Авиационные происшествия и катастрофы

-Kirk-
Ну и где mayday, который на флайрадаре?

Vortex

"Мэйдэй" это же текстовая версия, а они выставили 7700 на транспондере, "чрезвычайная ситуация на борту". В переговорах только это:

цитата:

Диспетчер: Аэрофлот 1492, азимут 63, удаление от торца 14, работает Шереметьево вышка 131,5 КВС: Аэрофлот 1492, необходима помощь Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, слушаю ПУ 24 левая КВС: Шереметьево вышка, Аэрофлот 1492 Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, ПУ 24 левая КВС: продолжаем заход 24 левая, Аэрофлот 1492

Но а) нет привязки по времени б) невозможно понять, какая помощь им необходима, спасателей на земле или диспетчеров с заходом на посадку. Судя по тому, как продолжили переговоры, ничего экстренного не ожидалось.

-Kirk-:

а они выставили 7700 на транспондере, "чрезвычайная ситуация на борту"

А с транспордера напрямую флайрадар берет данные? Может диспетчер не получил ответа и назначил 7700, что и получил флайрадар.
Ведь, интервью пилоты давали уже и ни слова не сказали о каком-то отказе, только то, что выполняли инструкции, выдерживали режимы и что-то произошло...

М Мишуха:

У анальных нытиков пусть заказывают, у них складнее получается.

К тебе, что ли, обращаться?
Ты нам поведай лучше, друже, про костлявых осетров и границу России в Новгородской области

-Kirk-:

Злые языки говорят, что у суперджета над стойками шасси баков нет, стойки расположены ЗА баками по ходу движения самолёта, на рисунке это за отсеком 1 крыльевого бака. Такая конструкция используется на низкопланах уже давно и именно по причине устранения опасности пробития баков.

Vortex

Сильно сомневаюсь, что диспетчер может по своему усмотрению назначить код ответа для воздушного судна, тем более что они ждали штатную посадку, с оговоркой на отсутствие основного канала связи и ручной режим управления экипажем.

-Kirk-:

Сильно сомневаюсь, что диспетчер может по своему усмотрению назначить код ответа для воздушного судна,

Как это? Если в обязанность диспетчера входит назначить код ответа, который экипаж должен ввести в транспордер. Да и речь не о том - флайрадар не на прямую с борта берет данные. И нет гарантии, что 7700 - это не тревога наземки.

Vortex

Что не так? Бак расположен ближе к носу, стойки позади него. Он же не хвостом вперед садился.

Вот аналогичные случаи:
В 07:58 WIB при касании ВПП с закрылками в неправильном положении рейс GA200 подскочил вверх и вошёл в козление. При втором касании носовая стойка шасси сложилась, лайнер носом прочертил всю взлётную полосу, выкатился за её пределы на рисовое поле (при выкатывании на него у лайнера оторвались носовая часть с кабиной пилотов и правое крыло, воспламенившееся при ударе) и остановился. Погиб 21 человек (20 пассажиров и 1 бортпроводник), ещё 112 получили ранения различной степени тяжести.
4 февраля 2008 года командир экипажа рейса 200 Мухаммад Марвото Комар был арестован, на него было заведено уголовное дело и предъявлены обвинения в убийстве[3][4]. Ему грозило пожизненное лишение свободы в случае, если суд доказал бы намеренность его действий, из-за которых произошла катастрофа, но в случае признания его действий непреднамеренными ему грозило до 7 лет лишения свободы[5]. Второй пилот в показаниях заявил, что предложил КВС уйти на второй круг[6], но тот не отреагировал. 6 апреля 2009 года Мухаммад Марвото Комар был признан виновным в халатности и приговорён к 2 годам лишения свободы[7].
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82...2%D0%B5

В 06:48:20, следуя со скоростью 308 км/ч по курсу 333°, авиалайнер правой стойкой основного шасси с вертикальной перегрузкой 1,63G коснулся ВПП №34L в 60 метрах от начального торца[13]. Едва коснувшись полосы, самолёт вновь слегка поднялся в воздух, а в 06:48:22 на скорости 298 км/ч и с перегрузкой 2,21G вновь приземлился на бетон. При втором касании речевой самописец также зафиксировал звук громкого хлопка[14]. Пилоты попытались опустить нос, но тот за секунду достиг угла 6,7°, при этом лайнер вновь поднялся в воздух, уже на 5,5 метров. Затем в 06:48:27 с трёхкратной перегрузкой самолёт уже в третий раз опустился на ВПП. Раздался хлопок, даже более громкий, чем при втором касании[15]. Передняя и левая стойки шасси коснулись полосы почти одновременно, при этом левая плоскость крыла очень низко опустилась. Затем бетона коснулась и правая стойка, при этом лайнер слегка завалился вправо. Однако затем самолёт начал заваливаться уже влево, а в 06:48:29 из-под левого двигателя появился огонь. Левая плоскость крыла отделилась[16], но так как правая плоскость ещё была цела и создавала подъёмную силу, то возник разворачивающий момент. Вращаясь влево вокруг продольной оси, рейс FDX80 вылетел с ВПП влево на траву и перевернулся. Возникший пожар быстро усилился из-за ветра и почти полностью уничтожил самолёт[17]. Оба пилота погибли (КВС от телесных травм, второй пилот от ожогов)[18][16].
Согласно отчёту, есть вероятность, что при посадке самолёт подвергся воздействию эффекта влияния земли, что привело к трёхкратному прогрессирующему козлению, из-за чего левая плоскость крыла начала опускаться с большей скоростью. Когда левая стойка шасси коснулась бетона, то она также ударилась в крыло перегрузкой выше допустимого, из-за чего левая плоскость подломилась. Самолёт начал заваливаться влево, а вытекшее из разорванных баков топливо воспламенилось, вызвав пожар. Это могло произойти из-за ошибки экипажа, который при первом касании начал быстро опускать нос вниз, даже после отскока, поэтому второе касание произошло фактически с отрицательным углом тангажа то есть сперва на носовое шасси, а затем только основное.

Пытаясь исправить отрицательный тангаж пилоты привели к тому, что возникла реакция, быстро поднявшая нос, что и привело ко второму отскоку. Также второй отскок вызвал и большой угол выпуска закрылков, так как командир пытался выполнить посадку только на двух двигателях, не применяя тягу среднего двигателя. Способствовали катастрофе такие факторы, как сильная турбулентность, из-за чего снижение производилось с высокой вертикальной скоростью, недостаточный объём проводимых с пилотами инструктажей по выполнению посадки в таких условиях, а также что на столь большом самолёте экипаж ориентируясь только по показаниям высотомеров в кабине пилотов и величине тангажа не мог точно определить, на какой же на самом деле высоте от земли находятся основные стойки шасси[19].
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82...8%D0%BE

В 01:30:45 при высоте полёта 365 метров командир отключил автопилот. Воздушная скорость лайнера при этом составляла 292 км/ч, а пилоты выбрали скорость 290 км/ч (Vref+5). Далее последовательно раздались сигналы предупреждения о высоте 304 и 152 метра над землёй, а в 01:32:03 второй пилот сообщил о высоте принятия решения (64 метра). В 01:32:09 второй пилот крикнул задействовать тормоза на максимум. В 01:32:18,75 рейс 014 коснулся полосы, но через полсекунды отскочил в воздух. В 01:32:21,62 самолёт коснулся полосы второй раз, а командир со вторым пилотом тут же начали материться, после чего в 01:32:27 раздался звук рвущегося металла[9]. По данным бортового самописца, буквально за секунду до первого касания лайнер на высоте 5 метров и при скорости 281 км/ч начал опускать нос[10]. После первого касания полосы лайнер приподнял нос и вновь поднялся в воздух на высоту 1,5 метра. Далее самолет перешел в снижение и вновь коснулся полосы с некоторым правым креном. Через несколько секунд после касания в 01:30:26 на правой стойке шасси лопнули шины и она подломилась. «Дуглас» завалился вправо, после чего правая плоскость крыла врезалась в землю[11].

Вылетевший с полосы вправо самолёт перевернулся и сгорел, оба пилота и все три пассажира выжили и успели эвакуироваться. Оценочная стоимость лайнера составляла $ 112 000 000. Полоса также была повреждена, стоимость её ремонта обошлась примерно в $ 500 000[4].
Согласно отчёту, виновником аварии стал командир экипажа, который чрезмерно активно начал управлять лайнером при посадке, в том числе на высоте всего 5 метров опустил нос и увеличил скорость снижения. Из-за этого балансировка самолёта оказалась нарушена, но КВС не стал уходить на второй круг. Способствовало аварии и то обстоятельство, что посадка выполнялась на полосу средней длины, а потому экипаж старался выполнить касание как можно ближе к начальному торцу, чтобы иметь больший запас полосы на остановку[12].
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B0...A%D0%B5

код 7700 устанавливает экипаж, диспетчер может только запросить подтверждение кода, во избежание ошибки. и на индикаторе у диспетчера его сразу видно, он цветом выделяется, не заметить нельзя

D DIMPOS1:

код 7700 устанавливает экипаж, диспетчер может только запросить подтверждение кода, во избежание ошибки

А если нет ответа? Никакого?

-Kirk-:

Что не так? Бак расположен ближе к носу, стойки позади него. Он же не хвостом вперед садился.

Какому носу? Центральный бак до задних стоек! Тяги уборки шасси направлены в сторону фюзеляжа.
К конце концов, там удар такой был, что банально произошло разрушение конструкции. Посмотрите не видео салона - кресла пассажиров вырваны, перевернуты.

-Kirk-
Еще злые языки говорят, что баку не обязательно быть над стойкой. Достаточно - рядом. Еще двигатель при подломившихся стойках бьется о бетон, может нервюру деформировать, а она разделяет баки.
А вот команды диспетчера: аварийные службы на полосы - оказалось недостаточно? Только после возгорания?

M may_be:

Еще двигатель при подломившихся стойках бьется о бетон, может нервюру деформировать, а она разделяет баки.

Вот это звучит более убедительно, чем домысел журналистов о стойках, вошедших прямо в баки.

M may_be:

А вот команды диспетчера: аварийные службы на полосы - оказалось недостаточно? Только после возгорания?

Хронометраж нужен, ни в одном источнике его нет. Когда они отдали команду "аварийные службы на полосы", за минуту до посадки, за пять? Там после нее всего несколько фраз.

Vortex:

А если нет ответа? Никакого?

просят проверить ответчик.
если нет ответа то и нет никакой информации по высоте, номере рейса и т.д
только метка от первичной радиолокации.

D DIMPOS1:

просят проверить ответчик. если нет ответа то и нет никакой информации по высоте, номере рейса и т.д только метка от первичной радиолокации.

Просто я к чему - чтобы ввести 7700 должна измениться ситуация. Даже если не понятно что отказало, должны быть какие-то признаки, на которые отреагировал экипаж. В интервью пилот ничего подобного не сказал, хотя, если бы что-то подобное произошло, то обязательно бы упомянул с чем столкнулся - потерял тягу, не слушался управления, и т.д. Но упомянута была только связь, то была, то нет, инструкции, режимы, скорость - нормальная (даже не конкретные цифры). Получается, экипаж был настолько не уверен, что в последний момент все-таки ввел в транспордер 7700?

Vortex
да понятно что не просто так они этот код установили( ну если только может запаниковали)
но там критерии по документам очень расплывчатые( это кстати относится и к обьявлению сигнала"тревога")
например, потеря управляемости ВС или ожидаемая потеря и т.д..

DIMPOS1
Блин, ну если водитель попадает в ДТП по технической причине, он через слово говорит - тормоза отказали, колесо лопнуло, руль заклинило. А тут все было штатно, спокойно и вдруг 7700, при этом после посадки пилот не слова не говорит о как-то других отказах.

Vortex
вроде везде пишут о проблемах с управлением...

Vortex:

... пилот не слова не говорит о ...

Вряд ли пилот сейчас, после такого шока, вообще понимает, что говорит. Ему сейчас не интервью давать, а проходить экспертизу у психиатра надо.

D DIMPOS1:

вроде везде пишут о проблемах с управлением...

Ага, Direct Mode - это уже проблема с управлением, пипец! Это как автомобилю отключить АБС, ЕСП, ТС, HLA и т.п. Проблема - по приборам контролировать режим полета... Жесть...

-Ал-:

Вряд ли пилот сейчас, после такого шока, вообще понимает, что говорит. Ему сейчас не интервью давать, а проходить экспертизу у психиатра надо.

Тем не менее они интервью дали и речь не о том, что что-то не то сказали, а о том, что они психологически должны были повторить не раз.

цитата:

Второй пилот SSJ 100 вернулся в горящий самолет и спас еще одного человека Второй пилот сгоревшего в Шереметьево SSJ 100 «Аэрофлота» Максим Кузнецов, выбравшийся из самолета через окно кабины, затем вернулся внутрь по трапу и спас еще одного человека. Спасенным, предположительно, оказался капитан судна Денис Евдокимов. Эти действия попали на видео, записанное очевидцем. Остановившийся на летном поле после приземления самолет был наполовину объят пламенем. Трап был спущен в течение 10 секунд после остановки, люди сразу начали съезжать по нему. На записи видно, что между выходом первых пассажиров и последних прошла 1 минута и 38 секунд. К моменту выхода последних пассажиров, у пилотов в кабине уже было открыто окно, и из него вырывался темный дым. Открытое окно сочли ошибкой экипажа SSJ-100. Через него пилот выбрался из самолета Еще через 33 секунды из окна показался второй пилот. У него не было веревки или лестницы. Он соскользнул по корпусу судна вниз, держась на руках за проем окна. Внизу его подхватили люди. Пилот сразу подошел к аварийному трапу и стоял там, смотря вверх еще 30 секунд. Затем он попытался забраться внутрь, но заскользил по наклонной поверхности. Тогда ему на помощь поспешили другие — пассажиры или сотрудники аэропорта. В задымленном самолете второй пилот пробыл 15 секунд. Он вытащил из самолета еще одного человека, вероятно, своего коллегу, и спустился сам. С момента эвакуации первых пассажиров до второго выхода пилота прошло 3 минуты 13 секунд. Как рассказал РЕН ТВ Александр Евдокимов, отец командира SSJ 100 Дениса Евдокимова, его сын дал команду второму пилоту покинуть кабину через окно, а сам остался внутри. Сейчас командир самолета находится в НИИ им. Склифосовского с отравлением угарным газом.

Чет какая-то хитрая схема, отчего через окно вылезать то пришлось?!

цитата:

Хронометраж нужен, ни в одном источнике его нет. Когда они отдали команду "аварийные службы на полосы", за минуту до посадки, за пять? Там после нее всего несколько фраз.

Якобы так

цитата:

18:02 — Рейс SU1492 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел по маршруту «Москва. Шереметьево — Мурманск». 18:12 — Командир ВС (КВС) доложил диспетчеру ОрВД о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи. 18:13 — КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС. 18:14 — Руководитель полетов ОрВД сообщил Сменному начальнику аэропорта (СНА) Шереметьево о возврате с воздуха рейса SU1492. По докладу КВС, причина — отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка ВС происходят в штатном режиме. 18:30 — Посадка ВС на ИВПП 24С. После посадки произошло возгорание ВС. 18:31 — Руководителем полетов ОрВД объявлена «Тревога». 18:31 — Выпущены аварийные трапы, производится эвакуация пассажиров из самолета силами экипажа. 18:32 — Прибытие первого пожарного расчета аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево (далее — АСК), начало тушения ВС. 18:32- Прибытие второго пожарного расчета АСК, спасение и эвакуация пассажиров и членов экипажа силами АСК Шереметьево. 18.33 — Прибытие дополнительных 4-х расчетов АСК. 18:35 — Спасатели АСК аэропорта вошли в горящий борт. 18:48 — Пожар на ВС полностью потушен.

Коллег эксперты, не забывайте что это только у нас на диване все мгновенно происходит, и пузо до холодильника за пивасом в три секунды метнуться может. А тут люди, с чего, откуда и им быть готовыми?! Они месяцами/годами без происшествий работают!!! Как бы вы не были возмущены - у них есть право немного замешкаться!

Enott:

... у них есть право немного замешкаться!

Вот нет у них такого права. Для того им "месяцами/годами" платят за безделье, чтобы когда требуется не теряли ни секунды.

-Ал-:

Вот нет у них такого права. Для того им "месяцами/годами" платят за безделье, чтобы когда требуется не теряли ни секунды.

Это феерическая диванная-кухонная демагония, друг мой.
Особенно на фоне того, что сработали вполне оперативно.

Enott:

Это феерическая диванная-кухонная демагония, друг мой. Особенно на фоне того, что сработали вполне оперативно.

Извини, но демагогия как раз это выгораживание спасателей. Особенно на фоне десятков трупов.
Сработали говоришь? Однако...
Если бы они вообще не приехали, то количество жертв не прибавилось бы ни на одного человека.

цитата:

Вряд ли пилот сейчас, после такого шока, вообще понимает, что говорит. Ему сейчас не интервью давать, а проходить экспертизу у психиатра надо.

Не суди людей по себе.

цитата:

Если бы они вообще не приехали, то количество жертв не прибавилось бы ни на одного человека.

Когда у тебя загорится твоя квартира со спящим внутри тобой - они не приедут. Есть такое понятие - карма.

Enott:

Чет какая-то хитрая схема, отчего через окно вылезать то пришлось?!

Потому что читать нужно, что пишут - это аварийные выходы прямого назначения для пилотов. Действовали по инструкции.

Vortex:

Потому что читать нужно, что пишут - это аварийные выходы прямого назначения для пилотов. Действовали по инструкции.

Т.е они до последнего не в курсе, что можно просто дверь открыть и вместе с пассажирами с горки съехать? Или им это запрещено по инструкции и только через окно?

Enott:

Т.е они до последнего не в курсе, что можно просто дверь открыть и вместе с пассажирами с горки съехать? Или им это запрещено по инструкции и только через окно?

Ну, наверное даже не логично без каких либо инструкций ломиться в сторону источника огня, при этом нагружая дополнительно основной путь эвакуации, когда для пилотов предусмотрены свои аварийные выходы.
Еще раз процитирую, понимай, как хочешь:

цитата:

Аварийные выходы: Входные и сервисные двери левого и правого бортов являются также и аварийными выходами типа «С» и оснащаются встроенными аварийными трапами. Аварийными выходами из пилотской кабины служат боковые форточки. В среднем отсеке фюзеляжа над крылом самолёта по обоим бортам установлены аварийные люки типа III.

http://superjet.wikidot.com/wiki:doors

Enott:

Чет какая-то хитрая схема, отчего через окно вылезать то пришлось?!

А что хитрого, все правильно. Оставить аварийный выход для пассажиров - их больше, и форточек у них нет.

А вот почему открытое окно сочли ошибкой - не понимаю. Что оно добавляет к двум распахнутым аварийным выходам?
Кстати, хорошо видно, что левый трап запаздывает по сравнению с правым. Можно же было и заранее... Хотя, что уж теперь, после драки, рассуждать...
Интересно, будут теперь и в самолетах проводить тренировочные эвакуации, как в ТЦ?

M may_be:

Интересно, будут теперь и в самолетах проводить тренировочные эвакуации, как в ТЦ?

Проводят при сертификации.

Давняя статья на тему:


Возникший в результате воспламенения вытекшего топлива пожар, обычно забирает первые жертвы начиная с 2 - 3 минуты. Нормы безопасности требуют, чтобы эвакуация пассажиров была проведена в течении 90 секунд (1.5 минуты), используя только половину аварийных выходов. От их количества и расположения зависит и максимальное количество человеческого населения на борту. К примеру в фюзеляж А330-300, можно запихать значительно больше кресел, чем максимально разрешенное по соображениям эвакуации 375. Каждый в данный момент неработающий выход (проблемы с дверью, использованный надувной трап и проч.) уменьшает допустимое количество людей на борту на несколько десятков. Новый тип самолёта кроме прочих сертификаций проходит ещё и эвакуационную. Вот, к примеру, как это происходило с А380:

Всё почти по чесноку: разбросанные по полу вещи, половина выходов не сработали (и никто не знал, каких), полумрак, неожиданный сигнал о начале эвакуации. 873 человека за 78 секунд. Только один травмированный. Прекрасный результат! Только всё равно это в большой степени от лукавого. Пожилые люди, больные, инвалиды, дети, семьи, просто физически не очень способные, паникеры, многие ценящие только свою жизнь и рвущиеся к выходу буквально по головам, желающие прихватить чемодан, переломленный фюзеляж, дым, непрофессиональный экипаж, к тому же подверженный тем же человеческим слабостям - всё это может сделать конкретно вашу эвакуацию гораздо более проблематичной.

https://arabskiy-pilot.livejournal.com/32524.html

Но в данном конкретном случае статистика не сработала, "самые безопасные места в конце салона" оказались роковыми.