Федя спас мне жизнь...Реально безопасное авто

Реальность или псевдореальность

И все-таки, насколько краш-тесты EuroNCAP соответствуют реальной аварийной ситуации, которая может случиться на дороге?

Для этого надо представлять правильно понятие «пассивная безопасность», которая не сводится лишь к наличию аэрбегов.

Пассивная безопасность - это набор конструктивных решений, которые сводят до минимума перегрузки при резком замедлении, сохраняют жизненное пространство находящихся в автомобиле людей и предотвращают возникновение тяжелых последствий после аварии, как-то: подтекание топлива, заклинивание дверей и т.д.

Основное, от чего зависит жизнь и здоровье попавшего в аварию человека – конструкция самого кузова машины, способная снизить перегрузки. В случае аварии кузов должен, деформируясь, поглощать кинетическую энергию автомобиля. Причем важно, чтобы этот процесс был равномерным – то есть замедление имело бы постоянное значение, что заметно бы «размазало» пиковую перегрузку. Ведь именно пиковая перегрузка ответственна за основную тяжесть полученных травм.

Конечно же, если бы кузов в зоне удара имел более-менее равномерную структуру, с рассчитанным усилием на деформацию, то никаких проблем и не возникало. Но вот в том-то вся и проблема, что в одной из основных «аварийных зон» - передней части автомобиля - столько неоднородностей, начиная от двигателя, заканчивая системами передней подвески, что добиться совершенства чрезвычайно сложно. И потому зачастую автопроизводителям приходится идти на некоторые не самые полезные технические ухищрения, чтобы добиться равномерной деформации при аварии. Например, они намеренно ослабляют многие несущие элементы в угоду увеличения «равносминаемой зоны». В итоге складывается двоякая ситуация, когда некоторые абсолютные призеры краш-тестов имеют высокую безопасность и в тоже время не очень хорошую управляемость. Получается, что последствия аварии в таких автомобилях менее тяжелые, но зато шанс попасть в эту самую аварию гораздо выше. Вот такая она – «пятизвездочная» безопасность.

К тому же, на величину перегрузки влияет и дистанция замедления, то есть расстояние от переднего бампера до ног водителя. И можно оснащенной со всех сторон подушками микролитражке (в том числе и подушками для колен) навесить хоть гроздь «звезд», понятно, что выжить в ней труднее, чем в огромном длиннокапотном седане, не имеющем подобных аэрбегов (а потому уступающему в рейтинге). Как-никак, в первом случае на замедление удара будут работать от силы полметра деформируемого железа, а во втором – как минимум, полтора метра «сминаемой зоны». А ведь главная задача – «растянуть» удар во времени.

Что же касается подушек, то они - всего лишь один из элементов пассивной безопасности, четко выполняющие свое предназначение на скоростях от 40 до 70 км/ч, на меньших – голове, собственно, ничего не угрожает, на больших, как правило, первыми не выдерживают ребра, заботливо обхваченные ремнями (причем, на скорости свыше 100 км/ч от возможности быть задушенным ремнями безопасности не спасают никакие новомодные активные преднатяжители).

И, тем не менее, так называемые «независимые краш-тесты EuroNCAP» заточены именно под использование аэрбегов.

Смотрите сами. Главным фронтальным испытанием в методике является столкновение с 40-процентным перекрытием. Вроде логично, так как основное количество аварий происходит не откровенно «лоб в лоб», а при обгоне, когда на «встречку» выдвигается лишь часть автомобиля. Но почему именно 40% , а не 60 или 30? А потому, что как раз удар в 40% части передка дает возможность по максимуму проявиться подушкам. А вот если площадь удара будет 50% или больше, то энергия столкновения более эффективно погасится деформацией кузова, а подушки в таком случае будут лишь небольшим дополнением. При встрече с препятствием с перекрытием в 30% автомобиль гарантированно развернется, и дальнейшее самочувствие сидящих в нем людей зависит уже от того, чем закончится ситуация с крутящимся на трассе «волчком».

А еще многие удивляются: почему для краш-теста выбрана такая скорость – 64 км/ч? Это что – наиболее частая по статистике скорость при ДТП? Я вас рассмешу, но эксперты, учитывая нынешние возросшие скорости, увеличили тестовый режим. Раньше машины испытывались на отметке 62 км/ч. В общем, подняли аж на 2 км/ч! Или просто современные подушки безопасности стали чуть-чуть быстрее?! Испытатели четко осознают, что на скоростях до 50 км/ч очень сложно говорить о преимуществах авто, снабженного аэрбегом. А при столкновении под 80 км/ч уже никакая подушка не может уберечь от дружеской встречи лица водителя со ступицей руля. При еще больших скоростях вообще зачатую происходит принеприятнейшая вещь – гораздо раньше срабатывания пиропатрона лицо бьется об руль, после чего запоздало выстреливает подушка, нанося еще один «прямой» по уже и так пострадавшей физиономии.

Но во всем этом «независимые» испытатели из EuroNCAP никогда не признаются.

А все разновидности боковых столкновений также проверяются только при наличии боковых подушек и шторок безопасности. Чего только стоит имитация бокового удара о столб на скорости 29 км/ч. Спрашивается: насколько частыми являются такие случаи, чтобы их вводить в обязательный тест? И как надо умудриться удариться боком о столб на такой маленькой скорости? Специально? Ведь чтобы машину вынесло с дороги, надо, чтоб скорость была гораздо более высокой! А все потому, что на этой скорости очень корректно «спасают человеческую жизнь» все эти надувные средства. А вот на более высокой – уже не спасают, и все зависит от конструктивной продуманности самого автомобиля.

Так что, краш-тесты EuroNCAP, чтобы не говорили об их непредвзятости, на самом деле откровенно лоббируют интересы производителей подушек безопасности. Ведь теперь они еще вводят и новый тест – защита пешеходов. Правда, пока основная масса производителей воздерживается от установки подушек для пешеходов, заметно поднимающих авто в цене. Но, надо полагать, что скоро эксперты это дело продавят. А ведь когда-то рейтинги EuroNCAP публиковались в прессе с пометкой «На правах рекламы».

Ну, еще, пожалуй, надо сказать и про деформируемый барьер, о который мужественно «убиваются» отобранные на тест машины.

Согласно методике, он представляет собой бетонный куб с набором полых трубок (сот) спереди, которые при восприятии удара, деформируясь, гасят энергию удара также и в таком же объеме, как это сделал бы передок «среднестатистического легкового автомобиля». Но вот в чем загвоздка. Получается, что маленькая двухместная машинка, ударившись об эту «стену» на скорости 64 км/ч, за счет сравнительно небольшой массы отскочит от нее, помяв передок, но не нанеся критичных разрушений кузову – трубки барьера продемпфируют удар, смявшись и поглотив часть энергии. А вот тяжелый внедорожник на этой же скорости «вмажет» все соты в бетон и, соответственно, сам распластается по кубу вполовину кузова. И вот вам готовый вердикт – первое авто гораздо безопаснее второго. Вот только если они реально встретятся на трассе друг с другом… Как, впрочем, данные краш-теста совсем неприменимы в случае столкновения с тракторным прицепом.

В общем, читая о присвоении очередных «звезд» очередным моделям, помните: если рейтинги появляются, значит, это кому-то нужно.

Название раздела: Безопасность
Источник информации: Беимбет Cериков