Стук пальцев/клапанов/гидрокомпенсаторов ?

Дядя Лёшка
Куда бы не были запрессованы пальцы (или никуда не запрессованы ) - их "стук" услышать невозможно ... то, о чем вы пишите называется "детонационные стуки" и к пальцам это ну никакого отношения не имеет, так же как и, как вы правильно заметили, к клапанам.
Отличить клапанный стук от детонации не представляет сложности, так как клапана хорошо слышно на холостых оборотах, а детонацию - под нагрузкой, при нажатии газа.

С салеев а:

... добился чтобы опечатали движок,после пробега 1000 км. выяснилось что он съел 470 мл. Но производитель начинает реагировать на проблему если машина жрет 500 мл.на тысячу. ...

470 - это тоже много, а чтобы добиться реакции дилера повторите операцию (у другого дилера) и слейте из "опечатанного" мотора "недостающие" 100 мл.
Я не знаю, как именно они опечатывали, но твердо уверен, что "неотпираемых замков не бывает", то есть обмануть несомненно можно. Вас обманывают и вы тоже имеете моральное право на это.

lymвидимо пальцы стучат только у почётных.

Дядя Лёшка по моему лучше быть умником чем сказочником.. без обид

Дядя Лёшка
Слышь ты почтенный коми если ты считаешь что пальцы запрессовываются в шатуны, то это твоя проблемма. Если ни черта не разбираешься в двигателях, хотя о том о чем идет речь знает даже двоишник ПТУшник, нечего народ баламутить. Не заверяй людей в том чего вообще не знаешь. Почтенный... ты здесь на форуме всем мозги засираешь своими бестолковыми нравоучениями. Возьми простой учебник по устройству авто и прочитай, хотя вообще то ты и читать то не умеешь, тогда попроси добрых людей пермяков они тебе растолкуют что почем.

aren
или у почтенных фордов

lym
Слыш будиш говорить другому понял, тебя помойму ни кто не оскорблял, и ты мне не тыкай что мне читать, когда у тебя будет два высших образования по механике, и проработай лет 15 на севере водилой,как я, тыж сам путного ведь здесь ничего не сказал, только зашел нафлудил и оскорбил!

Скажу с оглядкой на свою машину - форд фокус 2.0 на механике - гавно. И мне, как дилетнатну в двгителях и вообще подкапотному устройству глубоко ...всё равно, что "там" стучит. Мне только одно известно, стучать не должно. В других машинах - при этом-же бензине и стиле езды такого нет. У меня конечно стаж не 15 лет водилой на севере (..??? при двух высших образованиях) но 13 лет я уже отъездил. И поэтому наблюдений за поведением машину у меня тоже много.

Форд косячит веде - в исполнении заказов, в недобросовестной рекламе (в каталоге латчик омывайки есть, а у меня не поставили), сцепление непродумано - мне по гарантии 2 раза маховик меняли, комплектующие гавно - у меня в ближнем свете "штатная" лампа GE дала на отражатиле синее пятно, ... в товремя как в другой фаре стоял OSRAM - и там всё ОК.
КРоме того салон срепит... сейчас тарахтит вентилятор печки, меняли "включатель" ФАР ЗАДНЕГО ХОДА, РОЛИК НАТЯЖИТЕЛЯ РЕМНЯ НАВЕСНОГО ОБОРОДОВАНИЯ.. пробег? ещё не 20 тыс КМ.

Так что велика вероятно того, что массово встречающийся "стук" - очередной косяк гениальных фордовских инженеров...

У меня тоже стучит.

Скоро 10тыков пробегу, ничего не стучит не скрипит и ничего не менял.

Vander Dan Taill

Слава богу! Хоть у кого-то нормальная машина... Я недопоставку заказанного оборудования обнаружил сразу при получении... отсуствие датчика омывайки - когда чуть на трассе из-за этого не улетел... первый маховики меняли при при пробеге 4500

На автомате проблем со сцеплением вроде нету...

А двигатель не стучит? Нет? Тема вроде бы называется "Для тех у кого на низах стучат клапана"...

Вот почитайте!
Детонация

В некоторых случаях сгорание в двигателях может принимать взрывной характер. Наибольшей склонностью к подобному взрывному сгоранию обладает часть рабочей смеси, воспламеняющаяся в последнюю очередь.

Скорость распространения пламени при взрывном сгорании весьма велика и по существующим данным может превышать 2000 м/сек. Из-за громадной местной скорости выделения тепла связанное с ним повышение давления не успевает компенсироваться расширением сгорающей смеси. Поэтому при взрывном сгорании происходит резкое местное повышение давления и температуры до значительно больших величин, чем при нормальном сгорании. Подобное взрывное сгорание части рабочей смеси, сопровождаемое ненормально высоким местным повышением давления и температуры, называется детонацией.

Вследствие исключительной сложности происходящих при детонации процессов до настоящего времени не имеется общепризнанной теории, разъясняющей сущность и механизм возникновения детонации в двигателе. Наиболее вероятное объяснение этого явления сводится к следующему.

Окисление топлива может происходить и при низких давлении и температуре горючей смеси, хотя скорость этого процесса будет весьма небольшой. Поэтому в рабочей смеси, до ее воспламенения электрической искрой или распространяющимся фронтом пламени, развиваются «предпламенные» процессы, приводящие к появлению активных органических перекисей или гидроперекисей и зарождению реакционных цепей, это явление называется предварительной химической подготовкой смеси.

Как уже отмечалось выше, быстрота воспламенения смеси от источника с высокой температурой зависит не только от времени нагрева смеси, но и от скорости протекания химических реакций. Поскольку присутствие органических перекисей резко ускоряет дальнейшее протекание реакций окисления, при увеличении интенсивности химической подготовки быстрота воспламенения смеси возрастает.

В цилиндре двигателя предварительная химическая подготовка рабочей смеси получается неодинаковой, так как отдельные части смеси до их воспламенения подвергаются различному предварительному сжатию. Наиболее сильно сжимается часть смеси, сгорающая последней, в этой части смеси температура конца сжатия может доходить до 1000° и более, так что ее предварительная химическая подготовка может быть исключительно сильной.

Таким образом, практически возможны случаи, при которых предварительная химическая подготовка отдельных частей рабочей смеси будет настолько велика, что они окажутся способными самовоспламеняться даже при самом ничтожном дальнейшем повышении их давления и температуры. Причиной такого самовоспламенения может явиться элементарная волна сжатия, распространяющаяся по смеси от фронта пламени.

Относительно слабая детонация и представляет собой самовоспламенение отдельных, наиболее химически подготовленных частей смеси, в которых концентрация перекисей особенно велика. Благодаря большой скорости выделения тепла, при этом возникают ударные волны, которые движутся по смеси, отражаясь от стенок камеры сгорания.

Детонационные волны были впервые обнаружены и изучены при воспламенении горючих смесей в трубах. Так как вначале ненормальное взрывное сгорание в двигателе полностью отождествлялось с детонационным сгоранием в трубах, то оно и получило название детонации.

Таким образом, детонация в двигателе связана с самовоспламенением отдельных объемов сгорающей в последнюю очередь смеси, обусловленным интенсивной химической подготовкой ее под влиянием сжатия, как поршнем, так и распространяющимся фронтом пламени. В результате самовоспламенения появляются ударные волны, в которых могут происходить небольшие химические изменения смеси, связанные с выделением некоторого количества тепла. При достаточной интенсивности ударной волны она в результате соприкосновения со стенкой камеры сгорания может явиться источником появления детонационной волны, в которой происходит почти полное сгорание смеси. Если детонационная волна проходит по смеси, не содержащей достаточного количества энергии или слабо химически подготовленной, то она может выродиться в ударную волну. Следовательно, детонация в двигателях может проявляться в разнообразных формах, но во всех случаях она характеризуется самовоспламенением отдельных объемов смеси и появлением ударных волн.

Появление детонации сильно отражается на работе двигателя, вызывая следующие нежелательные последствия:

1) При соприкосновении детонационной и ударной волн со стенкой цилиндра возникает металлический стук (звон), вызванный вибрациями стенок; возможно также, что источником характерного для детонации стука является колебание самих газов.

2) Соприкосновение детонационных и ударных волн со стенками вызывает резкое увеличение теплоотдачи от газов. Поэтому детонация сопровождается сильным местным повышением температуры стенок камеры сгорания и поршня, что может повлечь прогорание или перегрев поршня, клапанов, электродов свечей и пр. Кроме того, возрастает потеря тепла в охлаждающую среду.

3) Сильное повышение температуры в волне приводит к диссоциации сгорающей смеси с выделением чистого углерода. Происходящее в дальнейшем резкое понижение температуры, связанное с падением давления при расширении газов, препятствует сгоранию выделившегося углерода, который в виде сажи выбрасывается из цилиндра при выхлопе. Поэтому детонация характеризуется также клубами черного дыма, неравномерно появляющегося в выхлопных газах.

4) Неполнота сгорания, связанная с выделением несгоревшего углерода приводит к понижению температуры выхлопных газов; кроме того, эта температура падает также и вследствие усиленной теплоотдачи в стенки.

5) Экономичность, а следовательно, и мощность двигателя несколько понижаются, так как ухудшается использование энергии топлива в результате неполноты сгорания и возрастания потерь тепла в стенки.

6) Воздействие детонационной и ударных волн на поршень вызывает появление ударной нагрузки на кривошипный механизм. Вследствие этого детонация часто приводит к механическим разрушениям отдельных деталей двигателя.

Таким образом, работа двигателя при детонации связана с резким уменьшением надежности всей конструкции, а также с некоторым падением мощности и экономичности. Поэтому длительная работа при детонации является в эксплуатации совершенно недопустимой.

Возможность возникновения детонации связана с существованием условий, при которых химическая подготовка смеси протекает достаточно интенсивно. Таким образом, все факторы, которые увеличивают продолжительность или скорость протекания реакций окисления в части смеси, сгорающей последней, будут способствовать появлению детонации. К этим факторам в первую очередь относится ускоряющее реакции повышение температуры и давления части смеси, сгорающей последней. Поэтому всякое изменение условий работы двигателя, связанное с повышением давления и температуры этой части смеси, может привести к возникновению детонации.

Так, например, при увеличении степени сжатия давление в конце сжатия растет, что приводит к повышению максимального давления при сгорании. В результате увеличивается предварительное сжатие сгорающей последней части смеси и склонность двигателя к детонации возрастает. Увеличение давления поступающего воздуха сопровождается почти пропорциональным повышением и максимального давления при сгорании, так что предварительное сжатие последней части смеси остается почти неизменным; однако более высокий общий уровень давлений также увеличивает возможность появления детонации. Повышение температуры поступающего воздуха сопровождается снижением максимального давления при сгорании, вследствие чего предварительное сжатие последней части сгорающей смеси становится меньше; однако при этом температура конца сжатия все-таки возрастает, что оказывает превалирующее влияние и в результате склонность двигателя к детонации увеличивается.

При уменьшении опережения зажигания максимальное давление сгорания понижается, причем оно достигается все более поздно по циклу. Если исходить из наивыгоднейшего опережения зажигания, то его уменьшение сначала вызывает сильное снижение склонности двигателя к детонации, поскольку максимальное давление быстро падает, а момент его получения не сильно смещается по циклу,однако при слишком позднем зажигании момент получения максимального давления сильно отодвигается по циклу, так что из-за увеличения продолжительности предварительного сжатия смеси склонность двигателя к детонации может начать увеличиваться.

Температура сгорающей последней части смеси зависит также от подогрева от стенок. Поэтому для снижения склонности двигателя к детонации избегают заканчивать процесс сгорания вблизи сильно нагретых поверхностей (например, грибка выхлопного клапана), что достигается соответствующим расположением электрических свечей.

Возможность детонации в сильной степени зависит от состава смеси. В зависимости от условий работы наибольшая склонность к детонации может появляться при коэффициенте избытка воздуха а == 0,75—0,95.

Основное влияние на детонацию оказывает химический состав топлива, так как различные углеводороды, которые могут содержаться в топливе, неодинаково склонны к детонационному сгоранию (вследствие разницы в механизме их окисления). Поэтому стойкость топлива в отношении детонации, или, как говорят, антидетонационные свойства топлива являются одной из важнейших его характеристик.

Так как работа с детонацией при эксплуатации двигателя недопустима, то условия работы двигателя и антидетонационные свойства топлива подбираются таким образом, чтобы процесс сгорания всегда протекал без появления детонации.

Развитие двигателей идет главным образом в направлении повышения давления наддува при сохранении достаточно высокой степени сжатия и таким образом связано с непрерывным усилением склонности двигателя к детонации, которого нельзя избежать изменением других условий протекания рабочего процесса. Поэтому основным средством избежания детонации является улучшение антидетонационных качеств применяемых топлив, которое идет параллельно с развитием самих двигателей.

И еще!
Стуки в двигателе могут появиться в результате износа деталей кривошипношатунного и газораспределительного механизмов либо вследствие неправильных регулировок. Сравнительно редко в двигателе возникают временные стуки, причиной которых являются в основном раннее зажигание, перегрузка двигателя или детонация (использование топлива с пониженным октановым числом). Стуки временного характера появляются большей частью при повышенных нагрузках двигателя и исчезают при переходе на низшую передачу или после прикрытия дросселя. Для обнаружения стуков используется стетоскоп. Двигатель при этом должен быть прогрет до температуры 70 —85°С. Можно также определять стуки без стетоскопа по внешним признакам. Для прослушивания можно пользоваться металлическим или деревянным стержнем, один конец которого прикладывают к уху, а другой — к месту прослушивания.

Стуки, издаваемые узлами и механизмами, имеют своеобразные оттенки. Для их определения необходимы теоретические знания и опыт работы. Рассмотрим характерные стуки при различных неисправностях.

При большом износе коренных подшипников появляется глухой, низкого тона стук в нижней части картера, который заметно увеличивается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. При этом необходима замена вкладышей.

Стук шатунных подшипников несколько меньший, чем коренных. Обычно он ритмичный, среднего тона и зона прослушивания немного выше, чем у коренных подшипников. Стук шатунных подшипников значительно возрастает при увеличении нагрузки. Устраняют его также заменой вкладышей.

Стук поршневого пальца — ритмичный, высокого тона, с резким металлическим оттенком и слышен в зоне расположения цилиндров на всех режимах работы двигателя. Увеличивается с повышением нагрузки. Этот стук может полностью исчезнуть при отключении свечи неисправного цилиндра. Если стук поршневых пальцев имеется в нескольких цилиндрах, то для конкретного их определения свечи необходимо замыкать отверткой на массу поочередно. Обычно стук может возникнуть по двум причинам: изза слишком раннего зажигания либо большого увеличения зазора между втулками и поршневыми пальцами. В этих случаях в первую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать зажигание. Если стук не устраняется, то двигатель требует ремонта.
И еще!

Шатуны шарнирно соединяют поршни с коленчатым валом. При работе двигателя шатун передает усилия от поршня к коленчатому валу и, наоборот, от коленчатого вала к поршню в зависимости от соотношения сил, действующих в данный момент со стороны поршня и коленчатого вала.
Различают следующие элементы шатуна : верхнюю (поршневую) головку , соединяющую шатун с поршнем посредством поршневого пальца; нижнюю (кривошипную) головку , предназначенную для шарнирной связи шатуна с коленчатым валом; стержень .
В процессе работы верхняя головка шатуна вместе с поршнем движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с коленчатым валом. Стержень совершает сложное колебательное движение, преобразуя поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала, и, наоборот, вращательное движение коленчатого вала в возвратно-поступательное движение поршня.
Силы давления газов инерции, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма, сжимают, изгибают в продольном и поперечном направлениях и растягивают шатун. Поэтому конструкция и материал шатуна должны обеспечивать его прочность, жесткость и легкость.
Шатуны изготовляют из высококачественных углеродистых и легированных сталей методом штамповки.
Верхнюю головку шатуна, как правило, выполняют цельной, реже разрезной. В процессе работы она ограниченно скользит по поршневому пальцу (качается). Для уменьшения трения и износа поршневого пальца в верхнюю головку шатуна запрессовывают бронзовую втулку.
Плавающий поршневой палец в верхней головке шатуна смазывается маслом, поступающим или под давлением по каналу в стержне шатуна, или разбрызгиванием через сверления (прорези) в головке. У некоторых двигателей на верхней головке шатуна имеются одно два отверстия или распылитель, через которые масло под давлением разбрызгивается на днище поршня и охлаждает его.
Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение, расширяющееся к нижней головке. В случае необходимости подачи масла к верхней головке под давлением в стержне шатуна делают масляный канал. Стержень шатуна должен быть обтекаемой формы с плавными переходами к головкам.
Нижняя головка шатунов может быть симметричной относительно стержня либо несимметричной (для уменьшения общей длины двигателя). У большинства двигателей она выполняется разъемной с плоскостью разъема, перпендикулярной продольной оси шатуна. В отдельных случаях для удобства монтажа поршня с шатуном через цилиндр разъем нижней головки шатуна делают косым (30...60° к оси шатуна). Плоскость разъема может быть гладкой или иметь шлицевой замок .
Съемная часть нижней головки шатуна - крышка крепится к шатуну двумя болтами , которые или ввертываются в тело шатуна, или имеют гайки.
Шатунные болты и их гайки изготовляют из легированной стали и термически обрабатывают.
После затяжки шатунных болтов или их гаек они надежно стопорятся стопорными пластинами или контргайками.
Иногда в нижней головке шатуна делают небольшое сверление, обращенное в сторону распределительного вала. Через него периодически фонтанирует масло, попадая на зеркало цилиндра и детали газораспределительного механизма.
Нижняя головка шатуна в отличие от верхней не подвержена сильному тепловому воздействию, однако имеет полное (круговое) скольжение по шейке коленчатого вала. Это позволяет использовать здесь в качестве материала для подшипников менее теплостойкие, но более антифрикционные сплавы, чем, например, бронза.
В качестве подшипников нижней головки шатуна (шатунных) применяют тонкостенные стальные вкладыши и с тонким слоем антифрикционного сплава; реже - шатунные подшипники качения.
Коленчатый вал через шатуны воспринимает усилия от поршней, суммирует их и передает приводимым системам и механизмам двигателя и трансмиссии. Он состоит из коренных (опорных) и шатунных шеек, связанных щеками , носка и хвостовика. В процессе работы коленчатый вал воспринимает действие сил давления газов, инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс, центробежных сил вращающихся масс, сил сопротивления приводимых механизмов. Коленчатый вал в основном подвергается скручиванию и изгибу. Он должен быть прочным, жестким, с износоустойчивыми шейками, статически и динамически уравновешенным, обтекаемым и не подверженным резонансным изгибным и крутильным колебаниям.
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых и легированных сталей, а также из высококачественного чугуна.
Форма коленчатого вала (взаимное расположение кривошипов) должна обеспечивать равномерное чередование рабочих ходов в цилиндрах по углу поворота коленчатого вала, принятую последовательность работы цилиндров и уравновешенность двигателя.
Взаимное размещение шатунных шеек (кривошипов) на коленчатом валу зависит от углового интервала чередования рабочих тактов, от расположения цилиндров в двигателе (в один или в два ряда; при V-образном расположении цилиндров от угла их развала) и от принятой последовательности чередования рабочих тактов по цилиндрам двигателя.
Число цилиндров двигателя определяет количество шатунных шеек (кривошипов). Если к каждой шатунной шейке присоединяются по одному шатуну (при рядном расположении цилиндров), то количество шатунных шеек равняется числу цилиндров.
При двухрядном V-образном расположении цилиндров к каждой шатунной шейке присоединяются по два независимых один от другого шатуна (один от цилиндра одного ряда, другой от напротив расположенного цилиндра второго ряда) или сочлененные шатуны (главный и прицепной). В этом случае количество шатунных шеек в 2 раза меньше количества цилиндров двигателя.
Порядок работы цилиндров двигателя устанавливают таким, чтобы рабочие такты происходили последовательно по возможности не в соседних цилиндрах, а в удаленных один от другого. Это позволяет разгрузить коренные подшипники коленчатого вала от следующих одна за другой ударных нагрузок от рабочих тактов в близлежащих цилиндрах. В V-образных двигателях порядок работы цилиндров должен учитывать не только равномерное распределение рабочих тактов по длине коленчатого вала, но и пи рядам цилиндров.
Количество коренных шеек коленчатого вала у дизелей и V-образных карбюраторных двигателей обычно на одну больше, чем шатунных; у карбюраторных двигателей с рядным расположением цилиндров их, как правило, меньше, чем у одинаковых по количеству цилиндров дизелей.
Приведены наиболее распространенные схемы коленчатых валов двигателей, а также последовательность работы цилиндров этих двигателей.
Шатунные и коренные шейки подвергают поверхностной закалке на глубину от 1,5 до 5 мм и обрабатывают с большой точностью (овальность и конусность шеек не должна превышать 0,01 мм).
Шейки коленчатого вала связаны между собой щеками. Массивные продолжения щек - противовесы предназначены для уравновешивания центробежных сил масс, сосредоточенных в шатунных шейках и щеках. Противовесы могут изготовляться заодно со шеками или в виде отдельных деталей, надежно закрепляемых на продолжении щек. Для уменьшения массы шатунных шеек они могут быть полыми. Полости шатунных шеек, связанные с масляными каналами, служат для центробежной очистки масла. Уравновешивание коленчатого вала снижает износ коренных шеек и их подшипников, а также улучшает плавность работы двигателя.
Смазка к коренным и шатунным шейкам, а также к подшипникам коленчатого вала подводится по каналам в блок картере и в коленчатом валу.
Носок коленчатого вала обычно ступенчатой формы. На нем крепятся шестерня привода распределительного вала, шкив приводных ремней, маслоотражатель и сальник. В торец носка ввертывается храповик для прокручивания коленчатого вала с помощью рукоятки. Хвостовик - задняя часть коленчатого вала. На хвостовике крепится маховик. Для ограничения утечки масла через задний коренной подшипник на хвостовике делают масло сгонную резьбу и кольцевой гребень, а также устанавливают специальный сальник. В торце хвостовика, как правило, делают гнездо для переднего подшипника вала сцепления.
Подшипники коленчатого вала, шатунные и коренные, как правило, являются подшипниками скольжения. Подшипники качения применяют в качестве шатунных и коренных подшипников коленчатого вала редко: в одно-, двухцилиндровых двигателях и в двигателях с разъемным коленчатым валом.
Подшипники скольжения коленчатого вала в большинстве случаев представляют собой тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с заливкой слоя антифрикционного сплава. Вкладыши такого подшипника представляют собой два стальных полукольца, на рабочую поверхность которых наносится или слой непосредственно антифрикционного сплава, или металлокерамический подслой (60 % меди и 40 % никеля), а затем уже слой антифрикционного сплава. Вкладыши изготовляют из стальной ленты толщиной 1...3 мм, толщина слоя антифрикционного сплава 0,1...0,9 мм.
В качестве антифрикционного сплавов используют баббиты - высоко оловянистые и на свинцовистой
основе, свинцовистые бронзы, сплавы на алюминиевой основе и др.
Баббиты имеют малый коэффициент трения и хорошо смазываются, однако с повышением температуры снижают свои механические свойства и дают значительную усадку. Применяют баббиты во вкладышах карбюраторных двигателей.
Свинцовистые бронзы и алюминиевые сплавы применяют при нагрузках более 10 МПа и при температуре подшипников, превышающей 80 °С. Этими антифрикционными сплавами заливают более нагруженные вкладыши дизелей.
Медно-никелевый подслой трехслойного вкладыша состоит из спеченных порошков меди и никеля. Он упрочняет соединение баббита со стальной лентой и представляет собой прочную основу для более тонкого слоя (0,1 мм) баббита.
Для фиксации в постели предусмотрены у вкладышей фиксирующие выступы (усики) , которые входят в соответствующие пазы постели и крышки, а также отверстия и для подвода или отвода смазки и срезы-холодильники у плоскостей разъема для распределения масла по длине шейки.
Перед установкой в постели вкладыши покрывают тонким слоем олова (0,002...0,003 мм), который, с одной стороны, способствует быстрой приработке трущейся поверхности, а с другой - обеспечивает плотное прилегание наружной поверхности к постели и крышке и лучший отвод теплоты от подшипника.
Применение тонкостенных взаимозаменяемых вкладышей весьма эффективно, так как не требует периодических регулировок, а ремонт подшипников сводится к замене вкладышей. Вместе с тем вкладыши надежно работают только при правильной сборке подшипников и достаточной жесткости коленчатого вала, его опор и кривошипных головок шатунов.
Маховик представляет собой массивную дисковую деталь. Он предназначен главным образом для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала путем аккумулирования кинетической энергии при недогрузке двигателя и отдачи этой энергии для преодоления сил сопротивления при перегрузке двигателя.
При рабочем такте коленчатый вал с маховиком воспринимает усилие от поршня через шатун и раскручивается, накапливая энергию. Последующие подготовительные такты выполняются как за счет энергии рабочих тактов в других цилиндрах двигателя, так и за счет энергии вращающихся деталей (в основном маховика и коленчатого вала). С увеличением числа цилиндров в двигателе, а также частоты рабочих тактов (двухтактные двигатели) потребность в энергии маховика для выполнения подготовительных тактов сокращается.
Кинетическая энергия вращающегося маховика используется также при трогании трактора с места. Маховик отливают из чугуна. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец для соединения с пусковым устройством (электростартером или пусковым двигателем). На поверхность обода или на переднюю торцевую поверхность маховика обычно наносят метки для определения положения поршня в первом цилиндре, момента зажигания или момента начала подачи топлива.
Маховик крепят к хвостовику коленчатого вала. Если коленчатый вал установлен на разъемных подшипниках скольжения, то у маховика предусмотрено фланцевое крепление. В случае применения подшипников качения маховик монтируют на конусном или шлицевом конце коленчатого вала.
Маховик тщательно балансируют вместе с коленчатым валом.
На задней торцевой поверхности маховика монтируют сцепление, через которое отбирается мощность двигателя.
В процессе работы на коленчатый вал действуют осевые усилия от включения сцепления, работы косозубых шестерен привода газораспределения, нагрева вала. Для ограничения осевых перемещений коленчатого вала (0,2...0,4 мм) один из коренных подшипников (передний, задний или средний) делают упорным. Для этого у вкладышей таких подшипников имеются отбортовка, упорные кольца или полукольца.

Да... познавательно и черызвычайно умно... интересно инжинеры форд при проектировании двигатели учитывали все эти нюансы?

FF2-Ростов
Вечер добрый. У меня намедни образовались детонационные звуки на 2-3 т.оборотов при ускорении. Раньше такого не было. Точно.
У Вас наблюдается такой косяк? Заправляюсь ТОЛЬКО на Лукойле.

FF2-Ростов
Конечно учитывали, но ведь в инструкции по эксплуатации, черным по белому написано АИ-95 надо лить , но у нас в РОССИИ его просто нет! И по этому дюратеку сложно справляться , а иммено его мозгам с нашим АИ-92, да еще и сомапала навалом.Я так думаю чтоб движка ихорошо работала надо мозги перепрограмировать под наше октановое число, и помоему будет все ок!

Дядя Лёшка
Да-а-а,серьезная статейка,даже дочитать не смог до конца,а уж ездить точно потом не сможешь-везде сплошные стуки будут мерещиться.

Жаль,что от всех этих разговоров ничего не измениться и если я правильно понял,то метода решения данной проблемы кроме как залить хороший бензин-нет... Значит и говорить "большое спасибо" надо нашим производителям ГСМ в первую очередь,а не хаить "голубой овал".Хотя и сами дилеры тоже подкакивают свом подходом к решению проблем у людей...

Дядя Лёшка
спорить с дураками известно - бесполезное занятие, тем более, что они пишут от себя одно, а выкладывают статьи из учебников совсем про другое (это про то как пальцы запрессовываются в шатуны ). да ты хоть 50 лет водилой работай, если уж тебе не дано это понять, то уже ничего не поделать. а насчет двух вышек это ты со своим письмом перебор, советую еще и третью вышку окончить - "филологическую", а потом с умным видом вступать в полемику. а насчет того, что ты здесь вложил последнее - никто и не спорит, может кому и пригодится

lym
Можете говорить что угодно на вас я больше внимания обращать не буду, вы мне не интересны как собеседник! Хамить то ненадо!

Вследствие исключительной сложности происходящих при детонации процессов до настоящего времени не имеется общепризнанной теории , разъясняющей сущность и механизм возникновения детонации в двигателе:nono: . Наиболее вероятное объяснение этого явления сводится к следующему.

после этих слов можно писать про детонацию всё, что угодно

lim и Дядя
я так и не понял, что куда запресовывается и, что же звенит?

А если звенит постоянно и не во время разгона с 1-ой на 4-ю, то надо к доктору(не диллеру, а хорошему мотористу)

Bmiv
если звенит при резком трогании с места или при резком нажатии на акселератор, когда авто стоит на месте (роли не играет), то эта кратковременнная детонация происходит либо из-за бензина с числом меньше 95, хотя этот звук иногда и появляется и при заправке 98, либо из -за запаздывания регулирования эл.блоком угла опережения зажигания. Последнее объяснить не могу, т.к. считаю это особенностью данного двигателя 1.6 115. лично я стараюсь не допускать проявления детонации, бывает конечно, что надо резко нажать и т.д., но это происходит редко, так что не смертельно.
клапана же стучат всегда(если они вообще у вас стучат). особенно это заметно на холостых оборотах. по мере прогрева двигателя звук слегка притихает. также он(этот звук) приглушается сразу после замены масла, ну и конечно возрастает по мере выработки масла...обычно при приближении пробега на этом масле к 5000км. также шум этот можно заметить и выделить его от остальных при нажатии на акселератор и держа обороты 2500-2800. сам вижу в этом выход только в замене масла на каждые 5000 пробега (регулировка клапанов не в счет). то что у меня стучит один клапан заметил после того, как купил автомобиль. с тех пор так и езжу,т.к звук можно услышатьтолько тем кто его уже когда то слышал, поэтому и не заморачвался, тем более что он частично лечится заменой масла.
Пробег авто 77000. Кат. не менял и не собираюсь. Обороты ни когда не плавали и не собираются. Проблем ни каких нет и не было. Бензин только 95, крайне редко 95+98. А 92 пусть себе сервисные инженеры заливают куда хотят.

Bmiv
по поводу запрессовки или присовке на горячую - это брат к людям с двумя вышками по механике. я же имею лишь две скромные гуманитарные вышки, следовательно ввести вас в заблуждение не могу. а если серьезно, то этот звук находится не так глубоко, как пытаются его некоторые засунуть.

Снова всем привет,выше писал о стуке клапанов-готов признать, ошибался-действительно детонационные звуки.Пришлось дойти до директора диллерского салона,а тот в свою очередь за ноздри привел вечно отсутствующего инженера по гарантии.Вердикт переговоров следующий-это детонация и тот расход масла который у моего авто (470 мл на тысячу) то же не есть гут,поэтому в москву собираются делать запрос что всетаки делать с моим движком ,после 15 01 дадут ответ-поделюсь.

салеев а
Обязательно отпишись.Хотя я думаю,что "дураком" захотят сделать тебя... Удачи!

Дядя Лёшка:

Вот почитайте!       Детонация    В некоторых случаях ...

Уважаемый, книжке вашей место в букинистическом магазине, она много старше вас, лет ей более 50

Хотя химические процессы за последние полсотни лет и не изменились, однако конструкции двигателей стали несколько другими:
-появились инжекторные двигатели снабженные процессорами и датчиками детонации
-стали применяться новые материалы и методы их обработки, баббит на вкладышах уже ну никак не найти, а о запресовке пальцев в шатун автор этой книжки и не слыхал
-изменилась и конструкция ДВС: клапанов стало по 4-5 на цилиндр, изменяемые фазы не такая уж редкость ...

теперь собственно о детонации:
ВСЕ современные двигатели управляются процессором таким образом, чтобы сгорание всегда проходило на грани детонации, но не допускать её. Если детонационные стуки всё-же возникают, это говорит о том, что какие либо условия работы вышли за пределы возможностей регулировки, например бензин имеет октановое число менее 90 или толщина слоя нагара превысила критическую величину ... (есть и другие причины, в описываемом случае, похоже, детонацию вызывает масло попадающее в камеру сгорания через маслосъемные кольца )

-Ал-
Правильно бабитных вкладышей счас не найти, а я вам и не говорил что у вас бабит наплавлен, вкладышы сейчас идут практически на всех авто СТАЛЕАЛЮМИНИВЫЕ, а по запресовке пальцев и замену поршней я знаю не по наслышке, так как сам этим занимался, не однократно, мне допустим проще самому вскрыть движку и зделать сам себе качественный ремонт, а вы ИМХО езжайте к дилеру и делайте за оффигенные бабки ремонт, а там еще и криворуких полно!

[QUOTE=-Ал-,Вчера в 12:34] [QUOTE=Дядя Лёшка,02 Января 2009 (Пятница) 20:25] Вот почитайте!
или толщина слоя нагара превысила критическую величину ... (есть и другие причины, в описываемом случае, похоже, детонацию вызывает масло попадающее в камеру сгорания через маслосъемные кольца ) [/QUOTE]
А как же на новых автомобилях, тоже толщина превысила величину??? Сомневаюсь, что в этом дело, т.к. слушал с десяток новых фордов и у всех были детонационные стуки при резком открытии дроселя.

lym
Мне кажется что из за масла ни чего ни будет, у наших авто не такие большие пробеги чтоб было столько нагара, если только в двигатель не заливали какой нибудь сурагат ну типа масло МС20, а так я все равно склоняюсь к некачественному топливу, а есть еще фишка что двигателю дюратек просто на низах не хватает крутящего момента, тоесть он всегда старается стартануть в натяг.

To ALL

Вчера залил полный бак Аи-98 на Лукойле (раньше брал там-же Аи-95). Так вот, детонация исчезла ПОЛНОСТЬЮ как на низах, так и при разгоне! Машина прёт как танк! .

Так что я ещё раз убедился в том, что почти все проблемы в двиге от плохого бензина.

Дядя Лёшка:

... есть еще фишка что двигателю дюратек просто на низах не хватает крутящего момента...

Не двигателю "не хватает ...", а "прокладке" не хватает ума, чтобы включить нужную передачу и правильно использовать сцепление ...
На АКПП никакой "детонации" нет, хоть 76 залей

Нагар, при большом расходе масла, образуется очень быстро. Кроме того, масло проникающее в цилиндр смешивается с бензином и снижает его октановое число.

Интересно как 98 влияет на двигатель ??

lym
Нормально влияет. В букваре написано, что ОЧ бензина должно быть НЕ МЕНЕЕ 95.

-Ал-
Могу с вами не согласится, так как у меня движок 1.4, и вот ему точно не хватает крутящего момента, особенно когда включен кондер, надо на гашетку надавливать с прогазовкой, чтоб нормально тронутся на светофоре допустим, и только вот не надо говорить что мол мощности у твоего движка мало.

цитата:

а "прокладке" не хватает ума, чтобы включить нужную передачу и правильно использовать сцепление ...

так подскажите какую включать при трогании, кроме первой ничего, мож у вас нулевая есть , или у вас прокладка хорошая!

вот неугомонный,ему чорное он тебе белое...дураку понятно что имеется ввиду что не надо давить в пол,при явно повышенной передаче