Удалившим каталитический нейтрализатор

И так. Опишу по просьбам в ПМ с самого начала.

Снимал целиком катколектор с гофрой. Отрезалась по заводскому шву крышка банки катализатора, после чего это все выковыривалось и достовалось. Пламягаситель представляет собой металическую трубку с частыми насечками/надрезами, распологающуюся вдоль пустой банки катализатора. Далее с обманкой: Делал как делают все на большинстве машин - отдолял дальше от тракта Лямбда Зонд (ЛЗ) с помощью навареной трубки. Примерно 3-4 см... Завожу, ошибки нет... Катался радостный так 1 день, чек загорелся. Снова загоняю на яму... и дальше всякие извращенские манипуляции в виде шайбочек, надрезов и шторок на тракте - все бестолку, чек загорается через день...

Потом взял тестер и прозвонил... как оказалось что то удлинение что я сделал впринцепе работает, НО только на ХХ или при наборе газа. Т.е. при СБРОСЕ газа, газы попадали в этот отросток неменуемо... Так что было решение убрать весь тот колхоз что там был нагороден раньше и просто на входе трубки, где крепится ЛЗ сделать прослойку из металической мочалы... Она то и помогла, газы при сбросе уже не заходили в обманку и ЛЗ их не нюхал... Вернее нюхал, но в тех количествах что надо =)

P.S> Доверился я тут одному человеку, по чьему совету между пустой банкой и пламягастелем была проложена металлическая мочала... Для того чтоб не звенели тонкие стенки этой банки... Дк вот... НЕ ДЕЛАЙТЕ ТАК! кто бы вам не посоветовал это сделать... После 5 т. км пробега она начала потихоньку разрушаться и добралась аж до банки глушителя, где практически все и закупорила, пришлось чистить ... =(

P.S2> Проверено уже не только на моей машине

Satelite
А почему бы не оставить ее на штатном месте, но сигнал от нее уменьшить резистором с кондюком? Ведь так проще, пусть показывает тоже, что и первая лямбда, только через резистор нужное занижение сигнала получаем и тогда мудрить не нужно будет - т.е. для мозгов получается всегда хорошая работа катализатора .

Yне всегда прокатывает. Т.к. при таком варианте очень часты появления какихто пиковых значений. от чего и загорается чек...

Satelite
Спасибо за комментарии...
А можно с фото или хотябы с рисунками??

Satelite
Может тогда стабилитрон поставить на срез ненужных пиков? Вы не знаете, какие рабочие напряжения на второй лямбде?

фоток нет ксожалению ( всякая электроника -от лукавого как мне сказали, по этому даж не думал...

Удалили мне катализатор, поставили пламягаситель ATIHO(MG-RACE) объемом два литра (внешний диметр 10, длинна 25).. У него стоит специальный диффузор внутри снижающий сечение примерно вдвое, и заворачивающий поток газов по внутренним полости пламягасителя. Звук прогретого двигателя похоже не изменился не зависимо от оборотов и нагрузки.. На прогреве на холостых появилась довольно заметная пульсация звука выхлопа, частотой герца 3-4..
Положительных изменений в динамике на оборотах 3000-5000 точно нет.. Может и хуже стало процента на 2.. Замер проводился секундомером, время разгона на 3ей с 80 до 100.. После установки делал только один замер, буду тестировать подробнее.. Возможно надо выкинуть этот диффузор чтоб динамика изменилась, но контора вроде как зуб на рельсы что и так должно быть лучше чем с катализатором.. Ессно никто не в жизсть не проверял..

dkm:

Удалили мне катализатор, поставили пламягаситель ATIHO(MG-RACE) объемом два литра (внешний диметр 10, длинна 25).. У него стоит специальный диффузор внутри снижающий сечение примерно вдвое, и заворачивающий поток газов по внутренним полости пламягасителя. Звук прогретого двигателя похоже не изменился не зависимо от оборотов и нагрузки.. На прогреве на холостых появилась довольно заметная пульсация звука выхлопа, частотой герца 3-4.. Положительных изменений в динамике на оборотах 3000-5000 точно нет.. Может и хуже стало процента на 2.. Замер проводился секундомером, время разгона на 3ей с 80 до 100.. После установки делал только один замер, буду тестировать подробнее.. Возможно надо выкинуть этот диффузор чтоб динамика изменилась, но контора вроде как зуб на рельсы что и так должно быть лучше чем с катализатором.. Ессно никто не в жизсть не проверял..

странна както...

Собираюсь на днях удалить свой катализатор, плиз, посоветуйте, нужен пламягаситель или нет? Двигатель 2,0, пробег 62 тыс. - чек не горит, но баюсь последствий описаных выше(поподаний противных частиц в камеры згорания)!

Все! Его уже нет в моем любимом авто! Удаление заняло часа три, с учетом того, что заваривал не там где снимал! Пламегаситель не стал ставить! Первые впечатления - авто стал ГОРАЗДО лучьше ехать на низах! Чек кстати, после ста километров пробега так и не загорелся!!! Позже , если кому интересно выложу фото!

Не томи, выкладывай фоты. Нужна по возможности вся инфа.
СПС.

Сколько денег обошлось? У фокуса очень тоненький коллектор, думаю паук еще развости добовляет..

Crazyik

Денег обошлось не много. Снимали/ставили с друзьями в автосервисе! Заваривал знакомый сварщик за пивко ! Фото выложу завтра к вечеру!

У меня 28.01 всетаки загорелся чек!!! Причем сразуже после заправки, может совпадение? Вчера поставил обманку по рецепту Dukon, чек так и горит, седня поеду стирать. Фото че та не получается выкиныть , новенький еще.

читай на прошлой странице мой пост из-за чего у меня чек появлялся

У фокуса такой коллектор, что лучше сразу паука ставить..

VlasoFF Max
Ну не томи.Обманка работает?

Б.Б.Д
Сорри, на работе засада! Обманка РАБОТАЕТ!!! НО не знаю совпадение или нет - чек загарелся через несколько дней, причем долго не мог понять. Загорается - езжу пару дней и после ночевки завожу машину - чека нет! Начал постоянно обращать внимание на приборку, и вместе с этим мой любимый Чпокус стал как-то плохо ехать, давишь на газ - рычит ,а не едит, как 1,6АКПП, блин! И вот в один "прекрасный" день поймал - прямая, давлю на газ , опять ни какой динамики 2,0МКПП, и загорается "долгожданный" желтый огонек! Еду к другу диагносту - ошибка Р2008, начали выяснять, Итог: замена клапанов отвечающих за открытие заслонок в впускном коллекторе(вроде так они называются). Машинка поехала, как новая , диагносты говорят, что не связано с удалением ката, но мысли меня не покидают - как то рядышком это все случилось!!! А обманка работает, как стер ошибку, больше ее небыло!
Р.S. Товарищ в одно время со мной на 1,8 тож вырезал с обманкой - у него все гуд!!!

.Обманка конечно хорошо ,а не проще впаять сопротивление в цепь нагрева этой проволочки?Температура упадет мозги будут довольны.Главное подобрать сопротивление Я думаю оно не больше 30 ом ну и ватт 30 чтоб держало. Можно расчитать 13 вольт 25 ватт мощнасть лямбды и его сопротивление = давно в школу ходил не помню.

Температура ламбды 315-320град. Температура воздуха -20 до +20 летом.Имеем погрешность 12% .Поэтому у некоторых загорается чек при удалении ката ,а у некоторых нет.

Сегодня мороз - 18 град и все счастливы чек не горит.

Вот нашел еще.
Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Он представляет собой гальванический источник тока, изменяющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода выхлопной трубе. Материал его, как правило, керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружным воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Существуют также датчики сигнал на выходе у которых изменяется от 0,1 до 4,9 В.

Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах. Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.

Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L <1> 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 - 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.

Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя. Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.

Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера - "лямбда-зонд", развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку "пуск".

Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.

Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса. Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения - 0.04 - 0.2 В, максимальное значение напряжения - 0.8 - 1.0 В, длительность фронта - не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0.45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.

На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив "жигулевский" датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.

В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.

Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может дорого стоить.

Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.

В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.

VlasoFF Max
Спасибо за ответ У тебя обманка именно Dukon или покупная?И выхлоп громче в салоне не стал?
kukis
статейка поучительная но длииииииная я не совсем спец но помоему к нам она не совсем применима у нас две лямбды и вторая после катал.следит только за его работой

На днях загорелся чек, диагностика показала что катализатор приказал долго жить, пробег 29т.км. Замена у ФЦ "Редут" в Красноярске 43т.р. как-то не гуманно...
В городе никто не разу не выбивал катализатор на фф2 и не делал обманку.
Соответственно вопрос, че делать-то? если я даже найду кто выбъет катализатор, то как быть с обманкой, на сколько сложно она делается???

Goon
Извини ссылки ставить не умею а помочь очень хочу в теме"Выхлоп на FF2, Давайте обсудим"на 33стр. есть электро.схема буду делать также имхо самый оптимальный вариант.рекламируемые обманки за мкад получаються дороговато.
но в любом случае кат нужно удалить,ну форум читаеш знаеш

это я понял, обманку тоже буду делать по схеме Dukon, вот теперь интересно на сколько необходим пламегаситель?

Goon
три часа назад удалил кат вырезал болгаркой окошко снизу и подручными срествами его разбил кат был беленький да и сажи в трубе нет пробег 40т.км мотор 1.8 спаял Dukon схему сверху возле разьема но не заварил,варить буду с утра
пламягаситель отпал сам собой так как для этого надо снимать выпускной коллектор от головки и до резонатора что довольно трудоемко а так все было сделано на месте в течение часа.
пламягаситель конечно пойдет на пользу но и без него ничего страшного.о поведение авто отпишу завтра

Б.Б.Д
напиши еще какой звук стал

лямбду можно програмно отрубить в мозгах или сделать чип, где она уже отрублена.

Б.Б.Д:

Goon кат был беленький да и сажи в трубе нет

так может кат был не причем? А проблема была в лямбде?

да кат вообше был как новый проблем с авто никаких.удалил принципиально ездить буду долго а обьеснение жене извини вместо твоей шубы я починил двигатель из за разрушения ката меня просто убило бы и потом ездит она...ну не так хорошо но безопасно и пропуски зажигания ей не обьеснишь вот и перестраховался.
авто стало чутче реагировать на газ уверенее трогаться пропал детонационый звук при троганье на малом газу но сдается все это произошло от отключения акб при сварке и обнуления мозгов массу никогда до этого не снимал.а вот звук стал точьно громче появился рык и если сравнивать порше и газель то увы сравнение с газелью коректно но на слух не давит.в салоне вроде также без изменений,тихо и до этого не было. о работе обманки писать рано пробег около 40км.
Goon
пламягаситель имхо там не нужен,выпуск страдает от корозии как внутреней так и внешней от выхлопа он не сгорит,да и звук он практически не глушит.

Crazyik
это у вас в Москве не пролема чипануться а мне и обманку то высылать не хотят

Б.Б.Д
Теперь понял:-) Сначала перепутал кто о чем пишет. Всем удачи на дорогах...