Дизель на FF2

Это само собой, на гарантию с коробкой не поедешь )))
Кстати, в какой сервис лучше ехать... в ТДВ или Рольф?
Я был в ТДВ, там какие-то пацаны сомнительной наружности и один мастер, которых бегает среди этих пацанов и пытается что-то им объяснить )))

DieselPower
А ты возд. фильтр менял за эти 16т.км.?
Если нет то глянь его.

Вот и моя первая неисправность. Вчера ехал по кольцу, заметил, как стрелка температуры плавно упала до 60 и вернулась обратно, и так начала гулять, надо сказать у неё такое было, но не так сильно. Так вот еду я думаю, глючит стрелку, так как она электрическая, ну думаю и ладно, выжимаю сцепление, и вот тебе радость, обороты начали прыгать с 1000 до 3500, при этом педаль газа не трогаем, я думал ну всё мозги накрылись, а да, до этого я хотел обнулить приборку, и дергал предохранители. Видимо не аккуратно ставил обратно блок и от него отвалился разъем (об этом я узнал только на сервисе) В общем, отключился у меня климат, стекла, зеркала, загорелась неисправность двигателя, при всём этом обороты продолжали скакать. Надо сказать перепугался я конкретно Поехал я в РОЛЬФ, надо отдать должное машину сразу взяли в ремонт, за это огромное спасибо АЛЕКСАНДРУ ПОПОВУ. Конечно, в дизелях они не шарят , но взялись за ремонт правильно (не шарят потому, как мало их приезжает в этой смене дизель видели в живую первый раз) через полчаса нашли тот разъем, который я отстыковал случайно, поставили назад вся электрика заработала, обороты, надо сказать, плавать тоже перестали, и отпустили с богом. На мой вопрос, почему плавает стрелка датчика температуры было предоставлено письмо от форда, в котором было написано «Считать нормально работающим плавающую стрелку в диапазоне от 60 до 75 градусов»
Я настоял на проверке датчика температуры по компьютеру, так вот эта зараза показывала -20 градусов когда из дефлекторов валил теплый воздух. Поэтому и обороты скакали так как постоянно включались свечи накаливания, датчика не оказалось, но после того как сняли и одели клемму (надо заметить, что сначало мы мучал датчик давления масла, и потеряли много времен на этом) температуру показывает нормально, пока езжу, не понятно если датчик сразу поеду на замену, если был не плотный контакт, то слава богу, вот такой у меня был ремонт, кстати на ТО мне залили 4,3 масла вместо 5,6 после того как на щупе не оказалось масло решили долить до 5,6 Опять таже петрушка есть спецификация на 1,6 и 2,2 на 1,8 нет
Вобщем всё слава богу нормально.

цитата:

Skylark406 Может вы от части и правы. Но почитайте другие бензиновые топики в форуме. Везде перенос сроков на более позднее время. Мой менеджер мне сказал, что им ФМК разрешил сдвинуть очередь для клиентов чьи договора заключены по старым ценам. А у кого договора по новым ценам, то они получат машины еще позже.

Немного запоздалый ответ (только сегодня добрался до компа)
С моим заказом все как раз наоборот - перенос сроков, но на квартал! раньше.
Т.е. по договору поставка 3-й квартал, а реально получается 2-й (машина уже собрана и едет в Москву).
Договор заключался в конце ноября 2005 (в М-18, по старым ценам).
В марте звонил мой менеджер, пытался впарить кожанный салон в обмен на гарантированную поставку машины в конце мая, предупредил что в противном случае мне придется доплатить $340 - я отказался от кожи и, в свою очередь, предупредил что им предется доказать правомерность требования этой доплаты т.к. договор не предусматривает изменение стоимости автомобиля (при этом ругани не было, он предупредил меня, я его).

В первых числах мая я связался с менеджером и попросил его сообщить мне дату размещения заказа на заводе, на что он мне ответил, что дату размещения он сказать затрудняется а вот дату сборки может (на тот момент он назвал 27.05.2006).
В середине этого месяца он мне позвонил и сказал, что машина уже собрана и едет в Москву но предупредил, что ехать она может до месяца т.к. ФМК сменил перевозчика (раньше была ГЕМА) и новый перевозчик "зашивается" из за нехватки автовозов.
При этом он мне также сказал, что с ГЕМОЙ ФМК разошелся не по доброму и часть перевозимых ею машин "зависли" в ГЕМЕ в качестве залога по оплате за услуги до урегулирования финансовых споров.

Вот такая вот моя история
Так что ЖДЁМС...

DieselPower
А что собственно вещает (код неисправности) самодиагностика? Должно быть видно хоть примерную область, откуда ноги растут. Похоже, что турбина перестает "крыльми махать" как надо. Тьфу, чтоб я ошибся!

Skylark406

ФМК с ГЕМОЙ разошелся раньше чем ваша и моя сборка. Поэтому нам арест а/м надеюсь не грозит. Так, что продолжаем заниматься ЖДУНСТВОМ, с надеждой на скорейшую поставку.

DieselPower
Odin AS

Интересно. Данных по поломкам мало потому, что дизельных машин мало? Или они просто надежней?

Были еще у кого всякого рода глюки и неисправности?

мне кажется просто их меньше, поэтому и данных нет

цитата:

DieselPower А ты возд. фильтр менял за эти 16т.км.? Если нет то глянь его.

Мысль по поводу воздушного фильтра была, но если учесть то, что бОльшая часть пробега пришлась на зимнее время (пыли нету зимой), и характер движка меняется, когда загорается лампа, смею предположить, что фильтр тут нипричем.

Дело в электронике. Было бы дело в фильтре, он бы просто потерял мощность, но она бы не скакала туда-сюда...

цитата:

Интересно. Данных по поломкам мало потому, что дизельных машин мало? Или они просто надежней? Были еще у кого всякого рода глюки и неисправности?

чисто ДИЗЕЛЬНЫХ неисправности вылезают крайне редко... в основном начинает глючить электроника, всяческие датчики и прочая лабуда...

Что касается датчика температуры, то с ним там явно что-то не так. Зимой, когда я ездил с завешенным передком было дело - на шоссе стрелка вдруг резко прыгнула на 120 градусов. ну я газ сбросил, отопитель по максимуму, через секунд 30 стрелка также резко улеглась на положенное ей место. Мораль - датчик как то раком отслеживает температуру...

цитата:

Что касается датчика температуры, то с ним там явно что-то не так. Зимой, когда я ездил с завешенным передком было дело - на шоссе стрелка вдруг резко прыгнула на 120 градусов.

Коллега, DieselPower, тут я помогу вам понять корни этой хрени с показаниями, так как теперь знаю алгоритм работы этой долбаной стрелки. Значит так как Вы все знаете он разделен на 4 сегмента от 60 до 120, то есть каждый сегмент 15 градусов, сделано таким образом, что стрелка сразу приходит на 60 градусов и ей плевать, что датчик показывает -20, далее идет набор температуры до 89-90, и стрелка замирает, хоть датчик и передает температуру в 110 градусов она все равно показывает 89-90 (кстати вентилятор включается с 108 и сбивает до 100-98), так вот как только датчик передает температуру более 115 градусов стрелка резко ложится, как бы просыпается до 115-120 градусов, вот такой забавный алгоритм работы, сказали это сделано затем, что бы пользователь не очень напрягался что у него в пробке постоянно стрелка будет плавать то за 90 то обратно
это нам перешло по наследству от бензиновых двигателей

цитата:

beetle Sergello в свое время развел дилера на бесплатную установку ППП потому что автомобиль пришел с завода без него. Главное, быть понаглее и не соглашаться на всякие подарки, которыми они попробуют Вас задобрить, лишь бы Вы отступились.

ага

цитата:

Что касается датчика температуры, то с ним там явно что-то не так. Зимой, когда я ездил с завешенным передком было дело - на шоссе стрелка вдруг резко прыгнула на 120 градусов.

У меня на опеле приблизительно такаяже ситуация. До 100 градусов температура растет медленно. Потом ОДНОВРЕМЕННО с включением вентилятора резко прыгает в красную зону. Затем медленно опускается до 95 градусов. В сервисе мне сказали, что это нормально. Предложили поменять датчик с порогом срабатывания не 98 гр., а 93 гр., но я отказался.

тут на досуге решил посмотреть на что влияет коробка в теории товарища DieselPower.
Схемы 1,8 к сожалению не нашел. Но думаю разница с 2,0 в плане датчиков не сильно большая.
Если посмотреть на схему видим датчик В225 который показывает давление в рампе, и по его командам клапана Y47 и Y165 регулируют в ней давлении. При чем хитро один регулирует давление, а другой количество. Тут система похитрее чем на бензине Но самое главное по всей видимости с контакта 1 датчика давления идет возможно даже не аналоговый сигнал. Может там даже есть какая то "логика".
Честно я бы не стал играцца в этом месте с поделками разных ПэТэУшников. При глюке ТНВД может здорово "перекачать".

DieselPower так какой код неисправности? Похоже на проделки монитора когда передний лямбда зонд и задний начинают переключацца синхронно. Как вариант ваша коробка постоянно переобогащала смесь в результате настал конец катализатору. (это только мое предположение)

Код ошибки? поеду к дилеру и узнаю )) а вообще загорается лампа неисправности систем силового агрегата.
Сейчас попробовал снять разъем с датчика массового расхода воздуха. Изменений НИКАКИХ не произошло. То есть что он есть, что его нет. А это значит, что это скорее всего он и виноват )

Поглядел воздушный фильтр... ну да, немного грязный, но не так чтобы мощность на 25 кобыл сажать. Катализатор - это тоже из раздела фантастики )) он никак не связан с электроникой, да и коробка эта не виновата, имхо. не обогащает она смесь. Богатила бы смесь - лилось бы больше топлива. А расход во время ее использования даже снизился. вот так. По всем признакам работы движка она просто меняет время впрыска. единственный субъективный минус - это то, что движок становится излишне нервным и дерганым при слабом открытии дросселя. Это не моя теория, это инфа фирм-производителей этого дерьма )))

Не будем о коробке, я ее уже снял ))) как говорится попробовали и ладно ))

На Пассате дизельном тож было такое...движок внезапно переставал тянуть. было такое ощущение, будто турбина вырубилась. А дело было именно в этом гадском датчике. В общем, вопрос решу - скажу что это было ))

Garik_spb

По логике вещей Y47 это обратный клапан (отвечающий за постоянство давления в топливной рампе) и он завязан на показания датчика давления B225, а вот Y165 это дроссель, который, по логике, должен управляться тапкой.

Сигнал от В225 всетаки наверное аналоговый т.к. традиционно аналогово-цифровые преобразователи встраиваются в сами блоки управления (цифру нужно защищать от помех).

Skylark406 все напутали. защищают от помех аналоговые сигналы. а на цифру переходят как раз для защиты от помех.

цитата:

а вот Y165 это дроссель, который, по логике, должен управляться тапкой.

а зачем тогда в форсунках электромагниты?

DieselPower

цитата:

По всем признакам работы движка она просто меняет время впрыска

ну ,а вкакую сторону она меняет время? естестно в большую. т.е. дольше открыта форсунка = больше топлива. все просто как 2+2 вот и обогащаение.

цитата:

Катализатор - это тоже из раздела фантастики )) он никак не связан с электроникой

а две лямбды в него наверно для красоты вкручены

цитата:

Skylark406  все напутали. защищают от помех аналоговые сигналы. а на цифру переходят как раз для защиты от помех.  цитата: а вот Y165 это дроссель, который, по логике, должен управляться тапкой. а зачем тогда в форсунках электромагниты?

Касательно цифры я ни чего не напутал, что бы передать цифровой код по любому проводнику, этот код делают избыточным добавляя проверочную информацию (так называемую контрольную сумму).
Соответственно в цифровом датчике давления должен присутствовать не только сам измеритель но и аналого-цифровой преобразователь, и передающая эту цифру схема, что ведет к его существенному удорожанию.
На цифру переходят не для защиты от помех (защита от помех на цифре зачительно сложнее чем на аналоге) а для увеличения скорости передачи информации.

Понятно, что в форсунках электромагниты это запорные клапаны.
Причем форсунка несколько раз впрыскивает топливо во время такта сжатия.

Касательно роли Y165 в этой схеме - все-таки он должен реагировать на нажатие педали газа, каким образом - пока не знаю, возможно увеличивает/уменьшает производительность ТНВД.
Иначе как машина "узнает", что её хозяин хочет ехать быстрее.
Все-таки в приведенной Вами схеме нарисован Модуль Управления Тягой, а тягой в конечном счете управляет человек посредством тапки.

Хватит Вам человека пугать. Так и до инфаркта его довести можно. А то договоритесь до того, что с клапанами могло что-нибудь случится из-за повышенного нагара. Тьфу, что б это было не так.

DieselPower

цитата:

Поглядел воздушный фильтр... ну да, немного грязный, но не так чтобы мощность на 25 кобыл сажать.

Знаете ТОПОЛИННЫЙ пух, это такая отвратительная зараза. И главное пресуется как.
...

Кстате , а когда на дачу ехали. Все було нормально?

DieselPower
Касательно температуры и всяких там зановесочек... Так поимейте ввиду, что температура воздуха меряется ДО и ПОСЛЕ интеркулера (если я ничего не путаю). Данные расходомера без корректных данных по температуре - сами понимаете ...
Неплохо бы проверить простое: снять забрало интеркулера (может забился охладитель пухом) и датчики темп. воздуха проконтролировать. Чем черт не шутит?

Skylark406 простите конечно но ваши познания в области ДВС все же не на высоте. Про цифру уж поверьте мне на слово гораздо проще прогнать дискретный сигнал без помех нежели синусоиду. Последние 3,5 года как раз я и работаю в области связи кое что в этом понимаю. Датчик в рампе может просто выдавать прямоугольный сигнал никаких контрольных сумм и прочего там не нужно, это вам не LAN.

цитата:

Понятно, что в форсунках электромагниты это запорные клапаны. Причем форсунка несколько раз впрыскивает топливо во время такта сжатия.

Ну это вообще шедевр, вы себе можете представить как это можно реализовать на дизеле? Я чего то на это не способен. То есть в конце такта сжатия впрыскиваем топливо оно самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха, а потом ещё раз впрыскиваем и ещё и ещё... зачем? просто так? Это возможно только на бензине GDI Мицубиси например но там совсем другая история.

На нажатие газа реагирует ЭБУ который регулирует время открытия форсунок. ТНВД гонит постоянное давление в рампу которое регулируют эти 2 клапана. Всем остальным занимаюцца форсунки, а ЭБУ изменяет их время сечения.

цитата:

Все-таки в приведенной Вами схеме нарисован Модуль Управления Тягой, а тягой в конечном счете управляет человек посредством тапки.

Схема называецца: Fuel Charging and Controls, 2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel (Нагнетание и контроль топлива дословно) Что такое модуль управления тягой представить не могу пидалька наверно.

цитата:

DieselPower Касательно температуры и всяких там зановесочек... Так поимейте ввиду, что температура воздуха меряется ДО и ПОСЛЕ интеркулера (если я ничего не путаю). Данные расходомера без корректных данных по температуре - сами понимаете ... Неплохо бы проверить простое: снять забрало интеркулера (может забился охладитель пухом) и датчики темп. воздуха проконтролировать. Чем черт не шутит?

она раком там измеряется )) радиаторы чистые у меня, перед ними сетки. На зиму все закрывал просто наглухо, чтобы мотор прогревался в минус 30.
В такой мороз хватало радиатора отопителя охлаждать движок )) в городе,
а на шоссе уже не хватало ))

Что касается форсунок, то не знаю как наши форсунки, а вот пьезофорсунки последнего поколения впрыскивают топливо от 2 до 5 раз за цикл. в зависимотсти от оборотов.

Garik_spb
Можете смеяться, но форсунки действительно прыскают несколько раз. Без этого при прямом впрыске движок колбасило бы почище трактора. Даже на моем стареньком Di стоят механические форсунки двойного впрыска. Сначала идет пилотная запальная доза, пото жахает все остальное.

цитата:

Ну это вообще шедевр, вы себе можете представить как это можно реализовать на дизеле?    Я чего то на это не способен. То есть в конце такта сжатия впрыскиваем топливо оно самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха, а потом ещё раз впрыскиваем и ещё и ещё...    зачем? просто так? Это возможно только на бензине  GDI Мицубиси например но там совсем другая история.

Не будьте так самоуверены. В данном аспекте вы на 100% не правы. Пьезо форсунки для этого и придумали, что в них возможно реализовать четко контролируемое время открытия и закрытия вплоть до нескольких раз за такт. А нужно это для размазывания момента по оборотам и снижения детонационной нагрузки на двигатель и соответственно снижению вибраций и шумности дизеля. БМВ и Мерс используют Common Rail, послушайте как работают их дизеля - шуршат, VAG не использую и их дизеля гораздо более шумные.

Romas
Все так, но на VAG Вы зря так наехали. Их насос-форсунки тоже теперь шепчут как надо. Они (VAG) гнут не безуспешно свою линию и опять точно не скажешь, какая схема проживет дольше Как обычно, у обоих схем есть свои достоинства и недостатки...

Romas
>>> Пьезо форсунки для этого и придумали, что в них возможно реализовать четко контролируемое время открытия и закрытия вплоть до нескольких раз за такт. А нужно это для размазывания момента по оборотам и снижения детонационной нагрузки на двигатель и соответственно снижению вибраций и шумности дизеля.
Это вы сами придумали? =)))

FFSerg
Забавно но вот в руководстве для СТО в разделе дизель 1,8 с общей рампой в главе принцип действия нииииичего про двойной впрыск не сказано да и невозможно это на дизеле. У бензина все понятно там хоть 10 раз впрыскивай запал от свечи произойдет в нужный момент. Ну ,а у дизеля то как это сделать? а главное зачем? =)

Уважаемый, Garik_spb, подскажите пожалуйста у Вас же есть Microcat, посмотрите где находится и какой номер имеет датчик температуры двигателя на ФФ2 1,8 TDCi 115 л\с. 2006 год. Если можно то схемку выложите...
спасибо.

Garik_spb
В руководстве для СТО может и не сказано, но вот в книжке по Фокусам от Хайнеса (нет под рукой для точности) все подробненько так расписано. Даны форсунки в разрезе с описанием назначения всех этих хренек для ДВОЙНОГО впрыска. У фордовского Common Rail программируется от 2-х до 5-и раз (готовят 7). Точную ссылку не дам, на работе я

Теперь, зачем? ( Я не двигателист естественно). Если не вру, то твердая поступь дизелей на малолитражках началась с применения форкамер и предкамер. Возгарание начиналось в ограниченном объеме и более ПЛАВНО распространялось через фильерку в основную камеру. Кроме того так еще добивались правильного завихрения потока воздуха. Эта схема позволила привести вибрации и шум к относительно приемлемому уровню. Но не всем и это нравилось , да и расход топлива был великоват. Вот современные технологии дали возможность вернуться к правильной схеме непосредственного впрыска и сильно переплюнуть старое и по расходу, и по мощности, и по вибрациям, и по экологии и шуму ИМЕННО качеством распыла и МНОЖЕСТВЕННЫМ впрыском. Разнятся только методы достижения этого.

Если сейчас сделать однократный непосредственный впрыск, то разница с ДТ100 по шуму и тряске будет не слишком большая. Но переть будет - будь здоров

Во всех автомобильных журналах пишут, что современные дизели имеют множественный впрыск топлива (от 2-7 раз) за ЦИКЛ, а не за такт сжатия. Впрыск наступает значительно раньше, чем происходит воспламенение топливной смеси. Таким образм происходит более лучшее смешивание воздуха и соляры и более полное сгорание смеси. Именно по этому уменьшается расход топлива (для получения заданной мощности, при более лучшем качестве смеси нужно меньше топлива) или увеличивается мощность при том-же количестве топлива.

цитата:

Впрыск наступает значительно раньше, чем происходит воспламенение топливной смеси. Таким образм происходит более лучшее смешивание воздуха и соляры и более полное сгорание смеси. Именно по этому уменьшается расход топлива (для получения заданной мощности, при более лучшем качестве смеси нужно меньше топлива) или увеличивается мощность при том-же количестве топлива.

Я дизелист по образованию и с уверенностью говорю что это не так. Впрыск в любом случае происходит уже в готовую (сжатую) камеру сгорания. Соляра воспламеняется сразу как только первая порция попадает в камеру сгорания. И к концу впрыка форсунка пылит не голое топливо а факел. В этом есть суть дизеля и его выдающегося крутящего момента. Соляра горит значительно медленней бенза поэтому момент впрыска растянут на достаточно большой угол поворота к.в. В то время когда бензиновая смесь взрывается вся сразу, выдавая всю мощь за короткий промежуток времени, дизель мы постоянно "подливаем" в "топку" тем самым продливая тягу на больший угол поворота к.в. Если бы соляра мешалась задолго до момента возгорания, то процесс возгорания был бы неконролируем и зависел от случайных внешних факторов как то, прогретость двигателя, температура забортного воздуха и все такое, что влияет на скорость нагревания сжатого воздуха в цилиндре. Это теория. Сейчас все сложнее. Впрыск делается не один продолжительный а несколько и разные по продолжительности. А качество смесеобразования улучшается за счет увеличения давления впрыска при уменьшении диаметра сопла. Так что берегите свои сопли, господа дизелисты. Они такие чуйвствительные натуры.
А Gariky SPb надобно поглубже почитать инфу именно о назначении common rail. Или для чего ее придумали?

цитата:

Romas >>> Пьезо форсунки для этого и придумали, что в них возможно реализовать четко контролируемое время открытия и закрытия вплоть до нескольких раз за такт. А нужно это для размазывания момента по оборотам и снижения детонационной нагрузки на двигатель и соответственно снижению вибраций и шумности дизеля. Это вы сами придумали? =)))

Учите матчасть, Garik.

http://www.mdiesel.ru/Knwbase/12_2000/01/04.htm