Плавают обороты ХХ

Zimus
как тогда объяснить цикличность 800-1000 об/мин, а ведь есть и такое.

dimcher:

Zimus как тогда объяснить цикличность 800-1000 об/мин, а ведь есть и такое.

На мой взгляд это затухание той амплитутды которой ЭБУ пытается выставить стабильные ХХ, но по причине того что эта ситуация оценивается блоком как нестандартная вводятся какие-то коэфициенты или просто работает на аварийном режиме(неопределенном) для которого конкретные алгоритмы отсутсвуют.

П.С. надо в инженерный отдел на работу устроится и все узнать)))

Zimus:

Что происходит в движении: как только мы отпускаем педаль газа(например на 4000) включается режим ПХХ и топливо не подается в ДВС до оборотов "икс"(например 1500), на этом этапе запускается алгоритм перехода на ХХ.

Так вот что именно происходит на этих оборотах "икс"?
Алгоритм перехода на ХХ, когда автомобиль в движении не происходит. Должны поддерживаться обороты чуть выше, например 1000-1200. Это чтобы легче переключаться. Это реализовано на большинстве авто, даже на тазиках.

Но вот чем отличаются режимы, когда скорость 20 км/ч (к примеру) и:
1. Педаль сцепления нажата,
2. Педаль сцепления не нажата
?
Первое - тоже самое, что и холостой ход, только обороты чуть повышены.
Второе - наверное инженеры форда думают... Не знаю чего они думают...
В общем, что-то мне кажется, что во втором случае в работе ДВС активное участие принимает EGR, и он обеспечивает эти скачки разрежения во впускном коллекторе и снабжает цилиндры негорючей смесью. Далее снижение оборотов до критических, попытка их подкинуть и... раскачка из одной крайности в другую и остановка.

Ау!, владельцы супер-сканеров - МОЖНО ЛИ УЗНАТЬ ПОЛОЖЕНИЕ КЛАПАНА EGR В КОНКРЕТНЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ? Т.е. зафиксировать его работу в разных режимах. В системе диагностики EOBD эти данные не доступны на моем авто с двигателем 2,0. Подскажите, эти данные вообще как-нибудь доступны на ФФ2 или ФМондео4?

PS. Если из шины данных положнеие клапана EGR не вытащить, то могу озадачиться приблудой, которая посчитает импульсы шагового двигателя и можно будет судить о реальном его положении на ХХ и переходных режимах... Если это реально надо.

PS2. Дилеры вообще КАК диагностируют работу системы EGR, опрашивают ошибки PCM? Или все-таки считывают какие-то параметры его реальной работы (положение клапана, реальная производительность)??? Просветите пож-та...

Zimus:

ЭБУ знает какая передача включена, и знает он это по кривой изменения оборотов двигателя и скорости вращения колес - они зависимы. передаточные числа неизменяемы и они известны ЭБУ. Соответсвенно когда сцепление включено ЭБУ начинает слежение за этими параметрами и определяет передачу.

Так. Может я плохо объясняю, но попробую последний раз.
Повышенные обороты 1000-1200 ставятся вовсе не для того чтобы легче переключаться. Наивно так думать. Такие обороты ставяться чтобы их не регулировать. Дело в том что железо на этих оборотах само безо всякой электроники держит стабильные обороты. Вот так оно устроено. На 700 нестабильно а на 1000-1200 само себя поддерживает по оборотам. Возникает устойчивая отрицательная обратная связь по наполнению, не буду вдаваться в детали.
ЭБУ не может везде отличить передачу от нейтрали хотя конечно знает обороты колеса, передаточные соотношения и обороты двигателя.
Есть режимы где нейтраль и передача полностью совпадают по оборотам.
Последний раз для особо упорных. На скорости приблизительно 40 км час катитесь на нейтрале (это хх) а потом включите четвертую. ЭБУ об этом не знает. Легко увидеть что обороты движка практически не изменились, ну может самую малость, Ваш алгоритм сравнения оборотов не сработает. Если сейчас (на четвертой передаче) разрешить регулировку хх то получим полный бардак. Мозги не понимают почему на 100 об мин возросли обороты и начинут их душить. В результате когда включите нейтраль обратно - заглохните.
Пока машина катится мозгам запрещено регулировать хх

ЕГР до оборотов две с половиной глухо закрыт.

vjhirev:

ЕГР до оборотов две с половиной глухо закрыт.

Вот именно это - ничем не подтвержденная ЧУШЬ. EGR применяется с 1978 года, а такое "тупое" описание его работы относится к году... этак 1995-му. Достаточно чуть глубже покопать Инет и посмотреть описание работы EGR на современных двигателях, где лоступна информация по шине данных. Можно отметить, что активно эта система работает при Т двигателя от 40 градусов и 900 (девятьсот!) об/мин.
Мне лишь интересно, есть на фордах на шине информация о положении клапана?

vjhirev, на вашей машине клапан EGR управляется вакуумом, а не шаговым двигателем. Не так ли?

jusupoff:

vjhirev, на вашей машине клапан EGR управляется вакуумом, а не шаговым двигателем. Не так ли?

Вы разберитесь для начала что такое егр и главное для чего он нужен. Тогда может быть поймете когда он начинает работать. Просто читать инет не советую.
На Ваш вопрос трудно ответить. Вы не понимаете что спрашиваете.
У меня дюратек. Система егр управляется от эбу, исполнительный механизм электромагнитный клапан с ШИМом.
Вакуум в качестве привода, но не управления!! применяется на зетеках(второй мондео, первый фокус). Управление также от ЭБУ.
Шаговые двигатели на фордах не применяются. Везде ШИМ. Заслонку вот еще не ковырял, не знаю.

На кан-шине есть инфа о позиции егра.

vjhirev
Тема о плавающих оборотах на автомобилях с системой EGR, управляемой шаговым двигателем. Разницу почувствуй!

Никогда не говори "никогда"

Почистил заслонку когда пробег был 55 тысяч,скорее всего впервые.Там сажа вылезла даже за заслонку.
Когда двигатель засасывает воздух на ХХ там щель маленькая,возможно из-за этих отложений объем всасываемого воздуха постояно меняется.
Как только начинают плавать обороты ХХ,чищу край заслонки и корпус,где заслонка к корпусу прилегает, и обороты стабилизируются.
У меня вот так.

Ну и что это? Какой мотор, модель? Беспредметный аргумент. Таких рисунков натаскать можно много.
Можеть это из феррари или бмв.

vjhirev
Форум по диагонали читаешь? Решение проблемы с загрязнением дросселя на 1.8, 2
Пару страниц назад ты спорил о завихрительных заслонках, теперь о клапане EGR. Пойми, что от дюратека 2000 года осталось только название, и системы управления (уже как минимум ДВЕ) радикально отличаются от устройства ТВОЕГО двигателя и не соответствуют твоим представлениям о последних версиях Дюратеков.

цитата:

А вот у меня педаль сцепления не влияет- специально вчера еще раз проверил. Плавают обороты только в пробках, когда на 1-й тыркаешься по алгоритму- сцепление- 1-газ-нейтраль- тормоз. Варианты проявления разные и непостоянные: могу несколько дней ездить и вообще ничего, даже если в пробках, а бывает выехал 5 мин назад встал в 1-ю пробку и начались скачи(Именно не плавание, а скачки обротово от 500 до 1500). Ну и глохнет иногда.

Чтобы этого не случалось, надо до конца отпускать педаль сцепления. Это очень неудобно, особенно в пробке, но тогда срабатывает датчик сцепления и мозги адекватно реагируют на ваши действия. Короче, в сервисе сказали, что это чисто программный баг...

Петля:

Pecall Пролечили, и каким образом? Поделись плиз.

прошили первой же прошивкой от мая 2007г.

jusupoff:

vjhirev Форум по диагонали читаешь? Решение проблемы с загрязнением дросселя на 1.8, 2 Пару страниц назад ты спорил о завихрительных заслонках, теперь о клапане EGR. Пойми, что от дюратека 2000 года осталось только название, и системы управления (уже как минимум ДВЕ) радикально отличаются от устройства ТВОЕГО двигателя и не соответствуют твоим представлениям о последних версиях Дюратеков.

Название форума прочитал, грамотный. МОЙ движок выпускался неизменным с 2000 по 2007 год. Мои представления соответствуют последним версиям дюратеков. На это железо, а оно не менялось нисколько, ни на один винтик, навешивали не две а как минимум пять систем управления, три у форда и две на мазде. Этот же дуреньтек суйчас влепили на четвертый мондео.
Вы что серьезно думаете, что если вам вставили электронный дроссель и немного другие мозги вы далеко шагнули в будующее? Что вы впереди планеты всей а простым смертным не понять сей сложный аппарат ? Вы заблуждаетесь.
В экзисте по каталогам бьется клапан егр соленоидного типа, Hella катал. номер 6NU 010 171-001 Применение - мондео, фокус, маверик, с- мах.
http://www.exist.ru/images/getimg.aspx?fla...42&pid=9DB06B07
http://www.exist.ru/images/getimg.aspx?fla...60&pid=D2A04FCD
И не морочте людям головы шаговыми двигателями и прочей ерундой.

Г-н vjhirev, так ведь это одна из функций выполняемая датчиком сцепления. Вы же не будете переключать с четвертой передачи на нейтраль не нажимая сцепления я надеюсь. Алгоритм определения передачи может быть даже элементарный: не будет четкой связи между оборотами двигателя и передачи в течении например 1 сек. 100% разница угловых скоростей вылезет за пределы допуска.

цитата:

Г-н vjhirev, так ведь это одна из функций выполняемая датчиком сцепления. Вы же не будете переключать с четвертой передачи на нейтраль не нажимая сцепления я надеюсь. Алгоритм определения передачи может быть даже элементарный: не будет четкой связи между оборотами двигателя и передачи в течении например 1 сек. 100% разница угловых скоростей вылезет за пределы допуска.

А если выключить передачу не выжимая сцепления?

A alex048:

цитата: Г-н vjhirev, так ведь это одна из функций выполняемая датчиком сцепления. Вы же не будете переключать с четвертой передачи на нейтраль не нажимая сцепления я надеюсь. Алгоритм определения передачи может быть даже элементарный: не будет четкой связи между оборотами двигателя и передачи в течении например 1 сек. 100% разница угловых скоростей вылезет за пределы допуска. А если выключить передачу не выжимая сцепления?

предлагаю проверить!

Я не спец, могу ошибаться, но разве ШИМ и шаговый двигатель это противоречивые понятия? Широтно-импульсная модуляция это способ передачи управляющего сигнала от ЭБУ, эдакое аналоговое приближение к дискретным сигналам, а "шаговый двигатель" это указание на способ исполнения управляющего сигнала ЭБУ. Насколько могу судить, шаговые двигатели потому и используются, что обеспечивают точную отработку дяже на малых диапазонах перемещений рабочего элемента.

Согласен, что "по-теории" ЕГР участвует лишь в устоявшихся режимах на высоких оборотах. Но дело ведь в том, что если клапан бракован или сломан, он будет работать не по теории. С другой стороны, я сам полагаю, что соответствие отработки клапана ЕГР коммандам ЭБУ можно вычислить по ламда зондам и в случае сбоя, зажечь лампу MIL на приборке. Поэтому нам сложно теоритизировать на предмет его виновности или не виновности. НО! Его можно вообще заглушить вынув шток, как описано в соответствующей теме. Проверьте так. Если обороты так и будут плять а вакуум скакать, то не в нем дело.

jusupoff:

Мне лишь интересно, есть на фордах на шине информация о положении клапана?

Датчика положения клапана нет, поэтому мозг просто отдает команду и не контролирует ее исполнение.
А ее исполнение может быть неадекватным. Через клапан идут отработавшие газы, а клапан нынче не охлаждается магистралью ОЖ. Эта магистраль была упразднена.
Таким образом, к примеру, засоренный или перегретый клапан просто может не закрываться до конца, обеспечивая возникновение нерасчетных нарушений вакуума во впускном коллекторе из-за его сообщения в выпускным.

Что касается дросселя, то он в разобранном виде представлен на фотках в нескольких темах, включая эту. Там шаговый двигатель.

shtativnik:

...а клапан нынче не охлаждается магистралью ОЖ. Эта магистраль была упразднена...

Это точно? Ссылка приведенная vjhirev была на клапан с охлаждением. Тот "краник" изогнутый это и есть вход контура для ОЖ. Неужели у нас по-другому?

В том то и дело, что придумано было с магистралью ОЖ через клапан ЕГР и дроссель. Это стабилизировало температурный диапазон их работы. Но потом, видимо из соображений повышения надежности работы системы охлаждения и упрощения (удешевления) конструкции, магистраль была устранена. Открываем капот - там ее нет!

shtativnik:

jusupoff: Мне лишь интересно, есть на фордах на шине информация о положении клапана? Датчика положения клапана нет, поэтому мозг просто отдает команду и не контролирует ее исполнение. А ее исполнение может быть неадекватным. Через клапан идут отработавшие газы, а клапан нынче не охлаждается магистралью ОЖ. Эта магистраль была упразднена. Таким образом, к примеру, засоренный или перегретый клапан просто может не закрываться до конца, обеспечивая возникновение нерасчетных нарушений вакуума во впускном коллекторе из-за его сообщения в выпускным. Что касается дросселя, то он в разобранном виде представлен на фотках в нескольких темах, включая эту. Там шаговый двигатель.

Здесь Вы ошибаетесь, обратная связь, "коственная", происходит по датчику MAP, им контролируется исправная работа клапана EGR, положение действительно не определяется точно, оно устанавливавется как и на большинстве систем подобного рода без прямой обратной связи, а именно, в начале работы элемента управления, он устанавливается в начальное положение(крутит до отказа, смотрит вероятно по току), потом для достижения определенного положения делает нужное количество оборотов ШАГОВОГО двигателя в данном случае. Выводы делаейте сами. По мойму данная тема переходит в несколько другой формат Вам не кажется?

Если клапан ЕГР клинит, или он засорен так, что не закрывается до конца в каком-то цикле, то никакой МАП его закрыть не сможет, хоть косвенно контролируй, хоть напрямую. Вход с выходом в байпасе относительно движка.
Не совсем понимаю, в чем я здесь ошибся. МАП контролирует далеко не только ЕГР. Он контролирует общий входящий газовый поток, и то не весь (PCV он толком не контролирует, так как клапанная магистраль PCV вводится во впускной уже после МАП).

[QUOTE][QUOTE]Датчика положения клапана нет, поэтому мозг просто отдает команду и не контролирует ее исполнение[/QUOTE]А обороты двигателя-разьве не контроль?

jusupoff:

Что касается дросселя, то он в разобранном виде представлен на фотках в нескольких темах, включая эту. Там шаговый двигатель.

В блоке дроссельной заслонки установлен обыкновенный электродвигатель постоянного тока, управляемый широтно-импульсной модуляцией. Это я у себя на 1,6 посмотрел, а на 1,8-2,0 такой же дросель, только диаметр больше.

Zimus:

1 Г-н vjhirev, так ведь это одна из функций выполняемая датчиком сцепления. Вы же не будете переключать с четвертой передачи на нейтраль не нажимая сцепления я надеюсь. 2 Алгоритм определения передачи может быть даже элементарный: не будет четкой связи между оборотами двигателя и передачи в течении например 1 сек. 100% разница угловых скоростей вылезет за пределы допуска.

1 Господа, не надо фантазий. С этим хорошо у всех. По датчику сцепления нейтраль не найти. Переключаем с четвертой на третью потом на вторую потом на пятую потом на нейтраль. Вот так мне захотелось, ну вот так. Теперь предложите мозгам по датчику педали разобраться в этом венигрете.

2 Нет четкой связи по оборотам движка и передачи в течении скажем 1 сек, 100% разница по угловым скоростям. Согласен, это нейтраль. А что вы скажите когда все совпадает? Наверное ответите что это передача. Вот и нет. Когда катитесь на нейтрали около 40 км час все тоже прекрасно совпадает и похоже на четвертую передачу. На этом режиме нет способа опознания, хотя именно здесь надо решать регулировать хх или нет.
Все, больше не знаю как еще объяснить.

Режим ХХ работает только в одном случае-отсутствие нагрузки на валу. Даже зимой при замершей коробке на валу есть нагрузка-работает другой режим (прогрева) но только не ХХ. Для двигателля - приоткрытая заслонка-доза бензина-800 оборотов это и есть ХХ

1) Ну как же так! ВОПРОС: Вы с четвертой на третью потом на вторую потом на пятую потом на нейтраль переключаетесь не нажимая сцепления чтоли??? Да и ну его этот датчик сцепления, я Вам более скажу, с отключеным датчиком блок управления двигателем будет знать какая передача включена, просто время определения и проверки у системы будет происходить дольше и с некоторым запозданием.

2) Согласен с Вами полностью! Но при условии того что мы находимся в вакууме и в невесомости, отсутсвуют силы притяжения, а как следствие сопротивление качению, еще сопротивления в подшипниках, сопротивления воздуху, КПД КПП = 100% как минимум. То, да!! вы будете двигаться ровно с такой скоростью до которой разогнались, совпадения по оборотам двигателя ХХ и вращения колес попадут в допуск и мы обманем ЭБУ!!! Это возможно))) В ином случае зависимость выражается простой математической функцией, повторяю: зависимость. При малейшем изменении скорости вращения колес, ну как ни крути, через определенный коэффициент должны измениться обороты двигателя.

Т.е., Zimus, производные скоростей вращения вала двигателя и колес будут коррелировать только при наличии между ними жесткой связи? Хм, вроде так.

Еще плюс в копилку предположения, что ЭБУ на наших машинках контролирует ХХ на всех режимах, за отсутствиее клапана ХХ. Его наличие на предыдущих моделях было вызванно какраз необходимостью обеспечить "механически" обороты ХХ.

Не могу решить плюс или минус надо дать за то, что при нажатии педали сцепления ЭБУ увеличивает обороты двигателя. Из-за этого и помогает некоторым снятие датчика. И поэтому же, как описывается тут, машина начинает "ездить рывками" без датчика.

Всё весьма занятно, но при сбросе КАМ обороты относительно стабилизируются.
Значит проблема с калибровкой - с адаптационным алгоритмом, характеристическими картами и долговременной памятью.

цитата:

Всё весьма занятно, но при сбросе КАМ обороты относительно стабилизируются

КАМ-?