Все о моторных маслах. Масло для двигателя

цитата (Klogg4)

Мне кажется, Edge линейка у них классной должна быть,

Ты ж помнишь как эта линейка кончила мой двигатель? поэтому в этой ветке кастрол-это яд наших двигателей, и это подтвердят многие

Никитаа:

Klogg4 Отличненько Марк щас Веталь добавит в списочек

Не вопрос,только вот добавят в шапку темы,сразу добавлю,пока ждем,редакторовать то ,уже могу.

Andreizzzz
Андрюх я те завидую, белой конечно завистью амсойл льёшь, не то что мы обычные смертные, мы можем у тебя отработку просить и добавлять её как присадку в свои масла
Я только забыл о нём специально а тут ты опять напомнил, вот как теперь жить дальше то?

Никитаа:

Andreizzzz Андрюх я те завидую, белой конечно завистью амсойл льёшь, не то что мы обычные смертные, мы можем у тебя отработку просить и добавлять её как присадку в свои масла Я только забыл о нём специально а тут ты опять напомнил, вот как теперь жить дальше то?

Да Андрюх,пришли нам отработачки Амсойла,мы его к себе добавим будет супер Амсойловый Мобил

Если шеф в ГТР будет лить Амсоил,это будет тема. Даже знаю какая!

Никитаа
Я скинусь на анализ Норда

Друзья я решил внести ясность на очень сложный для многих вопросов, что такое классификация и как разобраться и понять:
Взято из энциклопедии нефти переработки опираясь на их факты.
Классификация моторных масел ILSAC является системой сертификации и лицензирования моторных масел для двигателей легковых автомобилей производства Японии и США.
ILSAC – это международная организация, которая стандартизирует и испытывает моторные масла для автомобилей. Эта организация непосредственно контролирует стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей малолитражных и обычных легковых автомобилей. Она была создана в условиях острой необходимости в составлении классификации масла для легковых автомобилей.
ACEA - это Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей. Данная организация была создана для лоббирования интересов автопроизводителей. Одним из направлений деятельности ACEA стал выпуск требований по применению моторных масел в двигателях входящих в данную организацию компаний. На сегодняшний день состав ее членов очень впечатляет: BMW, DAF, Daimler-Crysler, Fiat, Ford, GM-Europe, Jaguar Land Rover, MAN, Porshe, PSA Peugeot Citroen, Renault, SAAB-Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo.
Классификация моторных масел ACEA – европейский аналог американской классификации API.
Классификацию API (American Petroleum Institute Американский институт нефти) еще называют классификацией по уровню качества. Она подразделяет моторный масла на две категории «S» (service) и «С» (commercial). К первой относятся масла, предназначенные для примененния в бензиновых двигателях, а ко второй — в дизельных двигателях (дизельные масла). Универсальные масла, которые могут использоваться для смазывания как бензиновых двигателей, так и дизелей, имеют обозначения o6eх категорий (через дробь). Например: SF/CD, SJ/CF-4, СF-5. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении пользования, т. е. SG/CD — «более бензиновое»: CD/SG — «более дизельное».
Обозначение состоит из двух букв, первая из которых определяет принадлежность к одной из двух категорий, вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла. Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей автомобилей предназначено масло.
По большому счёту ACEA требовательней, чем американские японские асоциации.

pozitif1987:

Никитаа Я скинусь на анализ Норда

Не ты один! Есть единомышлиники,и я в том же числе.

Веталь76
pozitif1987
А я скинусь и на amsoil ss и на норд
И конечно же Веталь на твой mobil1x1

pozitif1987
Никитаа
А на мой Mobil 1 x1 5W-30 после 10ки пробега и третий замены,скинемся? Анализов отработки не где нет,тем более в фордовский моторах)

Пождерживаю. Скинусь на лаб тесты. Мобил нгн амсоил.

Klogg4
Нашел Petro-Canada 0-30 но правда только 1л. Остальные добавил!

Все масла Supreme Synthetic, судя по всему, отличаются друг от друга только базой и загустителями, присадочный пакет одинаковый у всех. Масла для легковых авто, хорошая защита, тихая работа и экономия топлива. Duron Synthetic - для любителей экстра-защиты Линейка Duron вообще для грузовых автомобилей, но тот же Duron Synthetic 0w-30 особо нигде из грузовиков не поиспользуешь, зато хорошо пойдёт в легковые.

Предлагаю также рассмотреть ассортимент United Oil и некоторые экзотические проводки по Лукойлу, которые доступны только в автодоке. Канистра того же 5w-20 у первого стоит 1669 рублей за 4 литра в емексе и это гидрокряк с маленькой частью ПАО, и в целом альтернатива петро-канаде, а у второго есть Lukoil Genesis FE 5w-30, который является близким аналогом Genesis Glidetech, но стоит 300 с чем-то рублей за литрушку в автодоке (по скидочной карте).

Klogg4
Добавил еще,про Лукойл еще обсудим)

цитата:

Линейка Duron вообще для грузовых автомобилей

боюсь спугнёт)

Привет Всем! Да самому интересно сделать анализ отработки, но давайте на третьей заливке, я более подробно узнаю как и что правильно делать, буду вести учет расхода бензина, откатаю ровно 10тык., чтоб уже точно знать можно на крутом амсойле ездить 10тык., по городу,пробок у нас правда нет, но все же в основном будет город.

Никитаа
На норд обязательно скинусь, так как вижу в нем альтернативу амсойла.
Веталь76
Пиши когда анализ будешь делать, скинусь.

Рассмотрим такое параметр HTHS более подробно
Начнём с того, что HTHS – это не «индекс вязкости», как его нередко называют. Если расшифровать аббревиатуру и дословно перевести её на русский язык, то HTHS – это "высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига"
HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTMD 4683. Этот метод включает в себя определение вязкости масла при высокой температуре (150С) и высокой скорости сдвига 106 с-1.
По сути, этот показатель определяет толщину масляной плёнки в динамике – то есть при высокой температуре масла и высокой скорости сдвига.
Все масла по этому параметру можно разделить на две группы: полновязкие и маловязкие. Наиболее массовые полновязкие моторные масла имеют HTHS от 3,5 мПа/с и выше. У маловязких масел по HTHS этот показатель находится в диапазоне 2.6 до 3.5 мПа/с. Чем выше этот показатель, тем толще защитная плёнка на смазываемых деталях при рабочей температуре двигателя, а значит, и выше защита двигателя. Следовательно, полновязкие масла намного лучше защищают двигатель, чем масла с низкой вязкостью по HTHS. Зачем же производители масел и, что самое удивительное, производители двигателей создали масла с более тонкой защитной плёнкой при высокой температуре масла? Ответ найдем в европейских экологических требованиях стран Евросоюза и Японии. В последние годы Япония и Евросоюз очень жестко регламентируют уровень вредных выбросов в атмосферу. Борьба идет за сокращение каждой доли процента в ежегодных отчетах правительств. Естественно, к автотранспорту, как к главному загрязнителю воздуха, предъявляются наиболее жесткие требования. И нередко эти требования вступают в конфликт с ожиданиями потребителей. Так стало и с моторными маслами. Использование масел с малой вязкостью приводит к существенному снижению трения в двигателе, что приводит снижению расхода топлива и вредных выбросов CO2 в атмосферу. Не случайно эти масла также получили название «энергосберегающих». И хотя экономия на топливе оказалась не очень заметной, количество двигателей, предназначенных для использования моторных масел с низким HTHS, за последние несколько лет сильно выросло.
Более низкая HTHS вязкость обеспечивает энергосберегающие свойства масла, что позволяет снизить расход топлива и, как следствие, снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. Жесткие требования норм экологичности двигателей, на которых настаивают законодатели в западных странах, – основной мотиватор для авто производителей к снижению HTHS вязкости современных моторных масел. Именно этим и объясняется столь быстрый рост продаж масел такого типа и дальнейшая тенденция к снижению вязкости HTHS.
Например, с 1 апреля 2013 года (к нам дошло позже ), ассоциацией автомобильных инженеров SAE был введен новый летний класс вязкости 16, что соответствует HTHS вязкости 2.3 мПа.
Стоит отметить, что производители двигателей не настаивают на том, что в двигатели, спроектированные под масла с низкой вязкостью по HTHS, необходимо заливать только такое масло. Выбор остается за потребителем и за сервисной компанией, которая обслуживает автомобили. В самых современных двигателях можно использовать и обычное полновязкое масло, если оно соответствует всем прочим спецификациям авто производителя либо спецификации по ACEA.
Чтобы понять хорошо это или плохо, однозначно понять и констатировать, конечно, нельзя. Даже если не принимать в расчет экологические и ресурсосберегающие свойства таких масел, которые являются безусловным благом для окружающей среды, у масел с низким HTHS немало преимуществ. Масла такого типа позволяют снизить расходы на топливо. Экономия по разным данным составляет от 3 до 5%, впрочем, этот показатель сильно зависит от манеры вождения. Также отмечается небольшое увеличение мощности («приемистости») двигателя, поскольку снижается расход энергии на трение.
Но к сожалению, есть и обратная сторона. Масла такого типа хуже защищают двигатель. Скептики утверждают, что применение такого масла не всегда оправдано, а небольшая экономия топлива и сокращение вредных выбросов за счет применения таких масел никак не компенсирует повышение риска преждевременного износа двигателя, который несут в себе масла с низким HTHS.
Но вот чего делать точно нельзя – так это использовать масло с низкой вязкостью HTHS в двигателе, который для этого не предназначен.
Сергей Manul12 не раз говорил об этом, что в моторах, спроектированных для использования в них масел с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий:
1.Уменьшены зазоры между трущимися поверхностями, применена более высокая точность сборки и подгонки деталей двигателя друг к другу.
2. Используются масляные насосы высокой производительности, чтобы создавать необходимое давление при использовании более жидкого масла.
3. Используются широкоповерхностные подшипники, в которые масло высокой вязкости поступает медленнее.
4. На поверхности трущихся деталей наносится специальный микропрофиль (микроаналог хонингования), который удерживает маловязкое масло на стенках как можно дольше.
Естественно, если двигатель не имеет такой «подготовки», использовать маловязкое масло на нём нельзя. Это приведет к очень быстрому износу. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей цилиндропоршневой группы при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа и при температуре масла 90оС износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130С резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6мПа, начиная с 2000 об/мин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре.
Наиболее опасны такие масла для двигателей, уже имеющих определенный износ. Дело в том, что абразивные частицы (сажа, пыль и т.п.), которые, как правило, присутствуют в не новом двигателе, могут привести к тому, что тонкая масляная плёнка, которую создает масло такого класса, разрывается, и начинается незащищённое трение, формируются локальные перегревы, которые потом приводят к очень быстрому выходу деталей из строя. Слишком большие зазоры и не оптимальный режим работы топливной системы, работа мотора на малых оборотах и в режиме прогрева, приводят к тому, что топливо попадает в масло, снижая и без того малую вязкость и ухудшая его смазочные свойства. Впоследствии топливо из масла испаряется, но его первоначальные характеристики увы не восстанавливаются.

HTHS масел двух главных асоциаций.

ACEA A1 HTHS 2.9 и 3.5 xW-20 2.6
ACEA A5 HTHS 2.9 and 3.5
ACEA A3 HTHS 3.5

ACEA A1 HTHS 2.9 и 3.5 xW-20 2.6
ACEA A5 HTHS 2.9 and 3.5
ACEA A3 HTHS 3.5

ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS ~ не менее 3.5

Никитаа
Доходчиво, и не чего возразить.

Далее, что такое SAE или если быть точнее SAE - классы вязкости моторных масел. Взято из энциклопедии нефти переработки опираясь на их факты.
Тут всё просто:
В настоящее время единственной признанной в мире системой классификации моторных масел является спецификация SAE J300.
SAE – Society of Automotive Engineers (Общество Автомобильных инженеров).
В данной классификации указаны классы вязкости.
Класс вязкости для моторных масел определяется требованиями стандарта SAE J300. Для двигателя, равно как и для любого другого механизма, необходимо применять масла с оптимальной вязкостью, величина которой зависит от конструкции, режима работы, возраста и температуры окружающей среды.
В таблице указаны два ряда классов вязкости:
Зимние – с буквой W (Winter). Масла, удовлетворяющие этим категориям – маловязкие и применяются зимой – SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
Показатели низкотемпературной вязкости:
0W — используется при температуре до -35 град. С
5W — используется при температуре до -30 град. С
10W — используется при температуре до -25 град. С
15W — используется при температуре до -20 град. С
20W — используется при температуре до -15 град. С
Летние – без буквенного обозначения. Масла, удовлетворяющие этим категориям – высоковязкие и применяются летом – SAE 20, 30, 40, 50, 60.
По спецификации SAE J300, вязкости масел определяются при условиях, близких к реальным. Летнее масло отличается высокой вязкостью, а соответственно, и высокой несущей способностью, что обеспечивает надежное смазывание при рабочих температурах, но оно слишком вязкое при отрицательных температурах, в результате чего у потребителя возникают проблемы с запуском двигателя. Маловязкое зимнее масло облегчает холодный пуск двигателя при отрицательных температурах, но не обеспечивает надежное смазывание летом. Именно поэтому в настоящий момент наибольшее распространение получили всесезонные масла, которые применяются и зимой и летом.
Обозначаются такие масла комбинацией зимнего и летнего ряда:
5W-30; 10W-40
Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно двух критериям:
1.не превышать значения низкотемпературных(CCS) характеристик динамической вязкости (MRV)
2.удовлетворять требованиям по рабочей кинематической вязкости при 100С.
Показатели низкотемпературных свойств:
Проворачиваемость (определяется на имитаторе холодного пуска CCS) – критерий низкотемпературной текучести. Представляет собой максимальную допустимую динамическую вязкость моторного масла при запуске холодного двигателя, которая обеспечивает проворачиваемость коленчатого вала со скоростью, необходимой для успешного запуска двигателя.

Прокачиваемость: (определяется на миниротационном визкозиметре MRV) – определяется на 5 оС ниже для гарантии того, что масляный насос не будет засасывать воздух. Выражается значением динамической вязкости при температуре конкретного класса. Не должна превышать величину в размере 60 000 мПа*с, обеспечивающей прокачивание по масляной системе

Показатели высокотемпературной вязкости:
Кинематическая вязкость при температуре 100 оС. Для всесезонных масел данная величина должна находится в определенных диапазонах. Уменьшение вязкости ведет к преждевременному износу трущихся поверхностей – подшипников коленвала и распредвала, кривошипно-шатунного механизма. Увеличение вязкости приводит к масляному голоданию и как следствие также преждевременному износу и выходу двигателя из строя.
Динамическая вязкость HTHS (High Temperature High Shear) - с помощью данного испытания измеряется стабильность вязкостной характеристики масла в экстремальных условиях, при очень высокой температуре.
Является одним из критериев определения энергосберегающих свойств моторного масла.(об этом расписалв прошлом посте )
Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:
проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)
прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)
надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел).

Andreizzzz:

Доходчиво, и не чего возразить.

Мне есть что возразить. Во первых, по поводу экологических требований: самое парадоксальное в этом плане, что за масла с низкой вязкостью выступают в первую очередь японцы и американцы, остальные либо подтягиваются, либо идут другим путём. И вот говоря про этот самый "другой путь", мы замечаем, что бмв, ВАГ и мерседес рекомендуют в свои моторы масла с HTHS >= 3.5, но надёжности им это почему-то не добавляет, особенно бмв. Во вторых, по поводу абразивов: в моём понятии, совершенно нет никакой разницы, старая машина или новая, при условии, что воздушные фильтра меняются вовремя, а масляные - при каждой замене масла. При такой комбинации те частицы, которые не могут удерживаться внутри масляной плёнки, в большинстве своём остаются внутри фильтров, а те, которые могут, работе масла не мешают. В третьих, манул как раз говорил обратное: зазоры в современных моторах не уменьшились, потому что их тупо не сделать меньше положенного, механизм будет работать в очень неприятных условиях (или, как он говорит, вообще заклинит), а площадь подшипников уменьшается (т.е. уменьшается их ширина и диаметр), потому что это способствует экономии топлива: меньше точек соприкосновения - больше работы "в воздухе" - больше КПД.

И в чём весь замес. По хорошему, если ознакомиться с анализами на ойл-клабе и все поголовно анализировать, окажется, что разницы по износу между тем же 0w-20 и 10w-60 в большинстве своём нет (кстати, фраза не моя, а bmwservice - того самого прожарщика, так что на правах копирайта). Поэтому ответ в том, какое масло будет наиболее оптимальным для защиты двигателя, нужно искать не в HTHS. Вернее, не только в HTHS. Далеко за примером ходить не надо: линейка ВАЗовских двигателей действительно очень не уважает маловязкие масла (а М-8В на самом деле просто терпеть не может), и в них наиболее оптимально работают масла A3 5w-40. А ответ то банален, у них нет кондиционера, соот-но, нет принудительного включения вентилятора когда надо и когда не надо, соот-но картер не обдувается должным образом! И различные дикие температуры масла летом для них - норма. А вот японские двигатели на тех же 0w-20 спокойно отхаживают по 300-400 тысяч км., потому что они такими маслами добиваются совсем другого. Не только экономии топлива, но и минимального количества отложений от полимеризации (в таких маслах минимум полимерного загустителя даже на гидрокряке). Да, этого можно добиться, рекомендуя 10w-30, например, но в наше время масла, которые типа не совсем всесезонные, лить уже некомильфо.

В итоге что лучше для двигателя, определить с первого раза трудно, раз даже производители порой сомневаются. Целую дискуссию можно проводить на эту тему. Кроме темы износа есть тема отложений, тема термостабильности (напрямую связанная с темой отложений), тема теплоотвода, тема КПД, само собой. При эксплуатации - тема шумности работы. Много тем, усложняющих выбор масла. После того, как я учёл всё это, я послал это всё к фигам собачим, психанул и залил петро-канаду 0w-20 в машину, в которую надо лить минимум 5w-20

Klogg4
Так ни кто и не спорит что лучше, а что хуже, тут каждый выберет себе то, что считает для себя интереснее. Ты по слабже, я по крепче вот и все вопросы. Законы физики ни кто не отменял, так же как и физико-химические процессы, а это напрямую ОДИН из главных показателей, что такое А3 и что такое А5, и были уже опыты у японцев на эту тему, и при определённых оборотах и температурах А5 всё же был на грани фола! И это логично, от этого не убежать даже путём самообмана

Никитаа
сформулирую максимально нейтрально: мне не нравится определение "лучше защита", мне больше нравится определение "выше запас прочности" . Всё равно в итоге всё сводится не только к конструктиву, но и к режиму езды, состоянию радиаторов и т.д.. Не зря же я тебя тогда спрашивал про А3 на лето, всё равно я из сомневающихся

цитата (Klogg4)

мне не нравится определение "лучше защита", мне больше нравится определение "выше запас прочности"

Ну извини, что тебе не нравится(мне твоя формулировка честно сказать тоже по душе и не правым тебя не считаю, но как я говорил, эту инфу я беру из энциклопедии(и с ними я спорить не собираюсь, уж как есть), главное все понимаем о чём суть и речь.

цитата (Klogg4)

мне больше нравится определение "выше запас прочности"

И мне тоже. Все масла защищают одинаково, при номинальных режимах. Но некоторые могут это делать дольше остальных, а некоторые и даже работать в экстремальных режимах.
Но я это уже как то говорил.
Только не спрашивайте меня, что значит номинальный/экстремальный режим, это условный параметр.

Ну как по мне далеко не все масла защищают одинаково. Чего уж говорить, чего стоит оригинальный Кастрол и паленку которую толкают в некоторых магазинах. Разница в этом масле очень существенная. Да и дешевые моторные синтетические масла очень губительно сказываются на работе двигателя.

Вот что нашел

Веталь76:

Вот что нашел

В Экзисте эти слайды крутят на экранах в пунктах выдачи заказов

NolloN
Ну,я этого не видел,хотя был там в пятницу,значит в офисе Куркино этого еще нет)

Веталь76
NolloN
Особенно No14 доставляет! Может цех в Красногорске это был завод Castrol?)

цитата ([b)

Klogg4[/b]Мне есть что возразить.

Мне тоже не все нравится. Как-то не коррелируется:

Никитаа:

Использование масел с малой вязкостью приводит к существенному снижению трения в двигателе, что приводит снижению расхода топлива и вредных выбросов CO2 в атмосферу.

с повышенным износом, ибо, повышенный износ - это повышенное трение, повышенные механические потери, соответственно, повышенная температура, расход топлива и износ. Как так получается? Ведь, масло в двигателе, в первую очередь, борется с трением! Трение снижено, а износ увеличился - парадоксальный вывод
Собственно, вывод напрашивается очевидный - есть больший риск выхода мотора на режим, когда масло его перестанет защищать. И главный вопрос - выходит ли? Традиционный вопрос - покажите хоть один загнувшийся Дюратек от маловязкого масла. Ну, там с задирами на цилиндрах, изношенными кольцами в ноль, посиневшими подшипниками от перегрева, износом шеек коленвала, кулачков распредвалов и т.д.
Я пережил период, когда все тоже самое писали про 5w-30 и говорили, что надо лить 5w-40. Теперь та же песня, с теми же аргументами, с теми же моторами, только цифры поменялись на 5w-20 и 5w-30. Скажите мне, сторонники заливать 5w-30, почему не 5w-40?