цитата: |
Пары трения рассчитываются под вязкость. И турбины проектируются под вязкость, а вот к маслу предъявляются особые требования только по нагару, в т.ч. по нагару на подшипниках турбин, как фактору убивающему их. |
Вы хотите сказать, что моторы проектируются под масло???
Мотор проектируется в связке конструктор-технолог и тут всё намного сложнее.
Главна цель - сделать быстрее/дешевле, использовать текущие технологии производства и имеющуюся школу проектирования.
Естественно, с оглядкой на масло, но не под масло.
Масло в данном случае имеет имеет значение "палочки-выручалочки", которыми компенсируют особенности проектирования технологии производства. Уже только потом, от масла требуют его вторичные свойства - моющие и т.д.
Если конструкторы/технологи что-то такое хитрое придумали и сделали, но не подобрали масло из существующих, выдвигают требования производителям масел. Если "маслёнщики" что-то создали новое под новый мотор - хорошо. Нет - идут к обратно к технологу/конструктору, что бы тот думал, что делать дальше, что менять, где пойти на компромис.
Здесь очень интересно провести линию. Приемственность школ конструирования и производства.
Например Опель рекомендует для своих моторов свой допуск LL-25A/B. И рекомендует для целой линейки своих моторов достаточно разных возрастов. При этом в категорической форме не рекомендует масла А5/В5. (А1/В1).
Странно, но Форду последние в самый раз по вкусу. И тоже - моторам разных объемов, типов и возрастов.
Дело в том, что инженеры Форда и Опеля ПО РАЗНОМУ решили проблему пар трения. Решили их очень давно и сейчас следуют полученному опыту: опыту конструирования, технологии производства и эксплуатации. Приемственность проектирования и технологических решений, а лучше сказать "технологических и конструкторских ШКОЛ", позволяют получать моторы с заранее предсказумыми (но не гарантированными) свойствами.
Как бы так.