Плавают обороты ХХ

ПОМОГИТЕ!!!
форд С-мах 2003, пробег 100 тыс. Обороты двигателя самопроизвольно подскакивают до 3,5 - 4 тыс об./мин в момент заводки двигателя и при остановке (на светофоре, перекрестке, парковке...) в самый последний момент практически перед полной остановкой авто. После 4-7 сек перегазовки падают до 1,5 - 2 тыс. и ниже не опускаются ни в каком режиме. температура двигателя значения не имеет.
Возможна некорректная работа АБС? (скачек при остановке наводит на размышления)
Можно ли попробовать ее отключить?
Как это сделать легко и быстро?
Дроссель чистил, свечи менял, не помогло.
Неофициалы на диагностике причину не установили, официалы записали на диагностику только через неделю.
Устал ловить на себе удивленные взгляды соседей по потоку на каждом светофоре (чего он тут разгазовался??? ) и испуганные взгляды пешеходов, переходящих в этот момент дорогу

диоксиднатрия сочувствую отвези авто официалам и оставь его им пока не сделают

диоксиднатрия
Боюсь, что заслонка не закрывается или идет подсос воздуха после дросселя. Это могут быть магистраль усилителя тормозов, две магистрали PCV, магистраль EGR, магистраль дожига паров бензина из бензобака и еще что-нибудь.
При каких обстоятельствах возникла проблема? Возникала плавно с прогрессом или внезапно появилась и потом так и осталась?

Сегодня утром видел фокус, который с трудом переползал перекрёсток постоянно дёргаясь и глохнув. Мужика было жаль. В итоге он раскорячился посреди дороги, перекрыл дорогу трамваю, а трамвай перекрыл дорогу всем остальным. Фокус рестайлинговый.

Ситуация реально была у него стрёмная, т.к. он оказался зажат 3-мя потоками, часть несётся, несть лезет куда надо и не надо, а мужик со всех сторон неправ оказался. Менты ещё мимо проезжали, ну думаю, если тормознут, тоже остановлюсь, буду помогать бодаться. Но пронесло, мимо проехали.

В общем ахтунг!

Евгений_123 у мя было такое 2 раза, тоже тронулся на перекрестке, потом снял с передачи, и машина заглохла выкатившись на середину и завел я ее тока с 5 раза

shtativnik:

диоксиднатрия Боюсь, что заслонка не закрывается или идет подсос воздуха после дросселя. Это могут быть магистраль усилителя тормозов, две магистрали PCV, магистраль EGR, магистраль дожига паров бензина из бензобака и еще что-нибудь. При каких обстоятельствах возникла проблема? Возникала плавно с прогрессом или внезапно появилась и потом так и осталась?

Проблема возникла дней 10 назад. Подскок оборотов носил периодический характер. Сейчас постоянный и кол-во оборотов прогрессирует. Т.е. сначала стрелка постоянно стояла на 1200, подскоки были до 2500 об. Сейчас стоит 1500-2000, подскоки до 3500-4000 об.

НЕофициалы, проводившие диагностику, не смогли установить причину, сославшись на ограниченные возможности сканера. Но предположили проблему где то между педалью газа и дросселем
Неужели они не обнаружили бы подсос воздуха?
Какие то конкретные действия в моей ситуации можете предложить?

Д диоксиднатрия:

shtativnik: диоксиднатрия Боюсь, что заслонка не закрывается или идет подсос воздуха после дросселя. Это могут быть магистраль усилителя тормозов, две магистрали PCV, магистраль EGR, магистраль дожига паров бензина из бензобака и еще что-нибудь. При каких обстоятельствах возникла проблема? Возникала плавно с прогрессом или внезапно появилась и потом так и осталась? Проблема возникла дней 10 назад. Подскок оборотов носил периодический характер. Сейчас постоянный и кол-во оборотов прогрессирует. Т.е. сначала стрелка постоянно стояла на 1200, подскоки были до 2500 об. Сейчас стоит 1500-2000, подскоки до 3500-4000 об.

Если Чек не горит, то скорее всего либо подсос, либо неисправна заслонка. Я проводил эксперимент. Сделал щель между впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Начался подсос воздуха. Увеличивая-уменьшая щель я спокойно регулировал обороты двигателя. Чек по итогам работы не загорелся и текущих ошибок (и тем более сохранённых) не появилось.

Только мне вот кажется, что если бы клинило клапан ЕГР, то мотор просто глох бы от недостатка воздуха. С картерными газами думаю была бы та же петрушка. Я бы посмотрел, что происходит с заслонкой, прикручена ли она, проверил бы надёжность крепления датчика разряжения/температуры и всего остального, что воткнуто во впускной коллектор.

Чек вообще горит?

Спасибо, Евгений_123
Пойду гляну на соединения.
Чек горит постоянно, потому как мой нейтрализатор давно покоится в недрах глушителя (от прежнего владельца в таком виде досталась), обманки я не ставил.

Д диоксиднатрия:

Спасибо, Евгений_123 Пойду гляну на соединения. Чек горит постоянно, потому как мой нейтрализатор давно покоится в недрах глушителя (от прежнего владельца в таком виде досталась), обманки я не ставил.

Это важное уточнение. Если горит чек, значит врят ли подсос воздуха.

Какие коды ошибок выводит? Одна/несколько могут быть прямо связаны с катализатором, но надо бы проверить датчики кислорода и т.д. Тут уже есть варианты.

Tom669
Значит вам сюда
Плавают обороты ХХ

2.0 с АБС. Обороты плавают. Но начали плавать только через 2 года после покупки машины (у меня дорестайл) после обновления прошивки дилером. После самостоятельной чистки заслонки остались только скачки вверх до 1800 оборотов, провал ниже 800 пропал.

Д диоксиднатрия:

Проблема возникла дней 10 назад. Подскок оборотов носил периодический характер. Сейчас постоянный и кол-во оборотов прогрессирует. Т.е. сначала стрелка постоянно стояла на 1200, подскоки были до 2500 об. Сейчас стоит 1500-2000, подскоки до 3500-4000 об.

Чума! Это похоже на разгерметизацию после дросселя. Надо двигать к дилерам. Не стоит вестись на замену свечей, чистку форсунок и чистку дросселя. Диагностика кодов неисправности, которую вам обязательно предложат, не является окончательным методом выяснения недостатка. Требуйте проверки герметизации системы, датчиков скорости и т.п. Грязная дроссельная заслонка - нормальное ее состояние. Это не аргумент, чтобы останавливаться на этом этапе. МЕЖДУ ПЕДАЛЬЮ ГАЗА И ДРОССЕЛЕМ НАХОДЯТСЯ МОЗГИ PCM. Педаль газа нормально возвращается на место? Чек может гореть при превышении выбросов в атмосферу и превышении кислорода на лямбдах (опять же - подсос воздуха). Удачи!

shtativnik
Чума. Это похоже на разгерметизацию после дросселя. Надо двигать к дилерам. Не стоит вестись на замену свечей, чистку форсунок и чистку дросселя. Диагностика кодов неисправности, которую вам обязательно предложат, не является окончательным методом выяснения недостатка. Требуйте проверки герметизации системы, датчиков скорости и т.п. Грязная дроссельная заслонка - нормальное ее состояние. Это не аргумент, чтобы останавливаться на этом этапе. Удачи!

полностью поддерживаю к дилеру на ремонт

Кислород на лямдах не должен превышать своего нормального значения, т.к. при приготовлении горючей смеси PCM должен ориентироваться как раз на показания датчиков кислорода. Это называется обратной связью. Поэтому в случае подсоса воздуха превышения кислорода на выходе быть не должно

Итоги испытаний на текущий момент

1. Датчик скорости. Данные с датчика читаются ровно и адекватно в любых режимах. Т.е. нет даже намёка на провал со 100 км/ч в 0, потом обратно. Всё адекватно разгону/замедлению и в целом соответствует показаниям спидометра и ощущениям

2. Температура. Плавно растёт с момента пуска двигателя и до прогрева 89 градусов. Дальше всё стабильно. Провалов нет.

3. Этот пункт неточен, т.к. моя помошница заметила 1 провал оборотов и сразу перекину взгляд на экран КПК. Как ей показалось, заслонка в этот момент не проседала ниже холостого хода. Но видела она это практически боковым зрением, а обороты просели и взлетели только 1 раз и после не дурили.

4. Во время принудительного холостого хода заслонка находится в положении холостого хода. На датчики кислорода мы не смотрели, т.е. возможно форсунки отключены и идёт проветривание цилиндров.

5. Нулевое положение дроссельной заслонки - 12.9%, т.е. как я и говорил она слегка приоткрыта

6. Открытие заслонки во время прогрева (холостой ход)
- без кондея 15.3%
- с кондеем 16.1%

7. Открытие заслонки на прогретом двигателе (холостой ход)
- без кондея 13.7%
- с кондеем 14.5%-14.9%

8. Обороты
- без кондея - 800 (+/- 10) об/мин
- с кондеем - 785-800 об/мин

9. Максимальное открытие дроссельной заслонки 76.5%. Дальше не идёт. Причём это положение достигается при 70% нажатии на педаль газа. Теперь я нашёл объяснение, почему при нажатии на педаль газа в пол происходит затуп.

Испытания на ходу постараюсь задокументировать в ближайшее время

Е Евгений_123:

8. Обороты - без кондея - 800 (+/- 10) об/мин - с кондеем - 785-800 об/мин

А у меня, почему то при включении кондея обороты наоборот подростают примерно до 900-950

ТерАн:

Е Евгений_123: 8. Обороты - без кондея - 800 (+/- 10) об/мин - с кондеем - 785-800 об/мин А у меня, почему то при включении кондея обороты наоборот подростают примерно до 900-950

Это зависит от состояния кондея. Если ему плохо, то он может просаживать обороты ниже расчетных. Евгений, Вы уверены, что у Вас с компрессором кондиционера всё в порядке? Никакого намёка нет на то, что в моей видюшке?

+1 за отчет!
Превышение кислорода в камерах сгорания приводит к увеличению температуры сгорания, что приводит к увеличению азотистых соединений в выхлопе, что, в свою очередь, может регистрироваться ЧЕКом.

Нулевое положение дроссельной заслонки - 12.9%, т.е. как я и говорил она слегка приоткрыта

6. Открытие заслонки во время прогрева (холостой ход)
- без кондея 15.3%
- с кондеем 16.1%

7. Открытие заслонки на прогретом двигателе (холостой ход)
- без кондея 13.7%
- с кондеем 14.5%-14.9%

8. Обороты
- без кондея - 800 (+/- 10) об/мин
- с кондеем - 785-800 об/мин
как я и говорил что если снимать дроссель то та щель которая есть это не режим хх

9. Максимальное открытие дроссельной заслонки 76.5%. Дальше не идёт. Причём это положение достигается при 70% нажатии на педаль газа. Теперь я нашёл объяснение, почему при нажатии на педаль газа в пол происходит затуп.

Мне кажется, что это следствие унификации

Евгений_123 это было известно давно дать ссылочку на статью про электронные педали газа там вроде даже тест проводили только данные немного отличаются от ваших

shtativnik:

Евгений, Вы уверены, что у Вас с компрессором кондиционера всё в порядке? Никакого намёка нет на то, что в моей видюшке?

Да вроде всё нормально. Конечно при включении чувствуется небольшая вибрация и равномерные посторонние звуки есть. На ваши не похожи. Но как узнать нормальные это звуки или нет я не знаю. У каждого механизма свои особенности. Может он при таких звуках 100 лет проработает, а может 1 день...
Но насчёт 100 лет я очень сомневаюсь

Тут надо работать на сервисе форда и каждый день их изучать, тогда ты будешь знать, что такое посвистывание и к чему оно приведёт в итоге...

Limen
Я читал тему про педали газа, но видимо этот момент упустил...

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota,Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.

Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол.

ECM («Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.

Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так»,почувствуете Вы, но что именно…

Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах».

Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто "пленочный") , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.

Посмотрим схематично – что же это такое.

рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM) на «Toyota»

Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга.И не только по маркам машин, но и даже у «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его.Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже.

Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.

Это - обязательное условие!

Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус».

Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).

Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка».

Начинают «работать» два контакта: IDL и VTA.

Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать».

Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

Вроде бы все просто?

В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода».

Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство.

На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»).

Для Toyota,двигатель 3S-FE он составляет,например, 0.51мм.

Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ?

Ведь в принципе – это «мелочь»?

Однако,однако…

Давайте попробуем посмотреть,для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов».

Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS.

Сейчас работает два контакта: IDL и VTA.

Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива».

Информация от « IDL» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен».

Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов,например.

Пока они еще «раскачаются»…

Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL.

То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».

Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3C-T

От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3C-t зависит «правильная» работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува).

Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние.

Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена.

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS

* «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
* повышенный расход топлива
* увеличенные обороты холостого хода
* «провалы» при наборе скорости
* на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи

Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…

Начать,наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .

И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…

Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.

То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).

А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…

Исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.

Как правильно проверять и регулировать TPS

* Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»?
* Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
* Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
* Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
* Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
* Уже хорошо.
* Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание».
Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
* Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание».
* Второе «хорошо».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

* происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)
* состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.

«Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.

При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.

Значит, контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

…как мы уже говорили – блок управления (ECM) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить».

Оно только «перерабатывает» полученную информацию.

Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно :

0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.

То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.

Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.

Регулировка TPS

Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.

И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта-ли она или ей мешают грязь,смолистые отложения?

И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки об упор.

Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 - установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.

Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.

И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Фиксируем винты.

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

Евгений_123 а статью что то не могу найти в нете видать как то случайно попал на нее

Евгений_123 нашел!!!
вот ссылка
http://fomoco.ru/index.php?option=com_cont...le&id=50:tpsff2



Евгений_123 и еще
http://fomoco.ru/index.php?option=com_cont...d=49:dampchange

Очень малые обороты на горячей машине гдето 0,7.
Особенно в пробках,один раз даже заглох.
С кондеем нормальные 0,8.
Подскажите,что делать

Sergei_zs симптомы понятные скорее всего тоже дпдз но лучше подробнее о машине и пробеге

Мдя...
Вот и я дождался плавания оборотов
Тоесть они были, но внимания не обращал.
А вчера даже заглох, завелся со второго раза и потом все хорошо было... теперь наблюдаю за тахометром.
Звонил дилеру, говорят, что решают вопрос перекалибровкой ПО. Сказали приезжайте на диагностику...
Пробег 6700 км...
Буду записываться на осмотр...

Но как им показать, если плавание то бывает, то нет... вот вопрос

10kaowner не волнуйтесь все решаемо,думаю скоро разродится фмк

Limen
Я уже жду 2.5 года когда ФМК что либо родит. Но пока

Родам ФМК придётся помогать

L Limen:

10kaowner не волнуйтесь все решаемо,думаю скоро разродится фмк

Limen все мы этого очень ждем!!! Думаете они над этим работают??? Хотелось бы думать что да. И как скоро это произойдет, есть ли какая нибудь информация официальная или неофициальная??? А то, опять повторюсь, к тому времени все свои машины попродают а их новые не поторопятся купить!!!

F feoktist:

Ребят, всем добрый день, по приведенным ссылкам заинтересовала фраза, цитирую: "Фокусу 2 с механической коробкой передач можно добавить прыти, установив на него педаль акселератора от такого же Focus, но с автоматом (АКПП)." Отсюда вопрос, кто знает или может переставлял педали как это можно реализовать, где купить педаль акселератора АКПП и сколько это стоит, не загорится ли чек, может все таки это может как то повлиять в лучшую сторону в вопросе плавания оборотов??? Какие по этому поводу мнения, почему бы не попробовать я например очень хотел бы прибавить прыти заменой педали!!! А если это еще вылечит плавание оборотов - вообще круто!!!

Есть такая тема "http://ffclub.ru/topic/40677/" про Электронную педаль газа и "мульку" там люди не страдают от плавающих оборотов при езде накатом!