливаемого бензина, в профильных ветках многие именно так и решали проблему

Еще к движку 1,8, он действительно на пределе, но всего лишь из за привязки к Евро 4, но это не значит, что ОН плох!

И еще ave123 вы как то непоследовательны, пишите ,что на 1,8 кобока склонна к поломкам из-за слишком большого момента, тут же приводите данные чип-тюнинга для 1,6-115, скажите а на фига он нужен, если коробка все равно не выдержит???
ТОгда уж скажу, что ДИЗЕЛЬ на порядок обгоняет современнейший 1,6-115
расход значительно меньше
ДТ еще и дешевле
момент тракторный, чуть ли не вдвое больше
НЕПРОГРЕВ ему не страшен
КПД значительно больше
Чип-тюнинг дает прирост до 140 кобыл
Ресурс значительно больше, чем у бензиновых собратьев

Gunn

Пожалуйста, систематизируйте Ваши высказывания и потом всем миром мы их обсудим. Все возражения учтем. Составим FAQ наконец-то общими усилиями и предоставим людям самим судить - ЧТО выбрать. А то надоело все по 10-ому разу обсуждать.

Я конкретно несогласен с Вашими положениями, конкретно:

1) более современный двигатель по-моему это ХОРОШО, иначе все до сих пор на паровых дилижансах ездили бы ...

2) Ti-VCT более экономичен, чем 1.8, и при езде в городе, и при езде по трассе хотя бы из-за более мЕньшего объема, наличие системы VCT и еще всяческих ухищрений только увеличивает топливную экономичность. Опять же - на Ti-VCT можно очень экономично ехать на оборотах от 2000 и до 3000. На 1.8 это сделать не получится - тяги не хватит - езда комфортна при оборотах от 3000 и выше.

3) "неремонтопригодны" в понимании слесарей ОБА двигателя. Почему ? Почитайте ЗР хотя бы. Как минимум "расточить" ничего уже не удастся.

4) ГУР на Ti-VCT к поломкам не склонен. Рвущаяся трубка высокого давления это сродни известному ранее факту поломки пружины сцепления или точнее - заводской брак.

5) Ti-VCT в морозы прогревается даже ЛУЧШЕ 1.8, как минимум РАВНОМЕРНЕЕ распределяется тепло (что в положительную сторону сказывается на ресурсе двигателя) - читайте мои предыдущие посты ! Более того, именно Ti-VCT изначально проектировался в расчете на КОРОТКИЕ пробеги с малым временем прогрева. Просто смотреть надо не на "показометр", а на то - когда и как идет телый воздух в салон.

6) из-за плохого бензина (детонация, нагар, смолы) выйдут из строя ОБА двигателя с одним и тем же исходом - КАПИТАЛЬНЫЙ ремонт.

7) ЭГУР имеет нехорошее свойство "закусывать" при рулении. Именно поэтому на New Mondeo решили его не применять, поставили старый добрый проверенный ГУР.

8) "плавающие" обороты на Ti-VCT при старте "на холодную" в течение минуты-двух
и "плавающая беда" на двигателях 1.8 суть РАЗНЫЕ проблемы. На Ti-VCT причина - это загаженная дроссельная заслонка, которую можно легко прочистить и, вообще-то, никаких отрицательных моментов помимо неприятных внутренних ощущений автомобилиста она не несёт. "Плавающие обороты" на 1.8 - это НЕПРАВИЛЬНАЯ РАБОТА МИКРОПРОГРАММЫ ЭБУ двигателя, что влечет за собой возможность заглохнуть в самый неподходящий момент на ХХ, например, на светофоре. Для того, чтобы этого избежать необходимо переучивать себя пользоваться сцеплением и т.д. БРЕД, короче и очень неудобно !!!

9) Суть преимуществ двигателя Ti-VCT по сравнению с 1.8 именно в том, что при СРАВНИМОЙ динамике и нагрузочной способности он расходует мЕньше топлива и НЕ ИМЕЕТ множества тех самых эксплуатационных проблем двигателя, которые присущи 1.8.

10) я отдаю себе отчет, что ДИЗЕЛЬ еще интереснее, чем Ti-VCT, однако в данное время идет сравнение не Ti-VCTvsДизель, а Ti-VCTvs1.8

Gunn

Вот у меня друган ездит только на японцах (сам из Якутска) постояно сидит на сайте дром ру и говорит прочитал Фокус Г..вно . Я его спрашиваю почему, а он вот они глохнут в поворотах и т.д до аварии не долеко. Я его спрашиваю а с каким движком глохнут он - с 1.8. Вывод (не мой) сами знаете какой (из-за уважения к Вам не пишу его.

Ну старый это движок че тут писать и систиматизировать.

Меня разбражают некотрые на старых изношенных пассатах с дизелем который шумит как у белорусси. Там тоже наверное с Вашей стороны можно сказать супер движок.

ветку 1.6vs1.8 - закрыли из-за "актуальности", и правильно сделали
господа, здесь обсуждают и дают советы только по ОДНОМУ движку, а то и нас закроют...

отдельное спасибо Gunn за чувство юмора (прямое и переносное), всегда улыбаюсь, когда читаю...

ave - вопрос: не нашел темы с чипованным 1,6(115)?

спасибо...

H -Hendrix-:

Gunn Вот у меня друган ездит только на японцах (сам из Якутска) постояно сидит на сайте дром ру и говорит прочитал Фокус Г..вно . Я его спрашиваю почему, а он вот они глохнут в поворотах и т.д до аварии не долеко. Я его спрашиваю а с каким движком глохнут он - с 1.8. Вывод (не мой) сами знаете какой (из-за уважения к Вам не пишу его. Ну старый это движок че тут писать и систиматизировать. Меня разбражают некотрые на старых изношенных пассатах с дизелем который шумит как у белорусси. Там тоже наверное с Вашей стороны можно сказать супер движок.

+1

в нашем понятии это вобще шикарный двигатель
то что она ломается никого не е..т
главное дызель! эканамична

Я всем доволен в двигателе, кроме одного - расход. Да, движок очень экономичный, но ездить в экономном режиме днем по Москве нереально! Самый экономный режим - когда не крутишь двигатель больше 2500 об/мин, и практически совсем не давишь на педаль газа при разгонах. При этом ускорение вообще овощное, зато я добивался (ночью, правда) 5.4 л/100км!!! И это в городе, со светофорами, пусть и без пробок! Но стоит лишь чуть-чуть поинтенсивнее разгоняться, хотя бы чтобы не отставать от потока, и расход сразу подскакивает на 2-2,5 литра. Так что днем без пробок у меня расход ниже 8 л/100км не опускается

Дядя Лёня
у меня показывает 12 литров))
и это в минске, где в принципе пробок нету, правда поездки коротковатые

baby_boy

цитата:

у меня показывает 12 литров)) и это в минске, где в принципе пробок нету, правда поездки коротковатые

+1 Питер

Честно говоря я вообще не верю в бредни про динамичную езду и расход в 5-8 л.

все относительно, в том числе и что такое "динамичная езда"

сравнивать расход за глаза - бессмысленно, можно только ориентироваться на мгновенный расход на определенной передаче/скорости либо на соотношение средний расход на среднюю скорость.

Да. Забыл сказать, что средняя скорость у меня не опускается ниже 30 км/ч. Это довольно большая скорость, и если бы я ездил только днем, то возможно, были бы совсем другие показатели.
На счет динамичности - я считаю езда динамичная, если ты едешь в потоке, и не отстаешь от него. Этого вполне достаточно.

ave123
Gunn
Вам не надоело ерундой заниматься?

PMAX:

baby_boy цитата: у меня показывает 12 литров)) и это в минске, где в принципе пробок нету, правда поездки коротковатые +1 Питер Честно говоря я вообще не верю в бредни про динамичную езду и расход в 5-8 л.

на самом деле динамика есть, а расход он относителен, я уже как то говорил что компьютер криво считает, ибо по трассе на 92-ом бензе зимой показывает 6,5 литров )
а в городе в 2 раза больше

Хотел спросить : кто нить ремни кондиционера и генератора графитовой смазкой смазывал , что бы они не шелестели ?

Sarumjan

почти 30 000

dima5

А где этот разъем?

На катушке зажигания, фото нет. Если надо завтра сфотографирую.
Он полностью копирует провод с движка 1,6 (100). Я так понимаю, что проблемка связана с тем, что провод - короткий, перегибается (компоновка мотора 1,6-115 чуть-чуть другая).

И где-то читал что его в новых моделях чуть удлинили.

спасибо...

dima5

как грамотно построить общение с сервисом по этому вопросу?
они записали на диагностику.

T Tofer:

Такая проблема - иногда в пробке на нейтралке машина вздрагивает, словно двигатель вот-вот заглохнет. Обороты при этом обычно не меняются, судя по тахометру, но иногда, когда машину через чур заколбашивает обороты, судя по тахометру повышаются на 200-400 и возвращаются обратно.

У Вас такая проблема?
Если да, то это может быть либо засранная дроссельная заслонка, либо убитые свечи... Либо еще что-то.

У меня проблемы связки (кабель, разъем, катушка, свечи) были пожестче, с загоранием сигнальных лампочек (двигателя) и ездой на 2 цилиндрах...
+ у меня в этот кабелек сигналка была врезана, что нельзя делать (соответственно гарантия на этот узел - в попу).

Обычно они подключаю компьютер и "танцуют" от ошибок, которые он считает/обнаружит.
Далее следует сетования на бензин и следствие - замена катушки, свечей и т.д. Не спешите, просто попросите сначало проверить разъем. Потом уже можно посмотреть на состояние свечей, посмотрите на чистоту заслонке, замена катушки - в конце.

Есть еще вариант с забитием топливного насоса и его симптомы, я не знаю как он диагностируется кроме прочистки/замены целиком.

спасибо...

ave123:

Я конкретно несогласен с Вашими положениями, конкретно: 1) более современный двигатель по-моему это ХОРОШО, иначе все до сих пор на паровых дилижансах ездили бы ...

Хорошо, когда живешь в Германии, на худой конец в Москве или Питере!
А когда до ближайшего (причем единственного) диллера км так под 300!
А до хорошего бензина еще больше!!
Происходит переоценка ценностей

ave123:

Опять же - на Ti-VCT можно очень экономично ехать на оборотах от 2000 и до 3000. На 1.8 это сделать не получится - тяги не хватит - езда комфортна при оборотах от 3000 и выше.

Чушь! - с 2000 тяги хоть "залейся"!

ave123:

5) Ti-VCT в морозы прогревается даже ЛУЧШЕ 1.8

Чушь, сравнивали "вживую", 1,8 быстрей греется!

ave123:

7) ЭГУР имеет нехорошее свойство "закусывать" при рулении.

Чушь, за 48000км ЭГУР не ОДНОГО РАЗА НЕ "ЗАКУСЫВАЛ"!
Рулить резко приходилось и зимой и летом.

ave123:

8) "плавающие" обороты на Ti-VCT при старте "на холодную" в течение минуты-двух и "плавающая беда" на двигателях 1.8 суть РАЗНЫЕ проблемы. На Ti-VCT причина - это загаженная дроссельная заслонка, которую можно легко прочистить и, вообще-то, никаких отрицательных моментов помимо неприятных внутренних ощущений автомобилиста она не несёт. "Плавающие обороты" на 1.8 - это НЕПРАВИЛЬНАЯ РАБОТА МИКРОПРОГРАММЫ ЭБУ двигателя, что влечет за собой возможность заглохнуть в самый неподходящий момент на ХХ, например, на светофоре. Для того, чтобы этого избежать необходимо переучивать себя пользоваться сцеплением и т.д. БРЕД, короче и очень неудобно !!! 9) Суть преимуществ двигателя Ti-VCT по сравнению с 1.8 именно в том, что при СРАВНИМОЙ динамике и нагрузочной способности он расходует мЕньше топлива и НЕ ИМЕЕТ множества тех самых эксплуатационных проблем двигателя, которые присущи 1.8. 10) я отдаю себе отчет, что ДИЗЕЛЬ еще интереснее, чем Ti-VCT, однако в данное время идет сравнение не Ti-VCTvsДизель, а Ti-VCTvs1.8

Не знаю как на Ti-VCT, но у меня обороты начали периодически плавать к 30000 км, просле промывки дросселя у Комикса, за 18000км поледававших за этим обороты не плавали!
Значит промывка дроселя ЗАОДНО перестраивает "НЕПРАВИЛЬНУЮ РАБОТУ МИКРОПРОГРАММЫ ЭБУ двигателя"!

340 руб - и ТАКОЙ ЭФФЕКТ!

ave123:

9) Суть преимуществ двигателя Ti-VCT по сравнению с 1.8 именно в том, что при СРАВНИМОЙ динамике и нагрузочной способности он расходует мЕньше топлива и НЕ ИМЕЕТ множества тех самых эксплуатационных проблем двигателя, которые присущи 1.8.

1,6 115 имеет такоее же МНОЖЕСТВО проблем (достаточно просмотреть форум по эксплуатации)
А в массе отзывов о траблах 1,8 на СТОЛЬКО же больше, на СКОЛЬКО же 1,8 БОЛЬШЕ в эксплуатации в России

ВЫ ПОСТОЯННО "ПЕРЕГИБАЕТЕ ПАЛКУ"!

НЕ СОЛИДНО

Уважаемый Andy555!

Вы никогда не договоритесь с Ave123, и вот почему: он собрал и систематизировал информацию общего (теория, статистика). А Вы пытаетесь объяснить исходя из опыта владения личного автомобиля.

Это все равно что олигарх вел бизнес с продавцом на безноколонке. Хотя и тот и другой занимаются бензином. И оба правы!

спасибо...

ave123 а у меня ОДИН катализатор. Фотки выкладывал.

Интересное видео по работе TI-VCT от Forda
Я всё таки не понял, как же может плохой бензин влиять на работу этой системы?
Вся эта система работает на масле.

h ttp://www.youtube.com/watch?v=Ba-oyIjGWGE&feature=related

karakos
хорший ролик, интересная система

и Электроники там всего ничего!!
3 датчика да блок управления!
Так что не такая она уж и страшная эта TI-VCT!