Дизель на FF2

цитата:

Skylark406  простите конечно но ваши познания в области ДВС все же не на высоте. Про цифру уж поверьте мне на слово гораздо проще прогнать дискретный сигнал без помех нежели синусоиду. Последние 3,5 года как раз я и работаю в области связи кое что в этом понимаю.  Датчик в рампе может просто выдавать прямоугольный сигнал никаких контрольных сумм и прочего там не нужно, это вам не LAN.

Вам не зачем извиняться ( в споре рождается истина ).
Мои познания в области ДВС не являются профессиональными - это моё хобби .

Не всякий дискретный сигнал является цифровым. Шаговый двигатель управляется дискретными (импульсными) сигналами, но говорить что он управляется цифровыми сигналами, на мой взгляд, было бы неправильно.

Датчику давления незачем передавать ни дискретный, ни, тем более, синусоидальный сигнал (на автомобиле бортовая электросистема постоянного тока). Ему достаточно изменять выходное напряжение или силу тока. Тут незачем что-то усложнять.

цитата:

На нажатие газа реагирует ЭБУ который регулирует время открытия форсунок. ТНВД гонит постоянное давление в рампу которое регулируют эти 2 клапана. Всем остальным занимаюцца форсунки, а ЭБУ изменяет их время сечения.

Касательно Y47 абсолютно с Вами согласен, он регулирует слив топлива из рампы (поддерживая тем самым заданное давление), но для чего тогда нужен Y165, какие функции он выполняет!?
Что тогда означает "Fuel metering valve" если не "Дозирующий топливный клапан (дроссель)", и что мешает ЭБУ управлять этим клапаном через PCM (см. ниже) как части этого ЭБУ?

цитата:

Схема называецца: Fuel Charging and Controls, 2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel (Нагнетание и контроль топлива дословно) Что такое модуль управления тягой представить не могу    пидалька наверно.

На схеме не написано как она называется.
На ней присутствует A147 - "Powertrain Control Module (PCM)" - что дословно переводится как "Модуль Управления Трансмиссией", но так как такой перевод явно идет вразрез с контекстом схемы то адаптированно к контексту это может быть переведено как "Модуль Управления Тягой".
И название схемы точнее было бы перевести как "Управление топливоподачей" (недословно)

Надеюсь, что общими усилиями мы досканально разберемся во всех тонкостях этого двигателя

Здравствуйте господа дизелисты, моя история с датчиком температуры имеет продолжение, сегодня его опять начало глючить безбожно, я позвонил в Рольф и выяснил, что все электрики уехали до 3 числа на обучение и машину смотреть не кому, а мне ездить надо. Тогда я решил взяться за дело самостоятельно, попросил у добрых людей схему, на которой обозначен датчик и решил проверить контакт и проводку. Но вот с чем я столкнулся до температурного датчика не добраться, не сняв топливный фильтр и я его снял, рассказываю пошагово, жаль не было под руками цифровика.

И так, топливный фильтр находится левее аккумулятора, крепится на блок цилиндров с права на кронштейне закрыт железной крышкой с верху, его очень просто найти если вы проследите трубопровод от ТНВД или входящий трубопровод в черной пластиковой обмотке идущий параллельно блока цилиндров.
1) отсоединяем клипсу которая поддерживает какой-то провод проходящий между аккумулятором и фильтром от железной крышки, отсоединяем его осторожно что бы не повредить клипсу, её потом обратно надо будет крепить.
2) откручиваем два винта которые держат эту крышку над фильтром толи на восемь толи на шесть не понял, снимаем её и перед нами фильтр как он есть.
3) отсоединили датчик с фильтра, не ломайте он отщелкивается как и все датчики.
4) отсоединяем входящий черный трубопровод, надавив у основание на две белых кнопки стаскиваем вверх. из него ни чего не польется.
5) отсоединяем выходящий шланг в обмотке идущий на ТНВД, там есть белая кнопка её выжимаем и стягиваем шланг из него тоже не чего не льётся.
6) теперь тащим смело фильтр на верх, он благополучно соскакивает со шлицов и попадает к вам в руки.
7) внизу с боку фильтра видим клапан который можно окрутить руками и слить воду.
Собираем в обратном порядке.

В моем фильтре воды обнаружено не было. Теперь вы понимаете что эта не особо грязная и не сложная процедура занимает 15-20 минут, так что фильтр можно поменять и купить самому и не платить за него 51 евро в салоне да плюс норма\час. Кстати на фильтре по моему написано ДЕФИН

цитата:

В моем фильтре воды обнаружено не было. Теперь вы понимаете что эта не особо грязная и не сложная процедура занимает 15-20 минут, так что фильтр можно поменять и купить самому и не платить за него 51 евро в салоне да плюс норма\час. Кстати на фильтре по моему написано ДЕФИН

А разве замена топливного фильтра не входит в положенные при прохождении ТО работы? А то сам поменяешь фильтр, а потом дилер заставит тебя ещё раз его поменять (ведь он не знает, что фильтр новый). А откажешься менять - можешь лишиться гарантии. Ведь не признаваться же, что сам фильтр менял. Или при прохождении обязательного ТО замена фильтра по желанию клиента?

Как бы два раза фильтр не пришлось менять

Odin AS
Ну так датчик температуры ЧТО? КАК?

цитата:

Я чего то на это не способен. То есть в конце такта сжатия впрыскиваем топливо оно самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха, а потом ещё раз впрыскиваем и ещё и ещё... зачем? просто так? Это возможно только на бензине GDI Мицубиси например но там совсем другая история.

Опять ошибаетесь... НА мицу GDI не послойный впрыск, а двухрежимные форсунки, один режим готовит гомогенную смесь, в другом готовится специальная обедненная смесь, с нормально богатым центром, если так можно выразиться. Между режимами ЭБУ переключается в зависимости от нагрузки, на ХХ и при неизменно низкой нагрузке горит сверхбедная смесь, на мощностных режимах - гомогенная.

P.S. Гарик_спб, не мне судить, я не профессионал, но Вам стоит уменьшить свои амбиции - если вы чего-то не понимаете, то не значит что такого не существует. В последних постах вы показали, что знаете далеко не все в современном двигателестроении, но при этом еще и пытаетесь иронизировать. Зря. Стоит почаще читать бульварные журналы типа ЗР и АР, в них понятным простому обывателю языком описываются процессы, подобные многократному впрыску топлива, турбины с изменяемой геометрией на бензиновых моторах, и много других интересных вещей.

Вот вам иллюстрация, кстати касается и Romas

"Главной технической новинкой стал дизельный двигатель JTD Multijet рабочим объемом 2,4 л (175 л.с., 385 Нм). Этот 20-клапанный мотор стал дальнейшим развитием двигателя 1,9 JTD Multijet, представленного на автомобиле Alfa Romeo 156 в прошлом году.
Напомним, что изюминкой двигателей Multijet является многократный впрыск топлива в цилиндр – до 4 раз за один рабочий цикл. Причем количество и комбинации так называемых «пилотных» и основных впрысков топлива могут отличаться в зависимости от режима работы двигателя. Как следствие – оптимизация процесса сгорания (а значит, и повышение акустического комфорта), уменьшение вибраций, сокращение количества вредных выбросов и уменьшение расхода топлива). Кроме того, двигатели Multijet превосходят по всем показателям традиционные дизели с фирменным обозначением JTD. Например, двигатель 1.9 JTD Multijet развивает 103 л.с. и 305 Нм, против 85 л.с. и 275 Нм у мотора 1.9 JTD, которым также оснащается новая Альфа. "

Взято ОТСЮДА

цитата:

Odin AS Ну так датчик температуры ЧТО? КАК?

Датчик после прозвонки контактов и продувание клемм, опять заработал зараза буду следить.
Кстати вот еще одно интересное наблюдение, если вам кажется что температурный датчик начал врать, а ехать надо, но вы боитесь подогреть двигатель, просто отключаем его, то есть отсоединяем клемму, и система начнет работать в аварийном режиме, то есть включит вентилятор на постоянку. Можно будет ехать не переживая за перегрев, будет недогрев

Odin AS
Это спорный метод, т.к. отключив датчик Вы лишитесь изюменки фордовских движков по защите от перегрева - попеременного отключения пар цилиндров. А просто вентиляторов может не хватить, если не кажется и проблема действительно есть.

FFSerg
Об этой "изюминки" я честно говоря слышу впервые, если это так то классно Но мне кажется, что если постоянно молотящий вентилятор не спасёт вас, то уже ни что не поможет

Sted
Вопрос вы знаете что такое гомогенная смесь? Естественно я не могу все знать, но основные принципы по крайней мере понимаю. А бульварную прессу не употребляю =) Есть источники информации гараздо более ценные. Искренне рад за Альфу может в многократном впрыске у дизеля что то и есть. Жаль что вот про "пилотные" впрыски ничего не сказано, что это и для чего это, а главное в какой момент и в каких дозах. А за статейку спасибо =)

Romas
Уже учу. Спасибо за сцылку. Признаю не знал.
>>Если бы соляра мешалась задолго до момента возгорания, то процесс возгорания был бы неконролируем и зависел от случайных внешних факторов как то, прогретость двигателя, температура забортного воздуха и все такое, что влияет на скорость нагревания сжатого воздуха в цилиндре.
Полностью с вами согласен!
>>Соляра горит значительно медленней бенза поэтому момент впрыска растянут на достаточно большой угол поворота к.в. В то время когда бензиновая смесь взрывается вся сразу, выдавая всю мощь за короткий промежуток времени, дизель мы постоянно "подливаем" в "топку" тем самым продливая тягу на больший угол поворота к.в.
Все таки есть сомнения. Смысл возлияний после ВМТ? (если вы про это) это было бы оправдано для очень тихоходных дизелей например судовых. Не приведет ли такое "поведение" к закоксовыванию сопел? Насколько я знаю впрыск должен быть быстрым и заканчиваться резкой отсечкой для предотвращения образования капли на соплах. Очень интересно Ваше мнение.

Odin AS
Поищу =)

цитата:

FFSerg Об этой "изюминки" я честно говоря слышу впервые, если это так то классно   Но мне кажется, что если постоянно молотящий вентилятор не спасёт вас, то уже ни что не поможет

В фф1 (бензин) стрелка указателя температуры выполняла роль "индикатора".
Сам датчик одноразовый, вплюснутый в головку блока, меряет Т ГБЦ и передает её в ЭБУ.
1. При достижении Т выше нормы ЭБУ "клал" стрелку в красную зону, и смотрел, что будет делать "прокладка".
2. Если Т двигателя продолжала расти, ЭБУ зажигает красную лампу, и опять ждёть .
3. При продолжении роста Т ЭБУ Убивает 2 цилиндра, ограничивает обороты 3.000 и мигает красной лампочкой.
4. Если прокладка не реагирует и на это, ЭБУ останавливает двигатель.
Так было. Видимо так и осталось в ФФ2 и на Дизеле, в т.ч.

цитата:

Sted Вопрос вы знаете что такое гомогенная смесь? Естественно я не могу все знать, но основные принципы по крайней мере понимаю. А бульварную прессу не употребляю =) Есть источники информации гараздо более ценные. Искренне рад за Альфу может в многократном впрыске у дизеля что то и есть. Жаль что вот про "пилотные" впрыски ничего не сказано, что это и для чего это, а главное в какой момент и в каких дозах. А за статейку спасибо =)

По поводу пилотных впрысков - мне вам еще статеек подкинуть? Да нет, спасибо, мне есть чем заняться, кроме вашего образования. Кто ищет - тот всегда найдет. Я сделал главное, доказал вам что вы не правы, и вам есть чему поучиться.

А уж если вы не знаете, что такое гомогенная смесь, зайдите в яндекс. Он точно поможет.

Гомогенность - (от греч. homos - равный, одинаковый) - однородность, единство.
Надеюсь, додумаете самостоятельно как это понятие применяется к ДВС?
А по поводу бульварной прессы - будьте проще, начните с себя. За чтением интересной литературы проспите тенденции, и скоро будете глупо хихикать и язвить, доказывая нам, что автомобили не ездят на рапсовом масле, спирте или водороде.

P.S. А вы слышали про мотор, в котором впуск и сжатие происходят в одном цилиндре, а рабочий ход и выпуск в другом, сопряженном? Нет?

Odin AS barat
Все почти так, кроме мелочи. Вентиляторы могут молотить как угодно, но если имеет место быть локальное вскипание ОЖ или еще чего там - они не помошники. Выручают эти самые два цилиндра, работающие в режиме вентиляции. Плюс пары цилиндров чередуются периодически. Такой вариант может спасти ГБЦ. Глушение движка - это крайний клинический случай.

Кстати подобный алгоритм есть и для защиты бензонасоса. Когда остается около 3-х литров, ЭБУ тиранит рулевую прокладку дерганиями (преднамеренными сбоями), а уж потом глушит ДВС (сам). Видимо капец БНам наступает раньше, чем включается эта подпрограмма из-за грязи, наличие которой комп не предусматривает. Алгоритм этот действителен и для дизелей. Цель - не допустить заглота воздуха.

Все эти фишки описаны в руководстве для СТО. На практике проверить их действие не пришлось и желания не возникли, хотя и ГБЦ у меня чугунная

Garik_spb
Думаю, что сейчас отсечка столь быстра и распыл таков, что о "капле" на форсунке и речи нет. Можно и в догон пульнуть, как на тихоходах . Давления-то нынче - ОГОГО какие.
Проблемы разные успешно решаются по мере возникновения. То что 10 лет назад было неразрешимым, теперь делается на раз. Прогресс однако.

Фильтр как он есть

Odin AS

Где-то прочитал, что на TDCi устанавливают Common Rail от Delphi - информация похоже подтверждается.

Odin AS
Только после установки назад не забудьте воздух удалить из топливных магистралей.

цитата:

Odin AS Только после установки назад не забудьте воздух удалить из топливных магистралей.

как?

Odin AS
По моему ФФ в руководстве ... фильтр должен быть заполнен ДТ и откачан воздух из подающего топливопровода. Как? Тут включаем полет фантазии, на СТО есть приспособа для этих целей (сомневаюсь, что они ей пользуются).
Вообще все ТНВД имеют систему дегазации топлива. Просто надо принять меры к уменьшения кол-ва воздуха, чтобы не насиловать долго насос. Хуже другое - попадание воздуха в форсунки (так читал по крайней мере). Но это не Ваш случай. ИМХО достаточно ставить заполненный фильтр и стартовать сек. по 20 с паузами и все будет ОК! В моем случае завелся с первого раза с чуть более длительной прокруткой ( но бак был почти полный, а это помогает). После 5-6 прогазовок воздух весь из системы ушел. У Вас этого нет, а у меня настарой машине была спец. прозрачная трубка к насосу для контроля посторонних подсосов. У зажигалок-то насос избака бенз толкает и и сифонит, если где-то неплотность. У дизеля наоборот - сосет все внутрь, если что.

Судя по фото, на крышке фильтра, с верху есть пробка для удаления воздуха. Откручиваем, включаем зажигание, в баке у нас стоит электронасос, который подкачивает топливо к ТНВД и ждём, пока появится топливо. Тоже самое должно быть и на самом ТНВД. Просьба сильно не пинать писал по беглому осмотру двигателя и по памяти из мурзилки по ремонту.

Уважаемый FFSerg! На предыдущей странице Odin AS описывал снятие топливного фильтра и в пунктах 4;5; акцентировал внимание на том,что при снятии топливных трубок из них ничего не лилось. Как так получилось что топливопровод оказался пуст? Или топливо в трубках было, но не вытикало засчёт внтреннего вакума?

drovosek
Думаю, что все просто. Фильтр занимает заметно более высокое положение по отношения к баку. ДТ должно не вытекать, а утекать в бак. Дело не вакууме, а в сообщающихся сосудах (когда система разгерметезирована). При сборке уровень ДТ нужно подтянуть к вильтру созданием вакуума. На СТО есть спец переходник и специфичная клизма к нему . В руководстве была даже фотка этой процедуры.
При всем уважении к OdinAS, из трубки к насосу должно было чуть-чуть покапать, если он ее или фильтр не задрал выше. Либо он отворачивал слив до съема трубок.
В любом случае, в отличие от зажигалок, система НЕ находится под давлением при неработающем насосе.

beetle
Не пинайте строго пжлста. А что теперь ставят еще и подкачивающий насос? Зачем? Иногда на бак непосредственно цепляли насос питания ППП на топливе. Это да! А зачем качать от насоса к насосу? Знаю, на Mondeo штатно ставили ручную подкачку-подсос на случай длительного простоя и т.д.
Вобщем тут пробел у меня в кругозоре

Из трубок точно не чего не вытекало, хоть задирай их хоть вниз нагибай. Хотя при повторном снятие фильтра имел проблему с заводкой мотора, пришлось крутить раз четыре секунд по 5-8, наверно из-за того, что попал воздух.

Мне кажется или я где-то читал что в баке есть насос который качает топливо до фильтра, а уж потом ТНВД давит в рампу.

цитата:

Из трубок точно не чего не вытекало, хоть задирай их хоть вниз нагибай. Хотя при повторном снятие фильтра имел проблему с заводкой мотора, пришлось крутить раз четыре секунд по 5-8, наверно из-за того, что попал воздух. Мне кажется или я где-то читал что в баке есть насос который качает топливо до фильтра, а уж потом ТНВД давит в рампу.

У меня на Nissan Terrano прошлого века выпуска после замены топливного фильтра или когда соляра в баке кончалась приходилось на специальную кнопку подкачивающего насосика давить рукой много раз, чтобы двигатель завелся. Сейчас всё просто - топливо закачивается насосом, стоящим в баке. Так было на БМВ с двигателем M-51, на Пежо 307, думаю, на Фокусе та же история - покрутил стартер чуть дольше, соляра и подкачалась. Это не есть проблема - "крутить раз четыре секунд по 5-8", а стандартная процедура.

Не фига даже заморачиваться "воздух удалять из топливных магистралей". Это всё из сказок про трактора.

Сегодня был на диагностике в ТДВ-авто. Диагностика показала ошибку в работе ДМРВ. Детальку закажут и через недельку привезут...
В общем как я и думал. Кстати машина с неисправным датчиком дымит по-черному... те еще спецэффекты при разгоне...

Обороты ХХ у кого скока?
875 мож пока обкатка?

Ндас! Из выше сказанного, можно сделать вывод, что ентот насос точно стоит в баке.
По всей логики должен стоять и обратный клапан. Назрел вопросик, Под каким давлением он подкачивает "ДРОВА" в систему?
...
И может есть у кого схематическое изображение топливной системы?

мои обороты ХХ 840-850, смотрел по компьютеру на нормально прогретый движок, да и на холодный такие. Надо попросить, кого-нибудь у кого есть МИКРОКАТ, там наверняка есть схема топливоподачи

не знаю, зимой на холодную держит где-то 1000-1100 первую минуту )
сейчас около 800...
меньше дизелю никак, иначе вибрации будут такие что вся машина ходуном будет ходить...

Вот тут все пишут, что дизель прогревается только когда едешь (под нагрузкой). А если стоять на месте, но слегка нажать на педаль газа подняв обороты до 1500 об/мин. Будет ли в таком случае грется двигатель? Или надо обязательно двигаться?

FFSerg
Подкачивающие насосы стоят на всех дизелях, даже на камазе (в развале ТНВД), дело в том, что плунжерная пара и так дороговатое и сложно изготавливаемое устройство. Плюс топливо от создаваемого давления неизбежно просачивается в зазор между стенкой гильзы и плунжером, и отводиться в сливной трубопровод. А теперь суть вопроса, если плунжерная пара будет ещё сама себе всасывать топливо из бака, что произойдёт с воздухом, который имеется вокруг, правильно он в тот же зазор между гильзой и плунжером сможет неизбежно просачиваться в результате износ и меньшее давление так как воздух хорошо сжимается. Ну а применительно к дизелям без общей рампы впрыска мешает ещё и такое понятие как регулировка подачи топлива за ход плунжера и отсечка подачи. Там в плунжере, вырезана хитрая канавка, при помощи которой и поворота плунжера вокруг вертикальной оси происходит более раннее или более позднее сообщения надплунжерного пространства с обратным топливопроводном и как следствие разное количество подаваемой солярки в цилиндр.