Чип-тюнинг ФФ3

да понятно все с вами, в том то и дело

Manul12:

Ну про наддув мы не говорим!)))А поршни как раз и отсыпаются от смещения отсечки и балавством с УОЗ. Как мы можем увеличить мощьность? Либо сжечь больше топлива, а соответственно нужно больше воздуха. Это впуск, выпуск, валы и т.д. Но это уже нужно марочиться с железом. Либо заставить силовой агрегат выполнить больше работы за то же время. Ну это как раз форсирование по оборотам. Это же не gtr где програмно мощность с завода занижена!) Вы говорите мотор работает лучше, ну это личное Ваше ощущение. Если хотите реальный приход на малолитражном атмо, нужно заморачиваться с железом. Ну а так возможно попрвалено что то в прошивочке, ну холостой возможно повыше, УОЗ и расчет ТВС вполне нормально происходит на заводской прошивке. А по большому счету я рад за Вас, рад что авторская прошивка дарит вам такие ощущения. Вы к стати сами заливали, за сколько купили софт? Я повторюсь, я никатал подобные прошивки на своем моторе, только заводские! С чего вы взяли что УОЗ правильней и ТВС горит лучше? И что за побочные эффекты? Ладно, есть тема по чип тюнингу.

Переместился сюда, чтобы в теме о 2.0 гди не флудить.
Про какие побочные эффекты я говорил? Ну например, частым способом является откат всех значений по УОЗ, т.е. принудительно выставленное более раннее зажигание. Т.е. ехал ты ехал на плохом бензине, датчик детонации зажимал твой двигатель, залил прошивочку - и полетел. Но понятное дело, летать будешь недолго, ибо детонация добьет мотор. Так вот детонаций я не заметил, поэтому и говорю, что побочных эффектов нет. Но я и бензин ниже 95 не лью, и в основном привязан к одной заправке.
Почему считаю, что УОЗ правильней и ТВС горит лучше? Потому что тяговые характеристики двигателя улучшились (если говорить о том, что на заводской прошивке все в порядке, а воздуха поступает столько же, с чего ради им улучшиться?). Простой тест на раскрутку на той же четвертой передаче ставит все точки над и.
Холостой ход, к слову, остался абсолютно такии же. Нетипично для Паулюса, обычно он поднимает обороты немного. Но я догадываюсь, почему он это сделал)))
Заливал не сам, обращался к человеку, у которого есть софт и шнур соответствующий. Он же мне залил последнюю прошивку в коробку и провел адаптацию сцеплений. Само собой, не бесплатно)

WeellyTR
Ну и прекрасно!))) Я очень рад что Вам нравиться. Ведь в конечном итоге главное как Вы это для себя воспринимаете. Если я и решу залить стороннее П.О. то сначало либо вырежу кат, либо поменяю его на паук.

Manul12
ну тут я, пожалуй, с вами соглашусь, что кат может не похвалить за это - такие финты редко проходят без обогащения смеси в режимах газ в пол. Но пол-Москвы чипует свои турбобэхи и турбоВАГи, и у них всё ОК, а ведь чип турбомотора намного агрессивнее в плане изменения характеристик, чем чип атмо. Посмотрим)

WeellyTR:

ну тут я, пожалуй, с вами соглашусь, что кат может не похвалить за это - такие финты редко проходят без обогащения смеси в режимах газ в пол

я совсем разрушу ваши представления о жизни катализатора.
представляете что в момент расчёта прогнозной EGT на входе в катализатор идёт обогащение состава таким порядком, что нафик не нужен в режиме полной мощности ни с каких позиций. богаче богатого.
вот и прикиньте -чего же боится катализатор)

WeellyTR:

а ведь чип турбомотора намного агрессивнее в плане изменения характеристик

нельзя так огульно сравнивать. посчитайте сколько приезжает к фокусу 1.6 85 сил и например 3.0TDI VAG.
в процентах. именно в них.

WeellyTR:

Холостой ход, к слову, остался абсолютно такии же. Нетипично для Паулюса, обычно он поднимает обороты немного. Но я догадываюсь, почему он это сделал)

я весь покрылся любопытством)))
(нет такого понятия обычно -если на какой то модели -и это не форд -производитель сдуру выставил ХХ 600 оборотов и явно паразитные вибрации -то надо исправлять. если там всё логично -не надо туда лазать)
и так -почему же ХХ не подвергся модификации? с каким тайным смыслом?

Паулюс
рад вас видеть в данной теме) спасибо, что отвечаете)

Про обогащение при расчёте прогнозной EGT даже спорить не буду Ничего не могу сделать, кроме как согласиться)

Паулюс:

нельзя так огульно сравнивать. посчитайте сколько приезжает к фокусу 1.6 85 сил и например 3.0TDI VAG.

Имел ввиду незажатые атмомоторы и бензиновые турбомоторы. Т.е. условно фокус 1.6 125 л.с. и 1.4 TSI 140 л.с.. У последнего потенциальный приход намного больше, особенно по моменту, потому что разжать турбину можно. Ну, вы и сами это лучше меня знаете)

Паулюс:

я весь покрылся любопытством)))

Вы сами и ответили на вопрос) Вы посчитали, что ХХ нормально выбирается на стоке, поэтому ничего не стали менять. Другое дело, что это в целом вопрос, о котором можно поспорить. Например, если взять G4FC, на котором ХХ на прогретом двигателе без включенного кондиционера составляет 650 об/м. Вы говорите, что у него есть "явно паразитные вибрации". Я имел дело с пятерыми такими моторами, с двумя из них очень тесно и долго, с тремя менее тесно, один из них был порядочно изношен. И паразитных вибраций на таких ХХ я не наблюдал ни на одном моторе. По факту они работали даже ровнее, чем мой фордовский 2.0 GDI, который то и дело легонько толкнёт по кузову. Такое решение имеет место быть, в частности для увеличения давления масла на ХХ (меньше голова болит, какую конкретно 5w-20 залить), но во всём остальном это, имхо, не панацея. Так что здесь есть о чём поспорить ещё.

P.S. Спасибо за ваш труд, прошивки отличные!

Кто подскажет какой должен быть расход воздуха на 1.6 105 МТ без чипа? У меня в пике около 75 г/с. Мне кажется маловато, если считать по формуле 75/0.8=93,75лс

Паулюс
Не объясните давнюю загадку форума, почему так может быть? Ручным (ножным) поднятием оборотов с 750 до 875 об/м расход снижается... Мотор 2.0 GDI.

WeellyTR
Нажатием педали газа Вы приоткрываете дроссельную заслонку, увеличив подачу воздуха. В свою очередь подача топлива (длительность импульса работы форсунки) становится меньше. Наверное такие параметры прописанны в топливной таблице в указанном Вами диапазоне оборотов. С ростом оборотов видимо не требуется черезмерно обогащать топливную смесь для обеспечения устойчивой работы двигателя. Думаю в этом причина

kasheybesmertny
Очень странное обоснование)))
У смеси есть стехиометрия, если воздуха больше то и топлива больше. Это без нагрузки. А здесь вопрос, у себя попробовал, такого нет.

Sanek_k
Разве стехиометрический состав топливной смеси остаётся неизменным в процессе работы двигателя? Топливная смесь обогащается когда двигатель работает под нагрузкой и обедняется в ненагруженных режимах работы двигателя.

WeellyTR
Никакой загадки нет, на ХХ (750 об/мин) двигатель Duratec 2.0 GDI работает на неоптимальном УОЗ около 5-10 град, при нажатии на педаль газа система управления выходит из режима холостого хода и двигатель начинает работать на оптимальном УОЗ 25-30 град.

да, дело в УОЗе, кто любопытный можете через сканер глянуть

Неоптимальный УОЗ на ХХ на Фокусе-3 с Duratec 2.0 GDI является основной причиной "раздражающей" вибрации.
При оптимальном УОЗ на XX отсутствуют вибрации,расход топлива падает до 0.6 литров/час и с включенным кондиционером до 0.9 литров/час.

O o_o_o:

Никакой загадки нет, на ХХ (750 об/мин) двигатель Duratec 2.0 GDI работает на неоптимальном УОЗ около 5-10 град, при нажатии на педаль газа система управления выходит из режима холостого хода и двигатель начинает работать на оптимальном УОЗ 25-30 град.

Очередной заговор? Производитель не просто так прописывает именно такие углы зажигания - значит, есть определённые причины.

WeellyTR

цитата:

Очередной заговор? Производитель не просто так прописывает именно такие углы зажигания - значит, есть определённые причины.

За любые причины, повышенным расходом топлива платит потребитель из своего кармана. Есть прошивки для Duratec 2.0 GDI исправляющие холостой ход и снижающие расход топлива на ХХ.

WeellyTR:

Очередной заговор? Производитель не просто так прописывает именно такие углы зажигания - значит, есть определённые причины.

в первую очередь это экология
для того чтобы каталик работал, его нужно хорошенько разогреть, что весьма проблематично сделать на ХХ
делая уоз чуть позже, выпуск отработавших газов становится горячее, т.к. смесь догорает чуть подольше
вот и все
не зря же каталики размещают как можно ближе к выпускному коллектору

nevidimij
Ну звучит логично, но это же должно происходить из расчета EGT, а не постоянно. Это раз. Вспоминаем многие немецкие машины, которые вообще уходят в старт-стоп и ничего, катализатор работает - это два. Поэтому должны быть и другие причины. 0.8 литров - это довольно низкий расход для короткоходного 2.0, а 0.6 - это вообще сверхбедная смесь для такого мотора, поэтому мы не знаем, от какой еще большей беды нас уберегла эта беда

"старт-стоп" не в счет, движка не работает - вредных выбросов нет, завелась - уже поехал и опять все под контролем, там моментально все прослеживается
ХХ ваще еще тот компромисс компромиссов , нужно и экологию не нарушить и чтоб бенза кушало как можно меньше
кстати методика расчета норм токсичности выхлопа складывается из многих составляющих, т.е. берутся данные на разных режимах и сводятся к усредненному значению, поэтому и пришло к нам "старт-стоп", зато на нагрузках чуть повыше значения, а в общем все в норме
откуда вдруг такое заявление, что 0.6 это сверхбедная смесь? там стехиометрия однозначно! просто воздуха зажали до минимума, соответственно и бенза меньше, + фазы впуска/выпуска и впрыска горючки помогают в этом очень существенно
можно сделать и 0.5, и все равно будет работать на стехиометрии

кстати дополню еще, для сведения
на ХХ с задранным в плюс УОЗ каталик слегка остывает до таких температур, что уже начинает страдать экология (по мнению зеленых)

N nevidimij:

"старт-стоп" не в счет, движка не работает - вредных выбросов нет, завелась - уже поехал и опять все под контролем,

Ну смотрите, подогрев ката в моем понятии нужен для того, чтобы в рабочих режимах он дожигал выхлоп. Т.е. если верить вашему утверждению, то на ХХ зажигание заваливается и расход увеличивается для того, чтобы когда в кате возникла реальная потребность, его температуры было достаточно, чтобы он в рабочих режимах эффективно дожигал выхлоп. Работать с ХХ, чтобы кат был эффективен на ХХ - ну это звучит странно, как при более низком расходе может быть более токсичный выхлоп?

А при выключенном двигателе кат остывает. В чем и дело то у системы старт-стоп. Если верить тому, что вы утверждаете, то двигатель запускается, машина моментально трогается и... атмосфера наедается нефильтрованными газами, ибо кат остыл. Не клеится картинка все равно.

цитата:

как при более низком расходе может быть более токсичный выхлоп?

а вот тут и упираемся в компромисс нельзя подгонять гражданский серийный авто под такие рамки
делается это спецом, ищется оптимальное условие, при котором и атмосферу не загадишь и мотор не убьешь
запас делается везде, на случай если бенз не тот зальется, если погрешности датчиков будут, программные баги и допуски в плане подстройки, даже человеческий фактор, а вдруг...а если...да куча всего на всякий случай
дело в том, что заводу более разумно будет сделать расход у всех (условно) 0.9 зато без головной боли, чем 0.6 (тоже условно) но с прогнозируемыми претензиями владельцев на те или иные недовольства, жалобы, ошибки бортовой системы

цитата:

А при выключенном двигателе кат остывает. В чем и дело то у системы старт-стоп. Если верить тому, что вы утверждаете, то двигатель запускается, машина моментально трогается и... атмосфера наедается нефильтрованными газами, ибо кат остыл. Не клеится картинка все равно.

а тут еще раз перечитываем

цитата:

методика расчета норм токсичности выхлопа складывается из многих составляющих, т.е. берутся данные на разных режимах и сводятся к усредненному значению, поэтому и пришло к нам "старт-стоп", зато на нагрузках чуть повыше значения, а в общем все в норме

пример расчета CO, СН
для системы старт-стоп:
при остановке двигателя имеем выхлоп 0
при запуске - ну пусть условно 2%
на нагрузках - пусть 4%
итого имеем средний показатель (0+2+4)/3=2
а без системы старт-стоп:
на ХХ - условно 1%
на нагрузках - условно 3%
итого имеем средний показатель (1+3)/2=2
можно на нагрузках сделать содержание вредных выбросов поболее, предположим пусть условно те же 4% (для поднятия мощностных показателей), но тогда с такими характеристиками двигатель не пройдет по нормам токсичности
все условно, мужики, чисто как в качестве примера, так сказать для наглядности

WeellyTR:

Вы говорите, что у него есть "явно паразитные вибрации

это говорят сотни владельцев) разбирайтесь между собой -моё дело изменить чтоб всё устроило не испортив остального)

WeellyTR:

потенциальный приход намного больше, особенно по моменту, потому что разжать турбину можно

гы. именно по моменту) чтоб лететь квотер быстрее нужна максимальная мощность увы.
у меня момент+60 от стока. Но еду драг дистанс не намного быстрее потому что наверху турбина заканчивается в разрезе производительности. Хотя при ускорениях перестроения прыгает в пике момента аж рожу задирает хоть и полный привод)
я её измучил и залез даже в геометрию от запроса буста и что? ан -нифига. Ну почти нифига если быть точным.
Не всё так однозначно ой не всё. в шашечки скакать -момент. Для драга надо всё таки пони. чем больше тем лучше.
А на турбомоторе -особенно на тяжёлом топливе -две трубины. Лучше -даже три. сорри за офф.

Паулюс:

это говорят сотни владельцев)

Тогда почему вы не подняли на 2.0 GDI, хотя о вибрациях на нём говорят намнооого больше народу, а самих моторов намноого меньше?

Паулюс:

гы. именно по моменту) чтоб лететь квотер быстрее нужна максимальная мощность увы.

Мы говорим на разных языках. Я говорю с оглядкой на TSI, Ecoboost и подобные, т.е. на бензиновые двигатели. Вы, вестимо, говорите про дизельные. На бензиновых максимальную мощность также поднимают. Ну и в целом если есть хороший приход по моменту в середине, логично начать переключаться на более низких оборотах (мощность и момент взаимосвязанные величины, ну не мне вам это говорить). Истинно пацанский принцип "переключаться только на отсечке" в дрэге не работает

WeellyTR
В дрэге работает только один принцип - переключаться ЗА пиком мощности.
Что на 2.0 GDI невозможно, ибо мощность растёт до отсечки. Так что тут только и остаётся "пацанский принцип"...

Muxa_Kazan:

В дрэге работает только один принцип - переключаться ЗА пиком мощности.

На турбодизельной машине вы так ни один заезд не выиграете:) к каждой машине свой индивидуальный подход. От кривой мощности все зависит. Ну и от коробки, само собой.

P.S. Вообще, драг на гражданских машинах - это такая глупость... чипуем для гражданской езды, пацаны!

Я извиняюсь за оффтоп, но Гугл никак не хочет ответить на мои вопросы.
Существует ли чип-тюнинг в Европе? Почему нам доступны только работы отечественных калибровщиков?

Pandora2

В Европе нет таких движков то. Там все на 1-1,6 турбо гоняют.
2.0 есть в Мире (в Штатах главное) и на него есть не только чип-тюнинг.
А на 1,6 атмо вообще чип не нужен)))

WeellyTR:

Тогда почему вы не подняли на 2.0 GDI, хотя о вибрациях на нём говорят намнооого больше народу, а самих моторов намноого меньше?

патамучта не лезь куда не просят- золотое правило))) у меня в рабочих папках с каким только холостым нет прошивок. аж 1000 обротов для автошколы))
так что чего я где не поднял -значит именно там НЕ ПРОСИЛИ

WeellyTR:

Вы, вестимо, говорите про дизельные

в данный момент это именно так капитан очевидность)

WeellyTR:

Ну и в целом если есть хороший приход по моменту в середине, логично начать переключаться на более низких оборотах

да -надо попробовать пояснить сие автомату) как совсем делать будет нечего

P Pandora2:

Существует ли чип-тюнинг в Европе? Почему нам доступны только работы отечественных калибровщиков

потому что за 400 евро вам врядли захочется получить всё тоже самое а скорее -немного похуже)

Muxa_Kazan:

2.0 есть в Мире (в Штатах главное)

факт. оттуда просили хитрое е2 да ещё чтоб полиция в тесте обд видела завершёную процедуру нейтрализатора при его отсутствиии. я думал прикалываются ан нет -там такой жесткач за экологию есть норма.