Проблемы с КАТАЛИЗАТОРОМ и из-за него.

Severino
К дилеру я поехат пройти полную диагностику для себя заодно решить проблему плавающих оборотов, то что не исправен кат я давно узнал когда чек загорелся ездил на компъютер показало что это неисправность катализатора, причина как все объясняют некачественный бензин насколько он разрушен я понятия не имею сечас занят уеду в командировку на 2 недели как приеду договорился с человеком будем снимать и вскрывать его там и будет видно в каком он состоянии, вот тогда я и отпишусь что да как

смити
На счет алюминиевого катализатора, можно поподробнее, какого года была машина, с каким двиглом. Просто очень интересно, может их действительно два типа и просто стоит заказать нужного. Хотя, конечно, маловероятно, так как эта информация уже бы витала в нете, но всеж, ждем пояснений поподробней

смити:

Опять же отвечаю всем сразу!!! амд 19 Конечно же вы не поедете ко мне лечить своё авто так как я не оказываю таких услуг на коммерческой основе, вы поедете в некую организацию в которой вам предложат внести конструктивные изменения в ваш автомобиль и вы согласитесь по причине своей финансовой несостоятельности (купили автомобиль а содержать его не можете).

Коллега. Не надо предсказывать действия других,незнакомых Вам людей, в тех или иных ситуациях... И тем более давать коментарии о чьей нибыло финансовой состоятельности ...
Но прежде чем что то объяснить кому-то (тем более не приватно, а громогласно) не мешало бы почитать книжки по теме ...ознакомиться так сказать с предметом..

Вопрос к знающим.
Лямбда 2я после катализатора влияет ли она на двигатель, или просто показывает работоспособность катализатора?

Вопрос по моему мнению самый важный и определяет простор для самодеятельности.

Много инфы но ничего не понятно .Какая обманка самая обманистая?и как делать пламягаситель,хотя я буду колхозить в этом бочонке резонаторо-глушитель перегородками на месте разберусь.

смити

ДА НЕ БЫВАЕТ АЛЮМИНИЕВЫХ КАТАЛИЗАТАРОВ там очень тоненькая жаропрочная сталь которая и резаком то не очень плавиться,такие и были на вазах под полом.А нагреваеться он от трения выхл.газов чем и дожигает несгоревшее топливо.
А вот насчет свечей,акб и буксира Вы правы.но это не решение для нашего 'песочного'ката.

Б.Б.Д:

А нагреваеться он от трения выхл.газов чем и дожигает несгоревшее топливо.

А нагреваеться он от трения выхл.газов чем и дожигает несгоревшее топливо.

трение от газов -ЭТО ШЕДЕВР.Нобелевскую премию афтору.

Б.Б.Д:

А нагреваеться он от трения выхл.газов чем и дожигает несгоревшее топливо.

Чёт вы перемудрили. Это что за космические скорости у выхлопных газов?Как напишут чё нить.

Подскажите плиз а как себя поведет катализатор с (ЕВРО 3) прошивкой на двигателе 1,8? wacko2.gif

Напишу из своего опыта НЕ фокуса, а Мазды, т.к. дельных ответов здесь немного.

Признаком для меня послужила потеря мощности, провалы.
В сервисе, которому доверяю, провели очень интересную "диагностику" - постучали палкой по кату, он издал резкий звенящий звук. Заменили кат, и все проблемы действительно исчезли.

P.S. После этого любопытства ради простукивал исправные катализаторы, звук и вправду совсем другой

Мне заменили 1 банку катализатора 1-4 цилиндров в Зеленограде за 14 тыс. А в Рольф Химки предлагали заменить катколлектор целиком (60-70 тыс.) . Фото оремонтированного катколлектора и прогоревшего ката, с размерами могу прислать. Новый кат из стальной гофрированой ленты финского производства. Гарантия , что не осыпется.

Привет всем
Тынц

спасибо прикольная статейка ,тока на деле многие вытряхивают катал ставят его пустой на место и катаются с горящим чек энджи и все ок, ничего не меняется. У некоторых не загорается.

Хорошая тема)
итак убиваем каталик)
Игнорируем неровную работу двигателя, попуски зажигания, топливо уходит через выхлоп и оседает на кате, чего он больше всего боится, температуры выше 600 так что не сложно топливу сгореть.
игнорируем Качество заправляемого топлива, неполное сгорание, опять же оседание.
Игнорируем 420 код неисправности неэффективная работа каталитического нейтрализатора) при длительном игнорировании можно убить и двигатель) элементарно) от потери компресии до заклинивания

как понимаем)
Неровность работы до полного отказа запуска двигателя.

убеждаемся)
Затыкаем трубу рукой, заводим, пробуем заводить, слабые толчки низкое давление.
Нюхаем руку, пахнет сероводородом.(начисто работающий каталик пахнет горьким миндалем )
Отслеживаем работу второго кислородника, коебания сигнала, синусоида, ломанная( в идеале должна быть прямая)
Мерием противодавление в выпускном коллекторе, при разгазовке зашкаливает.
снимаем каталик, и смотрим под светом, смотрим погрузным глазиком. При отсуцтвии осмотра, можно скинуть кат, и завести, ушли неисправности значит забит)

Вот каталик оплавленный) среднее пагубное состояние. На таком ездить невозможно уже. начальная стадия это на просвет черные коксы в сотах, оконечное полное разваливание каталика в щепки)

При выбивании ката потребуется обманка второго кислородника, появится вибрация, повысится шум, увеличится мощность)

Diagnostician
Здорово
спасибо за разъяснения

Diagnostician
Запах сероводорода ведь зависит не от состояния ката, а от количественного сосостава серы в топливе , да и вообще запах выхлопа зависит от топлива, без ката, конечно, запах вообще всегда один от которого просто кажется задохнуться можно
По поводу провалов, игнорирования ошибок, тоже не очень согласен, так как те, кто писал о проблемах с движком из-за разрушенного ката, не похожи были на таких ездюков, которым были поровну такие симптомы.

Diagnostician
Спасибо, все очень грамотно.
Сегодня был на ТО2 у официала и беседовал со знакомым мастером, которому доверяю. Спросил его в том числе и про проблемы "Кат - убитый двигатель". Он сказал, что обращения действительно есть. Посоветовал (как я и думал ранее, но меня забросали шапками) ОБЯЗАТЕЛЬНО ГРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ перед поездкой, хотя бы 5-10 минут, дабы несгоревшее топливо не догорало в кате. Этому человеку я верю безоговорочно, потому все советы, типа "Лучше сразу потихоньку ехать, ибо только в движении кат работает" - в топку! Грейте двиг, хотя бы в холода. Естественно не забываем и про нормальный бензин и проч., что описАл Diagnostician

Diagnostician:

Игнорируем 420 код неисправности неэффективная работа каталитического нейтрализатора) при длительном игнорировании можно убить и двигатель) элементарно) от потери компресии до заклинивания

Сори, а эта неисправность как-то вылазит в виде "Чек инжина"? Или нужно диагностикой ее искать? И еще - пропуски - это хорошо заметное явление, или можно его прозевать?

Роман-НН:

И еще - пропуски - это хорошо заметное явление, или можно его прозевать?

Пару дней назад в другой теме уже давал ссылку по пропускам воспламенения.

420 загорается чек)
Причем очень любопытно) есть еще такой показатель MIL_Dist мил дистанс, растояние проехавшего автомобиля с момента загорания лампочки, так вот) за бугром, за каждый превышеный километр, установленный порог правительством. Человек заплатит штраф)

Машину греем обязательно) Это тоже является высоким фактором оплавления каталика)

Чем паахнет просто не хотел писать, написал по умному) в простонародье говном)

Diagnostician:

MIL_Dist мил дистанс, растояние проехавшего автомобиля с момента загорания лампочки

И если этот показатель превышает 500 км, дилер Вас смело посылает. Поэтому перед поездкой к дилеру лучше снять ошибку.

Diagnostician:

Чем паахнет просто не хотел писать, написал по умному) в простонародье говном)

Так я о том же и говорю, что запах сероводорода ни коим образом не может обозначить состояние катализатора, а всего лишь состав бенза

Без наличия ошибки вас дилер смело посылает тудаже)
Нужно просто ухаживать за своим авто и как можно меньше заниматься гаражной диагностикой) Был случай 13 тысяч после того как загорелась лампа чек, это как нужно наплевать..

Severino:
Ну почему же? не стоит уператся, но можно как бы судить по этому, когда каталик работает пахнет жженым миндалем, а если мертв то пахнет как кто то умер)
Есть много способов) но в гараже их использовать невозможно) даже выкрутить кислородник невозможно)
Я кажется понял что вы имеете ввиду) если каталика вообще нету то он пахнет третьим) чем вы говорите) Выхлопом) к чему мы так привыкли)

Так Люди подскажите, что делать когда кат накроется??? Ставить паук и чип или обменку для люмбзонтов или как быть что правельнее и экомоничнее???

ТерАн
Правильнее конечно новый кат поставить, это однозначно
К сожалению с катом ездить - в лотерею играть и при его разрушении дешевле получаются штаны с обманкой второго лямбда, решать тебе, но, еще раз посмотри на первое предложение перед решением .

Принцип работы лямбда зонда - нагревается проволочка из платины в зависимости от наличия несгоревших газов температура проволоки изменяется и потом изменения сопротивления этой проволоки и подаетса в мозги.Обманка конечно хорошо ,а не проще впаять сопротивление в цепь нагрева этой проволочки?Температура упадет мозги будут довольны.Главное подобрать сопротивление Я думаю оно не больше 300 ом ну и ватт 10 чтоб держало.
Чек у javascript:ins("VlasoFF Max") ведь не горит на холодном движке.

Вот нашел подтверждение догадкам.

Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Он представляет собой гальванический источник тока, изменяющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода выхлопной трубе. Материал его, как правило, керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружным воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Существуют также датчики сигнал на выходе у которых изменяется от 0,1 до 4,9 В.

Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах. Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.

Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L <1> 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 - 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.

Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя. Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.

Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера - "лямбда-зонд", развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку "пуск".

Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.

Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса. Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения - 0.04 - 0.2 В, максимальное значение напряжения - 0.8 - 1.0 В, длительность фронта - не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0.45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.

На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив "жигулевский" датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.

В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.

Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может дорого стоить.

Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.

В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.

Подскажите пожалуйста какая конкретно необходима обманка лямбда зонтов на двухлитровом си-максе 2006 г.? Чек загорелся повторно (код ошибки Р0420) после замены сгоревшей рабочей части катализатора на новую неоригинальную. Знаю что существует электронный прибор эмулятор катализатора ставится на оба датчика и обманка на второй лямбда зонт.

Ошибка-низкая эффективность работы каталитического нейтрализатора.Первую лямбду лучше не трогать или поставить новую.
На вторую поставь сопротивление 0,5 ома на 25 ватт .На линию подогрева лямбды -Провода идут сечением 0.75мм .На диагностику 0.5мм.

Когда чек загорается сразу или после 10 минут.Как приемистость изменилась.?
И из-за чего менял кат?

Severino

Вот ссылка на фотоальбом "fotki.yandex.ru/users/genady67/view/153007/"
К сожалению номер нового ката не говорят, а я не успел сам сфотографировать. Это универсальный катализатор финский ,внутри не керамика , а металл -сам видел. Он стоит подороже ( с прокладками катколлектора 9 тыс.р.), но зато надежней. На фото видно , что я ездил считай на пробитом катализаторе ( только первая пластина ката цела) и ЧЕК горел не сбрасывался. Заменяли 2й лямбда-зонд для проверки ката -через 100 км аккуратной езды ЧЕК загорелся. С ЧЕКом ездить не желательно, не заметишь новую неисправность. Уровень сигнала от 2-го лямбда был ровный 0,1 или 0,9 В не помню точно , но есть осциллограмма ( двигатель работал на резервной программе с повышенным расходом топлива). Потом заменил кат. На осциллограмме видно видно ,что он работает лучше второй банки. Приемистость заметно возросла. Средние расход топлива сократился с 7,8 до 7,6 л зимой. Сервиса тел: 89255069136. Диаметры патрубков ката 40 и 50 мм, диаметр самого 95 мм. Редкий сервис берется за подбор и замену ката. Деньги не большие , а гемора много. Движок мой 1,6 л, 115 лс, Ti VKT.
Извиняюсь за задержку. И-нет сервер барахлил.

kukis
Дело было так: загорелся чек, до этого упала мощность и съелся 1 литр масла, приехал в к официалам, обнаружили эту ошибку, заетм ее стрели, ремонт 55 т.р. дорого, поехал в сервис по ремонту катализаторов. Рабочую часть (сам ровный прямой цилиндр) вырезали, передняя входная часть сот была оплавлена как "намокший песок", рабочих сот около 10%, вварили новую часть от универсального чуть более узкого катализатора. Сейчас ходовый качества ок, но чек загорелся опять, номер тот же. Нашел в инете 2 варианта: обманка с подбором сопротивления, не уверен т.к. в одном месте заявили что такие обманки работают только с пламягасителями. 2 электронный эмулятор, который ставится на обе лямбды, это еще 8-10 т.р. Какие варианты?
Повторно чек загорелся после примерно через 50 км

Амидо
Проверь не забыли ли в сервисе поставить на место в воздушный фильтр поролоновый фильтр системы вентиляции картера двигателя. Масла больше он должен кушать на больших оборотах.
А катализатор нельзя ставить меньшего диаметра он просто не успевает доокислить твой выхлоп.
Сейчас надо ставить резистор-делитель в сигнальную цепь второго лямбда зонда, чтобы в мозги шел сигнал меньшего уровня ( в норме около 0,45 В при ровных оборотах двигателя).