Дизель на FF2

Вот и пришёл мой дизелёк-сарай ФФ2 ,
Очень резвый, приёмистый по сравнению с октавией тоже 115 сильной по динамике рядом не лежало. Расход в городе 8 литров дизеля а не 12 - 95 бензина (сравниваю с октавией).
Теперь вся надежда на дизель Евро-4 появившийся на заправках, очень будет обидно если известная нефтяная фирма напарит с фильтрацией серы
Но пока я тешу себя надеждами о долгом и счастливом пользовании агрегата

цитата:

Теперь вся надежда на дизель Евро-4 появившийся на заправках, очень будет обидно если известная нефтяная фирма напарит с фильтрацией серы

Есть простой способ проверки качества топлива, для самоуспокоения сам хотел прибегнуть к данному аутотренингу после получения авто. У меня прияиель работал в нефте-торговой конторе. Можно у него взять адресочек лаборатории где можно сделать независимый анализ горючего, а там видно будет.

цитата:

Дизель Ford-XLD418 спроектирован для "Форда" немецкой моторостроительной фирмой "Клекнер-Хумбольдт-Дойц" (КХД). Этот мотор устанавливался на модели "Фиеста", "Эскорт" и "Сьерра" с сентября 1983 года. Имеет чугунный блок и головку. объем 1753 имел мощность 60 л/с и 11кг момента.

Бедная, бедная европа!!! Бюргеры из концерна VAG так не уважают всех их что ставят на дорогущий пятый "Носок" допотопный дизель 1,9 от грузовика Транпортер и мощностью как передовой фордовский пуляльный 1,6. Который всего то оброс простой турбиной и насос-форсунками. Тот-же гугунный блок и головка, те-же 8 клапанов с одним валом, все тоже что и на ауди 80 88 года выпуска.

... Не пишите ерунды, что форд нас не уважает и подсовывает всекое Г. Уверен на 99% что причиной установки на рус ФФ2 "старого" провереннго 1,8 отсутствие приличной рем базы для современных дизелей последнего поколения. Расчитывая что бывалое грубое железо знают в россси по более ранним моделям. ТОпливо тут не причем. И ТНВД и пьезо-форсунки идут теже что и в Европе. Вас что очень беспокоит сколько клапанов трудятся в головке цилиндров вашего авто, и как они бедные на грани своих возможностей пропускают такое количество воздуха для получения 115 сил? Вы переживаете как неудобно наклонной форсунке и как портится ее стройная фигура из-за неправильного положения в голове? Авто едет очень достойно и не все ли равно что у него под капотом и из какого материала сделано.

Ну и нафиг нужен такОй ФФ2 дизель.Шкода рулит 1,9 ТДИ 4х4. Дорого , зато все ПО ЧЕСТНОМУ

Garik_spb
Chien Mechant
Спасибо ребята за толковую, аргументированную, информацию о фордовских дизелях.

Модераторы ИМХО Описание дизелей достойно FAQ.

Chien Mechant
Отдельный пасиб за англичан.

Romas
> Сцылочку в студию
Дайте-ка сначала ссылочку на "салонный обогреватель"
Вообще описание работы дизельного "электрокипятильника" даже в общей инструкции по эксплуатации есть

Основные характеристики DLD-418 TDCI
(2-ая страница, правый график)
http://www.fordpowerproducts.com/FordPower...eaflet_2002.pdf

Очень любопытно.
Момент > 190 чуть ли не с холостых.
1500 об - 240Нм
1700 об - 250Нм
3000 об - >230Нм
4000 об - >190Нм
4500 об - 140Нм
Экономичный ход - 1500-2700об. (220 грамм топлива на кВч)

Заказал ФФ2 дизель, 1.8, но в последнее время очень часто стал слышать о очень низком качетсве ДТ в России, и что брать машину с дизельным двигателем очень рискованно, по мимо того ни один дилеер кроме форда не поставляет официально дизельные а/м в нашу страну как раз из плохово каче ства дизеля, в связи с чем начал раздумывать о том чтобы поменять комплектацию на бензиновый движок...кто что может сказать по этому поводу?
заранее спасибо

Зело уже катаюсь на дизельном ФФ2, экономичен (7 литров в городе), заливаю на лукоиле евро-4 и тешу себя тем, что может быть дяденьки действительно фильтруют его от серы
На самом деле по опыту поиска пепелаца с дизельным двиглом вижу, что их не мало и основная проблема в них при длительном использовании возникает при износе турбины, что от качества дизельного топлива по-моему никак не зависит. Продолжаю ездить на 15 летнем турбодизельном Сеате Толедо, в россии он лет 8, и всё ездит, вот накроется турбина обрежу её и продолжу ездить. .
А сколько у нас профессиональных водил на дизельных транзитах, ничего не умерли. Да и бензина можно такого хватануть - мало не покажется, читайте - есть такая тема в форуме.
Так что не бойтесь не мы первые, не мы последние, если и пойдём ко дну то все хором (шутка).

Chien Mechant Ну опять вы за своё! Давайте сразу разберемся! Предлагаецца 3 дизеля для фф2! 1,6 1,8 и 2,0 все они в самых ТОПОВЫХ версиях. а это значит 1,6/110 кобыл 24,5кг 1,8/115 кобыл 25 кг 2,0/130 кобыл 33 кг. Поэтому сравнивать топовый 1,8/115 с средним 2,0/115 некорректно. Либо если вы изменили своим принципам и стали ориентироваться на мощность, тогда вы должны признать что наш дизель надо сравнивать с бензиновым 1,6/115, а не 2,0 как вы тут уверяли.

Ну нифига се! 200 грамм + клапанишки + перпендикулярные форсунки и сразу 33 кг момента. Думаете просто увеличив объем старого 1,8 до 2,0 при прежней конструкции головки можно получить такой результат?
Но самое занятное! это расход! при 3000 об/мин у 1,8 при моменте в 23кг расход 230 г/кВт ч
а у 2,0 при тех же 3000 об/мин момент 29кг а расход 220!!! г/кВт ч Вот этот дизель я хочу!
Результат современных технологий на лицо! Новые двигатели значительно экономичнее! особенно в связке с вариатором или 6МКПП
Но мы как обычно за бортом, нам ничего нового не положено

Вот свершилось! Все платежи уплочены и банк денежки перевел. Забрал я сегодня свой дизельный сарайчик. В апарате все понравилось! Пока проехал только 200 км. Далее посмотрим...

> 200 грамм + клапанишки + перпендикулярные форсунки и сразу 33 кг момента.
200 грамм + степень сжатия 19 с хреном.
У старого - 18 с маленьким.
Это основное.

Ещё раз. Момент с литра у "новых" всего в 1,2 раза больше.
Расход на джоуль - без заметных различий.
Поправка. В новой модификации у 1,8 момент таки на 30 больше. Не 250, 280.
Именно 280.

"Новых" Дюраторков 1,6 на Фокус предусмотрено два. Один - с фиксированными лопастями, другой - с перемеными.
Тот, что с фиксированными - 215 момента/90лс.
Тот, что с переменными - 240 момента (260 на овербусте), 109 л.с
1,8 - 280 Нм момента (300 Нм на овербусте), 115 л.с.
2,0 - 320 Нм момента (340 на овербусте), 136 л.с.

Т.е. литровый момент составляет (по топовым, в овербусте - в скобках):
1,6 - 150 (162)
1,8 - 156 (167)
2,0 - 160 (170)

Литровая мощность
1,6 - 68л.с.
1,8 - 64л.с.
2,0 - 68л.с.

Глядя на соотношения волшебные Нютоны на метры - не скажешь, что мотор 1,8 как-то выбивается из общего ряда!
Его показатели - в линии. "как у всех". Потому, что тот же Common Rail, тот же впрыск, та же турбина изменяемой геометрии.
Тот же двухмассовый маховик, в конце концов!

А вот мощность... 4кобылы с литра долой. Потому, что 16 клапанов новых моторов таки "продляют" момент ещё на 500 оборотов вверх. На самых высоких оборотах от них хоть какая-то польза!
---------------------
Для сравнения.
Литровая мощность и момент у топовых дизелей Пальцвагена.
1,9 - 55/131
2,0 - 70/160

цитата:

Ну нифига се! 200 грамм + клапанишки + перпендикулярные форсунки и сразу 33 кг момента. Думаете просто увеличив объем старого 1,8 до 2,0 при прежней конструкции головки можно получить такой результат?

А можно вообще ничего не менять и получить 135 л.с. и 340 момента. Чип-тюнинг турбо-моторов рулит. И повлияет это тока на расход и экологию, ну и желательно саляру 100% хорошую иметь. Как в европе.

Chien Mechant источник данных в студию! И поподробнее что же такое овербуст.
Из описалова моторов я четко вижу 1,8/115 25 кг 2,0/136 33 кг. Ничего ни про какие мифические овербусты.
Пока я четко вижу более резкий спад момента у 1,8 с ростом оборотов. да а степень сжатия с разницей 0,5 это действительно оооочень ощутимо особенно если учесть что у предкамерника она под 23-25 (атмосферники) и они катаюцца на нашей саляре за милую душу.
Непойму что вы хотите доказать? что старый чугунный восьмиклапанный, модернизированный дизель лучше, новых изначально заточеных под непосредственный впрыск? Ну почему же Пежо не предлагает этот 1,8? У них предлагаецца только 1,6/110 и 2,0/136.

Romas да ну бросте! вы этим будете занимацца?

вот тут писал уже

а меня в мусор! Хорошо. хоть ссылки дали куда писать!

Тем временем пробег уже к 1100 км!

в четверг еду к дилеру искать проплаченный ППП, в акте написал - не найден! Дилер, я так понял, первую такую продал!

Господа, зачем эти бесполезные споры. Лучше пишите свои отзывы об дизильном двигателе в реалиях сравнивая его с бензиновыми (и с 2-х литровым в том числе).

цитата:

Romas да ну бросте! вы этим будете занимацца?

Я лично, вряд ли, в Рашке мало смысла из-за топлива, но чем черт не шутит. Хуже не будет по любому, и всегда взад все вернуть можно без последствий.
Зырь сюда:
http://www.upsolute.ru/?page=chipData
С моментом малость ошибся.
А никто и не утверждает что 2,0 и 1,6 это г..но. Мы оправдываем установку 1,8, и доказываем, что есть еще порох в пороховницах и ягоды в ягодицах. Не зря в народе говорится, что старый конь борозды не портит и старый друг лучше новых двух (...Литров или валов) . Я не против прогресса я всеми руками ЗА. Эти пословицы не совсем применимы для новых технологий, но факт на лицо - современные товары (любые) сурово менее надежны чем старые проверенные конструкции.

Может статься, что чуть более старые дизеля по совокупности своих "недостатков" будут более лояльными к качеству дизтоплива сегодняшнего дня. Вон на Mondeo сколько народу ездит и не мечтает пересесть на бензин. И все их проблемы типичны для любых БУ машин, а не из-за собственно дизеля. И далеко не все распробовали Евро4 от LUKOIL.

Garik_spb
> Ничего ни про какие мифические овербусты.
> более резкий спад момента
Не вижу никаких мифических спадов момента.

> что старый чугунный восьмиклапанный, модернизированный дизель лучше, новых изначально заточеных
Я хочу сказать, что все навороты дают незначительный прирост мощности в диапазоне 4000-4500. Больше ни на чём не сказываются.
Что такое овербуст, как он работает на дизелях, где наддув с переменной геометрией - желающий найдёт завсегда.
Кстати, а почему такой отстойный 1,8 предлагается по Европе? Почему, если он такой плохой, у него характеристики сравнимы с 16-клапанниками?

Может просто потому, что в 99% случаев нормальные люди ездят в диапазоне ХХ-2500об? Может потому, что именно там все его достоинства?

Chien Mechant
согласен с 1700 до 4500 у обоих дрыгателей спад момента ~40% Ок прошу прощения не доглядел. Все таки природу не обманешь

Теперь про некий совершенно мне не понятный овербуст или как там его.
Естестно я желающий и естестно я найду И естестно буду искать не в рекламных брошюрах, а в 4791 страничном руководстве для СТО.

Открываем страницу 1482 Раздел: Подача топлива и органы управления - турбокомпрессор. Глава: Принцип действия - Автомобили с дизельным
двигателем Duratorq-TDCi 85 кВт (115 л.с.) F9DA
Читаем:
Турбокомпрессор разработан для улучшения
питания двигателя и его динамических
характеристик. Данный ниже перечень подробно
описывает проблемы, касающиеся работы
турбокомпрессора.
• Высокая частота вращения коленчатого вала
двигателя приводит к повышенной частоте
вращения турбины, и поэтому
турбокомпрессор создает чрезмерное давление
наддува.
• Низкая частота вращения коленчатого вала
двигателя приводит к недостаточной частоте
вращения турбины, и поэтому
турбокомпрессор не создает достаточное
давление наддува.
Регулируемый турбокомпрессор не имеет клапана
обхода турбины. Вместо этого, он имеет
регулируемые лопасти, которые располагаются в
корпусе турбины турбокомпрессора. Лопасти
турбокомпрессора действуют в качестве органа
управления давлением наддува турбокомпрессора.
Регулируемый турбокомпрессор создает полное
давление наддува во всем диапазоне значений
частоты вращения коленчатого вала двигателя, а
не только при высокой частоте вращения. Это
достигается посредством регулировки положения
лопастей и в результате этого изменения расхода
отработавшего газа.
Скорость потока отработавшего газа
увеличивается независимо от частоты вращения
коленчатого вала двигателя посредством
изменения поперечного сечения впускного канала
перед турбиной турбокомпрессора. Это позволяет
турбине турбокомпрессора вращаться быстрее.
Более высокая скорость турбокомпрессора создает
высокое давление наддува турбокомпрессора при
всех значениях частоты вращения коленчатого
вала двигателя.
Лопастями турбокомпрессора управляет модуль
управления силовым агрегатом (PCM).
ОБРАТИТЕСЬ к WDS, чтобы выполнить
диагностику лопастей турбокомпрессора.

Дальше идет описание принципа управления:

При низкой частоте вращения коленчатого вала
двигателя PCM активизирует электромагнитный
клапан регулировки положения лопастей, чтобы
обеспечить доступ для подачи вакуума.
Вакуумный диафрагменный блок перемещает
регулировочное кольцо таким образом, чтобы
лопасти были установлены с малым углом
скольжения. Малое поперечное сечение на впуске,
которое создается для потока отработавшего газа,
позволяет быстро и легко расти давлению наддува
турбокомпрессора при низкой частоте вращения
коленчатого вала двигателя.
По мере увеличения частоты вращения
коленчатого вала двигателя и, как результат этого,
увеличения количества отработавшего газа,
электромагнитный клапан регулировки положения
лопастей регулирует уровень вакуума в вакуумном
диафрагменном блоке. Вакуумный
диафрагменный блок перемещает регулировочное
кольцо таким образом, чтобы лопасти были
установлены под более крутым углом. Более
крутой угол увеличивает площадь поперечного
сечения канала впуска, эффективно уменьшая
расход газа и частоту вращения турбины при
поддержании постоянного давления наддува
турбокомпрессора.
Максимальное положение лопастей
турбокомпрессора (максимальная площадь
поперечного сечение в открытом положении) - это
также аварийное положение, например, в случае
наличия электрической проблемы или протечки в
вакуумной системе. Поэтому, имеется небольшая
вероятность повреждения двигателя вследствие
повышенного наддува в случае проблемы в
управлении турбокомпрессором.

Я вам постил картинку на предыдущей странице в начале нашего спора. Там все нарисовано как это выглядит и в принципе уже понятно.
Из всего этого можно сделать вывод: что есть некое определенное давление наддува отклонение от которого регулируется как раз этим устройством. и большую часть времени оно именно тормозит турбину. Естестно в руководстве ни слова про некий мифический овербуст якобы при котором лопасти встанут на минимальный угол скольжения и турбина выдаст больше давления чем нужно для 25кг!!! В руководстве четкая цифра 25! а не 28! Там все как раз наоборот чуть что пошло не так и давление резко падает.

Я же говорю я не против дизеля. Мне просто интересно почему не 1,6 почему не 2,0 а именно старый 1,8 нам предлагают. За державу обидно

П.С. Кстати просто так если вдруг интересно... Когда этот горяче любимый 418ый был атмосферником и вихрекамерником его ставили даже на... Москвич 2141 но самое смешное что с ним при моменте 11кг Москвичок разгонялся до 100км/ч за фантастическое время! 25 секунд В то же время карбюраторный 1,5 с моментом 10,6Кг разгонял его за 19,3 секунды. Вот вам и момент не верите? смотрите, таблица внизу: http://alekohistory.narod.ru/m2141eng.htm

П.П.С. Считаю что спор надо перенести в личку, а тут пусть люди пишут отзывы о эксплуатации лучше.

Garik_spb
> Мне просто интересно почему не 1,6 почему не 2,0 а именно старый 1,8 нам предлагают.
См. www.ford.co.uk в части ттх и предложений
www.ford.de для контроля.

Обнаружится, что этот мотор предлагают по всему миру наряду с 1,6 и 2,0.
Хуже того, тем же англичанам предлагают 16-клапанный 1,6 с фиксированной турбиной, без овербуста.
Мотор, честно говоря, совсем "никакой", хороший только по экономии бабла на соляру, да ихнему классу страховки.

> согласен с 1700 до 4500 у обоих дрыгателей спад момента ~40%
У 16-клапанников пик мощности чуть выше сдвинут.

P.S. Руководству по ремонту не нужно знать о режимах управления двигателем. Руководство по ремонту описывает процесс ремонта, а дело водителя - гробить тачку под этот самый ремонт. А дело тачки - упираться
А овербуст можно описать проще - "фиговина, которая позволяет кратковременно уаеличить момент сверх номинального".
У 1,8 последней модификации - именно 280/300.

Да, о птичках. В РР на 1,8 газулька какая пририсована? С каким приводом?

ПолуОФФ
Chien Mechant
Garik_spb
Господа специалисты. Небольшая просьба. Если не сложно, поделитесь информацией по движку TDCi 2.2, который ставят сейчас на Мондео. Интересует всё: чья разработка, характеристики, устройство... У дилеров информации практически никакой нет.

С презентации дизельного ФФ2: тынц сюды

Из новостей по теме

27.10.2005 Доля продаж дизельных легковых автомобилей в России составляет всего 1%
Европейская тенденция стремительно роста продаж автомобилей с дизельными двигателями обходит Россию стороной. Так, согласно оценке отдела аналитики LADAONLINE, доля продаж новых легковых автомобилей с дизельными двигателями в 2004 году составляла чуть более 1% от общего объема рынка. На столь малый процент «дизелизации» России влияет фактическое отсутствие предложений отечественных легковых автомобилей с такими моторами. Хотя и объем продаж иномарок с дизельными двигателями существенно ниже, чем в Европе. Из 400 тысяч проданных в прошлом году на российском рынке иномарок только около 3% (12-13 тыс.шт.) были оснащены дизельными двигателями. Причем, это в основной своей массе – внедорожники. При этом, в Европе удельный вес дизельных автомобилей в 2004 году вырос до 48,4%, против 42,7% в 2003 году. Эксперты прогнозируют здесь дальнейшую тенденцию роста продаж машин с дизельными моторами. Так, по прогнозам научно-исследовательского института Global Insight, к 2009 году средний коэффициент освоения европейского рынка превысит 55%. А наибольшая концентрация дизелей сейчас наблюдается в Люксембурге, где доля дизельного транспорта составляет более 70%. А вот в Северной Америке ситуация в этом направлении близка к российской действительности. Здесь доля продаж дизельных легковых автомобилей составляет лишь 4%. И тенденция к росту совсем незначительная.
Сергей Целиков

/ИА LADAONLINE/

28.10.2005 "Дизелизация" Европы создает проблемы с переизбытком мощностей по выпуску бензиновых моторов
Автопроизводители и поставщики, соревнуясь в изготовлении достаточного количества дизельных двигателей, отвечающих европейским требованиям, не выработали четкого представления о том, как использовать остающиеся незадействованными производственные мощности предприятий по выпуску бензиновых двигателей. Резкий переход в Европе от бензиновых двигателей к дизельным – от одной трети рынка к половине – означает потерю 3,6 млн. бензиновых двигателей за пять лет. По данным аналитической компании Citigroup, уже в нынешнем году автомобили с дизельными двигателями в Европе составят 50% от общего объема продаж новых машин. При этом, как отмечают аналитики, не существует быстрого и дешевого способа превращения предприятий по выпуску бензиновых двигателей в предприятия по изготовлению дизельных двигателей. Согласно ориентировочной оценки, переналадка одной линии по выпуску 150 000 бензиновых двигателей в год на производство дизельных двигателей обойдется в 200 млн. евро и займет 2 года.

/ИА LADAONLINE/

Хроники испытания Фордовского дизеля (сказка)

…Однажды задумали на Форде испытать дизель и не просто испытать, а так что бы и всех удивить и удовлетворить и самое главное что бы за это им ничего не было.
В назначенный день Х в некой лаборатории собралась толпа журналюг, “экспертов”, торговых представителей, стенографистка и художник натуралист. Дабы испытать 1,8 дизелёк в соответствии с нормами ISO 1585. Все расселись и приготовились…
Главный инженер крикнул: “Запускай!!!”
Затарахтел дизельный двигатель сиротливо стоящий на стенде и начал ворочать нагрузочный стендовый генератор. Все с удивлением смотрели на стрелку динамометра, она уже подползла к отметке 280.
Главный инженер: “Товарищи это далеко не все! сейчас вы увидите нечто!!!”
Барабанная дробь, приглушенный свет… Главный инженер кивает в сторону хакера Боба.
Хакер Боб шаловливыми пальчиками дает команду в PCM блок дабы лопасти регулируемой турбины встали на максимально малый угол.
Производится разовое секундное нагружение стендовым генератором. Иии…
Главный инженер: “Вы видели!!! Вы видели!!! Стрелка динамометра коснулась 300!!”
Вау!!! Кангритулешенс!!! Иц Кулл!!! Дасиш Фантастиш!!! Слышится от журналюг, “экспертов”, торговых представителей, Стенографистка в обмороке падает в объятия художника натуралиста. “Ну вы пацаны!.. ик” доносится сонный слегка подпитый голос Российского представителя. Лишь инженеры по трансмиссии стоящие далеко у дверей в лабораторию выглядят мрачно и невесело…
Российский представитель: Слышь Главный инженер, а чего 300 то? Лошадей? Километров в час? Или как их там… ну метров Ньютона что ли. А то мы в это не особо втыкаем.
Главный инженер хлопает себя по лицу и цедит сквозь зубы: “Нооо туууупые”
Аккуратно списав пики мощности и момента Главный инженер отдает их всем желающим вместе со своим автографом и параллельно шлет факс в отдел маркетинга с припиской: Придумайте слоган позвучнее типа: Форд возьмешь и всех порвешь!” И главное! вы балбесы смотрите не забудьте сноску сделать что испытания шли по методе ISO 1585, а то нас всех тут за попку возьмут, а потом я вас возьму.”
Младший инженер: “Фух славно сегодня потрудились! Все такие довольные. Можно и домой ехать” БАЦ!!! Слышится удар подзатыльника.
Главный инженер: “Ты че брателло? Вообще нифига не варишь? А представь что в какой-нибудь России попадет этот дизель установленный на Фокус2 в ремонт и после ремонта какой-нибудь ПэТэУшник Вася загонит этого Фокуса на дино-стенд дабы проверить качество выполненной работы начнет топтать педальку пытаясь выдавить 28кг момента. Побежит к мастеру-приемщику дяде Пете и заплачет: “ Дядя Петя нет 28кг!! А ведь написано что должно быть даже 30 Че делать?” Сначала уволят Васю как хреново выполнившего работу, потом ещё одного такого потом ещё, потом может дядю Петю, а потом задумаются и придут к нам разбираться! Да и вон посмотри как инженеры по трансмиссии приуныли, думают что им делать с главной парой и коробкой что бы держала такой момент и стоила недорого”
Главный инженер: “Так а теперь все журналюги, “эксперты”, торговые представители, обморочная стенографистка и художник натуралист и все им сочувствующие пошли вон отсюда! Да да и хакер Боб тоже свободен он нам больше не нужен! Вон! А теперь товарищи инженеры в нашем узком круг мы займемся наконец-то делом”
Слышится командный голос инженера проекта: “Ну че все расслабились то? А ну быстро прикрутить на место компрессор кондиционера, генератор, насос ГУР! Поставить штатный фильтр! Установить имитатор противодавления штатной выхлопной системы! Повысить температуру воздуха на впуске до реальной подкапотной! А ну шевелитесь сукины дети! Запускай!!!
Главный инженер глядя на динамометр: “25кг… хм неплохо для этого дизеля времен паровозной эры! Так эй младший инженер вот тебе спец задание! Отнеси эти измерения в отдел подготовки технической документации и руководств. И пусть смело ставят сноску А (Automotive Applications) Да и вы трансмиссионщики не ссыте все в норме.”
В конце рабочего дня главный инженер подходя к своей Камри про себя подумая: “Славно день прошел! Удовлетворил кучу народу! А главное всё честно” Завел мотор и не спеша поехал домой к жене и детям…

Спустя некоторое время в России…

…В автосалоне
Будущий Юзер: “А че правда 30 кг выдает?! Хрена се! И жрет по городу 6,7!”
Менеджер салона: “Да у нас наш главный менеджер на испытания ездил, говорит сам всё видел, что он 300 выдавал чего-то! И ваще щас модно дизель, вся Европа на таких ездит! Так что Форд возьмешь и всех порвешь! Вон видишь на красивом плакате написано сразу под цифрами 280/300”
Будущий Юзер: “Заверните!!!”
…Через пол года томительного ожидания…
Уже просто Юзер: ”Эй чуваки! Да да вы на своих самурайских погремушках! У меня мега дизель 30кг выдает ! Втыкайте! Я вас всех порву как зюзик кепку!
…ПРЕДПОЛОЖИМ после долго выкручивания до красной зоны прогорает прокладка головки и тачка Юзера оказывается в ремонте…
…ПэТэУшник Вася после замены прокладки загоняет тачку на дино-стенд намеряет 25кг, заглядывает в руководство для СТО и видит 25кг. Радостный бежит к мастеру дяде Пете и кричит: “Дядя Петя готово! Принимай!” Дядя Петя: “Молодец Вася! За это спишу с тебя выговор за то что в понедельник бухим приперся в рем.зону”
…Ночью Лузер… ой Юзер спит и во сне счастливый бормочет: “30ти килограммовый Форд из ремонта заберу и снова всех порву!”
Все вокруг счастливы и довольны… Тут и сказки конец. =)

Сразу извиняюсь за такую манеру написания, просто пятница и настроение хорошее.
Chien Mechant Чему верить каждый решает сам для себя. Я лично никакой рекламе не верю. В данном случае это больше похоже на “китайские” ватты на аудио аппаратуре, но не подкопаешься методику испытания они четко указали. Я давно заметил что Фордовцы снимают показания по методике ISO 1585 которая является самой щадящей, для рекламы самое то. А для технической документации испытания идут с полным набором навесного так называемой Automotive Applications (приложения автомобиля) Взгляните в ваши же pdf файлы которые вы мне указали, что для старого что для новых дизелей нет никаких овербустов и испытаны они в комплекте о чем гласит сноска А. Цифры 280/300 есть только в рекламе ни в одной технической литературе они не проскакивают.
Да и что это за бред было 250 а стало 280 при этом мощность осталась прежней… Они что ещё больше выгнули горб момента на низах и спад стал составлять 50% ??? чушь какая-то зачем им это?
Ради интереса можно взглянуть на характеристики одноцилиндрового дизеля со звучным названием Lombardini http://www.axp1000.com/assets/Lombardini350Engine.pdf там как раз даны сравнения по трем методикам см. таблицу и график.
И зачем вам газулька? она по любому электронная! уж не намекаете ли вы на дроссельную заслонку... у дизеля
Да и если честно мне уже надоел этот спор, уже нет никакого конструктива, от этого современные дизеля у нас увы не появятся.
Rusty-K Простите но мне сейчас не очень хочется искать.

Garik_spb
> при этом мощность осталась прежней… Они что ещё больше выгнули горб момента
У момента нет горбов.
Он либо есть, либо его нет, а если есть - измерим. И при чём тут мощность?
Говорим-то про рабочие обороты, а не про обороты, нужные только для достижения максимальной скорости!

30 кг выдают в колбасном отделе магазина. Всем.
Особенно - техникам, пытающимся в руководстве по _ремонту_ узнать _эксплуатационные_ характеристики.

P.S. И разобъёт технарь новенький мотор C-Max-а кувалдой. Ибо не может C-Max-овский 1,6 выдавать тягу в 260Нм. И не получит вожделенных килограммов колбасы в колбасном отделе...
Что же делать? Раз крупные специалисты велели уменьшить тягу - моторы должны послушаться и приутихнуть.
Что же делать-то? Приказ есть приказ!

цитата:

Только что мне подсказали что для дизельных автомобилей АБС идёт бесплатно. Так ли это? Кто заказывал дизельный мотор, откликнитесь, я конфигуратор исправлю если это так. И сколько в этом случае стоит IVD?

Привет всем кто обсуждает эту тему. Во-первых. У меня друзья узнавали, что действительно с дизелем АBS идёт в базе. Второе. С кузовом универсал в базе идут дисковые тормоза. На мой взгляд, это существенно снижает разницу в цене между дизельным и бензиновым двигателями.

цитата:

ПолуОФФ Если не сложно, поделитесь информацией по движку TDCi 2.2. Интересует чья разработка.

Интересная новость из АР №20,2005
Дизеля 1,4 1,6 2,0 проектировались под руководством французских инженеров концерна ПСА, Фордовцы же проектировали 2,2 и 2,7 дизеля в рамках совместной программы двух концернов.

[/QUOTE]
Привет всем кто обсуждает эту тему. Во-первых. У меня друзья узнавали, что действительно с дизелем АBS идёт в базе. Второе. С кузовом универсал в базе идут дисковые тормоза. На мой взгляд, это существенно снижает разницу в цене между дизельным и бензиновым двигателями.[/QUOTE]
Неужто меня натянули
я отдельно платил за АБС на своём дизель сарае.

Уважаемые владельцы ФФ2 с Т-дизелями, ждём ваших отзывов.

Chien Mechant

Вы наверное хорошо знаете дизели и ездите на них. коль ведете такие рассуждения.
Выдает у меня двигатель 260НМ и это чуствуется. для этого замеры не нужны . это понятно по разгону, эластичности и пр . Да и когда 2,0 бензин C-max. стараясь догнать не может , все понятно . Он может и мог бы да ведь надо передачи переключать , а это все секунды сброс оборотов и прочее , а у MaX волшебный вариатор. Заправляюсь я раз в неделю. Сам до сих пор не верю , что 1,6 дизель так ездит.
А по тишине любому бензину фору даст , его вообще не слышно! Короче вот читайте тут все правда до последнего слова. у меня автомобиль такой же с вариатором.
http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n15/ford/1.htm

Вообще считаю , что обсуждать может тот кто ездил и на том и на том( и вообще на многом поездил). Я вот ездил на 2,0 ФФ2, он на двушку вообще не тянет , максимум 1,8 по отдаче, полностью безхарактерный движок. Я считаю вариант дизеля 1,8 и 2,0 для ФФ это супер. 2,0 вообще будет тянуть не реально!