Дизель на FF2

Skylark406
На наш 1,8 тдци вроде не ставят сажевый фильтр, сами то видели его живьем, а то в микрогаде много чего пишут и рисуют - вторая пружинка на педале сцепы, подтачивающий насос в баке - а их почемуто нету.

Bachik
Дело-то не в пауке конечно. Форсунки для TDDi и TDCi и рядом не валялись по конструкции (и по цене). Очевидно вторые должны куда болезненнее реагировать на фуфельное топливо по определению. А старая добрая разбираемая и ремонтируемая механика, чистая причем, выстоит дольше против насилия. Но современным запросам уже не удовлетворяет. Да и ТНВД, хоть и дубовый, но не в пример более навороченный (читай - дорогой) и весь наскрозь копутиризированный. Такштааааа...
Да, вспомните еще какими давлениями оперирует та и другая системы.

FFSerg

цитата:

Да и ТНВД, хоть и дубовый, но не в пример более навороченный (читай - дорогой) и весь наскрозь копутиризированный.

ИМХО Форсунки, да согласен очень сильно отличаются, но как я понял все эти навороты в форсунках (сложная система пружинок) чтобы сделать разбрызгивание топлива более равномерным для лучшего сгорания и уменьшения грмкости мотора. Форсунки от TDDi на мой взгляд легко справятся с давлением 1600 бар. ("родное" для них 1100 бар.).
А ТНВД я бы даже сказал по проще будет. Мне кажется самое принципиальное отличие все же в головке цилиндров.

Bachik:

[(сложная система пружинок)

скорее плунжеров

Guru

цитата:

скорее плунжеров

Не, плунжеры в ТНВД, а я про форсунки писал.

Bachik:

FFSerg цитата: Да и ТНВД, хоть и дубовый, но не в пример более навороченный (читай - дорогой) и весь наскрозь копутиризированный. ИМХО Форсунки, да согласен очень сильно отличаются, но как я понял все эти навороты в форсунках (сложная система пружинок) чтобы сделать разбрызгивание топлива более равномерным для лучшего сгорания и уменьшения грмкости мотора. Форсунки от TDDi на мой взгляд легко справятся с давлением 1600 бар. ("родное" для них 1100 бар.). А ТНВД я бы даже сказал по проще будет. Мне кажется самое принципиальное отличие все же в головке цилиндров.

Касательно того, что форсунки от TDDi легко справятся с давлением 1600 бар, мне кажется Вы заблуждаетесь, т.к.:
а) Разница в 500 бар (≈ 500 атм) весьма существенна.
б) Помоему в нашем Common Rail рабочее давление порядка 1800 бар.
в) Как мне кажется на TDDi рабочее давление ниже указанного вами и форсунки там механические (максимум двухпорционные), в отличие от электроуправляемых на TDCi способных впрыскивать до 5-ти порций топлива за один рабочий цикл (рабочую частоту можете подсчитать сами).
При такой частоте впрыска топлива, одними из основных его параметров являются плотность (читай текучесть) и смазывающие свойства.

ТНВД на TDCi может быть и имеет меньшее количество деталей но он более нагружен по причине более высого давления и того что плунжер там работает за четверых.

Ну объясните мне пожалуйста, как качество ДТ принципиально влияет на количество клапанов в головке цилиндров (тем более что у 1.8TDDi и 1.8TDCi оно одинаковое)?

btr
Картинки щас выложу раз интересно ...

Skylark406

цитата:

Касательно того, что форсунки от TDDi легко справятся с давлением 1600 бар, мне кажется Вы заблуждаетесь, т.к.: а) Разница в 500 бар (≈ 500 атм) весьма существенна. б) Помоему в нашем Common Rail рабочее давление порядка 1800 бар. в) Как мне кажется на TDDi рабочее давление ниже указанного вами и форсунки там механические (максимум двухпорционные), в отличие от электроуправляемых на TDCi способных впрыскивать до 5-ти порций топлива за один рабочий цикл (рабочую частоту можете подсчитать сами). При такой частоте впрыска топлива, одними из основных его параметров являются плотность (читай текучесть) и смазывающие свойства. ТНВД на TDCi может быть и имеет меньшее количество деталей но он более нагружен по причине более высого давления и того что плунжер там работает за четверых. Ну объясните мне пожалуйста, как качество ДТ принципиально влияет на количество клапанов в головке цилиндров (тем более что у 1.8TDDi и 1.8TDCi оно одинаковое)?

Ну Вы все в кучу смешали. начали с одного и перешли уже совсем на другое.
А начались рассуждения с того почему наш 8-клапанный движок TDCi (возможно) надежнее своих 16-клапанных собратьев. О 8-клапанном TDDi Вы упомянули сами (оставим его в покое). Не хочу чтобы наша дискусия превратилась в ссору поэтому то что я пишу считайте моим ИМХО.
1. Простота прямопропорциональна надежности, в нашем случае это касается и ТНВД и клапанов.
2. Нагруженость ТНВД теоретически больше, но наш ТНВД состоит из более масивных частей и вспомните закон Паскаля, изходя из него нибольшую нагрузку испытывает корпус ТНВД, топливной рейки и всевозможных трубок топливопровода. И каждый плунжер там работает за себя за одного.
3.Насчет форсунок почему я предпологаю что они справятся. Иглы в форсунках имеют очень маленькую площадь (в диаметре), их функция закрыть такуюже очень маленькую дырочку и открыть её на доли миллиметра. Приведу такой прмер: представьте себе басеин и вот если там на дне будет дырка сантиметров 5 в диаметре то закрыв её изнутри ладонью, руку потом будет сложно оторвать, а если дырочка будет с миллиметр то можно заткнуть одним пальцем и без проблем потом убрать руку. Вот это и с форсунками главное закрыть маленькую дырочку.
4. Плотность и текучесь это разные вещи Что боле текучее вода или масло? ВОДА. А что более плотное вода или масло? опять ВОДА.

И в заключении почемуже всетки 1.8 можно считать надежнее, см. п. 1

Картинки из МикроКата системы выпуска двигателя 1.8 TDCi (115 л.с.)

Каталитический нейтрализатор...

Сажевый фильтр...

Парни во какую штуку нашел

цитата:

В современном двигателе с системой Common Rail есть собственный инжектор, насос и топливопровод для каждого из цилиндров. Давление в топливопроводе в три раза выше по сравнению с традиционными дизельными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная топливовоздушная смесь. Форсунки второго поколения Common Rail - с соленоидом, а третьего - с пьезоэлементом В результате гибкого управления процессом приготовления смеси удается достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320 - 350 при системе Common Rail свыше 400 °С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах. В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижении поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает свое движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остается какой-то отрезок смазанной маслом поверхности. Это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивается меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа месте с маслом попадает в масляный поддон. Поэтому моторные масла Common Rail должны как можно больше принимать сажи и удерживать ее во взвешенном состоянии. Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM) Поэтому в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок. Даже щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%. Что произойдет, если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того, обычные масла не могут удержать большое количество частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но все же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только высококачественные современные синтетические или полусинтетические масла. Кроме того, более высокие требования предъявляются к качеству топлива и состоянию топливных фильтров.

ОРИГИНАЛ

Skylark406
Меня тезают смутные сомненья, что у нас и С-Мах одинаковая система выхлопа

Skylark406
Судя по рисунку, сажевый фильтр легко удаляется из системы и заменяется куском трубы с фланцами - никакой системы обратной связи я не заметил. Проблема ИМХО не большая.

А вот ещё

intruder извините чт овмешиваюсь, но если вы удалите сажевый фильтр то традиционный кат расположеный после него тоже убьется мгновнно. .т.к чажевый его зашишает.. стответсвенно вам над оубират ьоба эти элемента.. и ставит ьобманки на датчики в выхлопной системе

Bachik

Боже упаси меня с кем нибудь ссориться , я вообще по натуре человек неконфликтный.

Разговор начался вот с этого :

Skylark406:

A andrey_531: Эта инфа была получена от человека работающего внутри компании дословно звучало так   " Эта старая модификация дизеля хавает всё подряд и на ремонт не торопится " А 1.6 и 2.0 более нежные ,но возможно качеству нашего топлива начинают постепенно доверять. Я бы согласился со словами Вашего знакомого если бы речь шла о двигателе 1.8 TDDi (он без Common Rail), но на TDCi топливная аппаратура такая же нежная как и на 16-ти клапанниках (1.6, 2.0, 2.2). Просто ФМК экономически выгоднее продлить жизнь более старой модели (в европе эти двигатели перестали устанавливать в 2006 году), нежели наращивать производство новой.

По сути я не согласился с фразой "хавает всё подряд" о чём и сообщил (IMHO аргументированно), дабы предостеречь людей от необдуманных поступков.
А из Ваших сообщений я понял, что именно по этому пункту Вы согласны с высказыванием знакомого andrey_531.
Ну а дальше мы заспорили ...

Своей точки зрения, что наш дизелёк НЕ "схавает всё подряд", я не изменил, если Вы с ней не согласны, готов аргументированно спорить дальше.

P.S.: Пример с водой и маслом не совсем корректен, т.к. речь я вёл о ДТ разных сортов, а не о жидкостях как таковых.
Правильнее было бы сравнивать например дистилированную воду с минерализованной, или бензин и ДТ.

Обратите внимание оставшиеся выхлопные газы мешают работе двигателя, а что тогда делает система дожигания отработанных газов? Как то писали что она не влияет на работу и смысла удалять её нет!

koviryakin:

intruder извините чт овмешиваюсь, но если вы удалите  сажевый фильтр то  традиционный кат расположеный после него тоже убьется мгновнно. .т.к чажевый его зашишает..    стответсвенно вам над оубират ьоба эти элемента.. и ставит ьобманки на  датчики в выхлопной системе

Сажевый фильтр установлен после кат. нейтрализатора, поэтому он на него, по идее, влиять не должен.

Сегодня поитерисовался ещё раз по поводу диз. моторов мнение по поводу большей надёжности данного мотора у него осталось, но ещё добавил что слишком редкие заказы на дизеля и нет смысла ввозить всю линейку дизелей.
По поводу коробки и сцепления иженер сказал что коробка 2.0 и 1.8диз. одинаковые и досаточно надёжная, а вот сцепления хоть и с двухмассовым моховиком, но разные.
Был както разговор типа на Trend шла спортивная подвеска или нет инженер сказал да там были укороченные пружины и другие стойки, а сейчас непонятно спорт-пакет с обычной подвеской или нет. Но скоро появится пакет премиум с максимальной комплектаией вот там точно должна быть споривная подвеска.

intruder
Насколько мне извесно - Сажевый Фильтр не является расходником (он самоочищающийся) и выхаживает весь срок службы автомобиля.
Так что на тему замены СФ на кусок трубы можно не заморачиваться...

Bachik:

Skylark406 Меня тезают смутные сомненья, что у нас и С-Мах одинаковая система выхлопа

К сожалению у меня нет VINов дизельных C-MAXсов чтобы подпихнуть их МикроКату, если AllMas будет так любезен и сообщит VIN своей машины, то это можно будет проверить.

Skylark406

цитата:

По сути я не согласился с фразой "хавает всё подряд" о чём и сообщил (IMHO аргументированно), дабы предостеречь людей от необдуманных поступков. А из Ваших сообщений я понял, что именно по этому пункту Вы согласны с высказыванием знакомого andrey_531. Ну а дальше мы заспорили ...  Своей точки зрения, что наш дизелёк НЕ "схавает всё подряд", я не изменил, если Вы с ней не согласны, готов аргументированно спорить дальше.  P.S.: Пример с водой и маслом не совсем корректен, т.к. речь я вёл о ДТ разных сортов, а не о жидкостях как таковых. Правильнее было бы сравнивать например дистилированную воду с минерализованной, или бензин и ДТ.

Возможно мы не поняли друг друга.
Я понимаю фразу "хавает всё подряд", это дизтопливо сделаное по старым гостам, с повышеным содержанием серы и парафинов по сравнению Евро. Естественно карабельную или печную солярку котора ближе к мазуту и диз топливо с механическими примесями (грязное) я не имел ввиду. А если понимать фразу дословно то можно предполагать что и на воде поедет.
С водой и маслом конечно утрированый пример, просто для лучшего понимания сути того, что я хотел довести. Тут извините!

P.S. У моего знакомого был Москвич 2141 с реновским движком (да и уменя был такой), так вот он был свято убежден, что у него супер-пупер электроника на инжекторе стоит, что нельзя даже давать прикуриться от такого навороченного авто, а то блок управления двигателем накроется. Я это к тому, что не всегда надо все дословно понимать.

Skylark406:

Bachik: Skylark406 Меня тезают смутные сомненья, что у нас и С-Мах одинаковая система выхлопа К сожалению у меня нет VINов дизельных C-MAXсов чтобы подпихнуть их МикроКату, если AllMas будет так любезен и сообщит VIN своей машины, то это можно будет проверить.

Может я чегото не правильно понял, меня смутила надпись сверху,

Вчера ездил на фокусировку к Люберецким фокусникам, отлично пообщались, но суть не в том. Мне удалось прокатиться на двухлитровом фокусе. Впечатление такое: да едет и довольно хорошо, но чтобы добиться от него такойже динамики как у нас двигатель нужно крутить до рёва! На нем стояла МУЛЬКА. Попробовал и с ней и без неё, толи расстояния не хватило толи ещё чего, короче разници не почувствовал. А на 1.6 (115 л.с) она его заметно оживляет. (хотя опятьже на 2.0 может сделал, что не так).
Хозяин 2.0 сказал, что между своим конём и моим разници не почувствовал (что тоже несомненый полюс). А вот не заинтересованый человек HEC (хозяин 1.6) в соответствуюшей ветке высказался так

цитата:

Bachik Огромное спа за поездку на дизеле. Получил массу впечатлений. Сразу вспомнил молодость и БМП... Не обижайся, еси чо. Дизель машина класс. По ощущениям разгоняется даже лучше, чем Тёмин двухлитровик. Турбина не заменит ни какую МУЛЬКУ.

Дизель FOREVE!

Bachik
Это VIN моей машины, а Аllmas ездит на C-Max 1.6 TDCi.

У С-Max и FF-2 очень много одинаковых деталей, но и различий немало, поэтому, чтобы быть точно уверенным в том что выпускные системы идентичны, нужен VIN дизельного C-Max.

Skylark406
А мой VIN пробить мона? X9F5XXEED57Y01570

Bachik:

Skylark406 А мой VIN пробить мона? X9F5XXEED57Y01570

Вуаля...

Skylark406
Круто! Не подскажете где скачать можно эту версию?

Bachik:

Я понимаю фразу "хавает всё подряд", это дизтопливо сделаное по старым гостам, с повышеным содержанием серы и парафинов по сравнению Евро. Естественно карабельную или печную солярку котора ближе к мазуту и диз топливо с механическими примесями (грязное) я не имел ввиду.

Похоже фразу мы понимаем одинаково ..., значит будем спорить дальше, ибо в споре рождаются правильные выводы.
Вопрос для уточнения - а локомотивное ДТ относится к тому что "хавает" или нет?

Bachik:

Skylark406 Круто! Не подскажете где скачать можно эту версию?

Все концы нашел вот в этой теме --> Microcat Ford Europe 05_2007 и 07_2007 уже в сети, ссылка на файл в торренте внутри
Лучше скачивать наиболее свежую версию ...

** добавлено в 18:45

Ну или могу закатать на DVD (версия 11_2007 + среднемесячное обновление) ...

Так есь у нас сажевый фильтр или нету? Что-то непонятно.

koviryakin
1.Сажевый фильтр стоит после катализатора
2.Катализатор на нашем дизеле без обратной связи - нет там датчиков. У него вообще принцип работы отличается от бензинового - он если умрет, выхлопу не мешает
3. Сажевый фильтр имеет ресурс прибл. 150000км - потом его меняют
ЗЫ Сведения по ресурсу и устройству выхлопа почерпнуты из технической литературы, ссылок не могу дать. Может кто-нибудь более развернуто ответит.

A andrey_531:

Сегодня поитерисовался ещё раз по поводу диз. моторов мнение по поводу большей надёжности данного мотора у него осталось, но ещё добавил что слишком редкие заказы на дизеля и нет смысла ввозить всю линейку дизелей.

А вот это ещё одно БРЕДОВОЕ утверждение Вашего инсайдера!
Зайдите к любому дилеру Форд и спросите, какую машину дольше ждать с завода: дизельную или бензиновую. И Вам ответят, что очередь на дизеля в два раза дольше, потому что квота завода в 2,2% дизелей от общего объема производства искусственно ограничена ФМК. Как раз спрос у нас на дизеля есть и немалый, а вот адекватного предложения от ФМК нет и в помине!