Чип-тюнинг ST/RS

Чем мотивирован возврат к старой прошивке?

vzor
Я же говорил, слишком она для зимы будет резвая... дозировать разгон не получается

а кстати по поводу давления, та же штука, оно падает после может 5- 5.5т., точно не помню, давно уже в ней не сидел, но это точно, чем это обьяснить можно?!

А на этих оборотах уже ничего наддувать дополнительно не нужно, и так воздуха хватает!

Скорее наоборот, на таких оборотах через мотор прокачивается ООООЧЕНЬ много воздуха, а турбинка то маленькая, производительности не хватает, вот и падает давление наддува.
Зато с низов прёт, как танк.
:-)

цитата:

Скорее наоборот, на таких оборотах через мотор прокачивается ООООЧЕНЬ много воздуха, а турбинка то маленькая, производительности не хватает, вот и падает давление наддува.

Дык надо найти узкое место и устранить его.
У меня большие сомнения, что всё упирается в турбину. Гораздо вероятнее, что в выхлопную систему и интеркулер.
Кто-нибудь собирается забить на гарантию и заняться тюнингом, или в ближайшие годы этого не будет?

vzor
я хочу интеркулер поменять, и перепускной клапан, а ещё заказать блюфин..))
по поводу интеркулера можешь проконсультировать, где поискать, подводные камни, ну тд и тп?!.. ))

vzor
Да британцы и другие европеоиды уж давно тюнятся... Только на кера оно надо, если привод остается передний? Британцы Fensport например тюнят радикально - переднеприводные овощные селику и короллу, превращают в в полноприводных турбомонстров... Тюненые овощи

цитата:

я хочу интеркулер поменять, и перепускной клапан, а ещё заказать блюфин..)) по поводу интеркулера можешь проконсультировать, где поискать, подводные камни, ну тд и тп?!.. ))

Первым делом стоит почитать вот эту книжечку.
http://www.rx-7.ru/tmp/Corky_Bell_Maximum_boost_pdf.exe
Там, насколько я помню, целая глава посвящена тому, зачем нужен интеркулер и как выглядит "правильный".
С перепускным клапаном могут быть глюки, если воздухомер стоит перед турбиной. Глюк проявляется, как глохнущий двигатель при резком отпускании педали газа.

цитата:

Да британцы и другие европеоиды уж давно тюнятся... Только на кера оно надо, если привод остается передний? Британцы Fensport например тюнят радикально - переднеприводные овощные селику и короллу, превращают в в полноприводных турбомонстров... Тюненые овощи

Такая логика годится, если тебе нужна машина умеющая ездить исключительно 402 метра по прямой.
Зачем люди вообще покупают переднеприводные машины с двигателем больше чем 1.4 литра

Schumi
Да, эт ты зря насчёт переднего привода!!!

Я ж уже говорил, что разница очень серьёзная между 225лс/320нм в базе и 265/380 с чипом. А особого избытка я не ощутил! Так что добавить нормальный интеркулер, индукцию на впуске и прошивочку - самое оно!!!

vzor
Чтобы зимой жопу не ловить рулем :-) В принципе в чемпионате WTCC сеаты и альфы имеют 300 лыс на переднем приводе...

цитата:

Чтобы зимой жопу не ловить рулем :-) В принципе в чемпионате WTCC сеаты и альфы имеют 300 лыс на переднем приводе...

У нас тут зимняя забава есть, мы по льду катаемся, по озеру. Результаты однозначно говорят, что задний привод по зиме - это ужас. Победитель был на переднем. Полный был всего один (Toyota Celica) и показал средний результат не смотря на то, что со старта он уходил гораздо быстрее остальных.
Джипы постоянно вылетали за пределы трассы и были вне зачета.
http://www.probe.org.ru/viewtopic.php?t=8700

Маленькие заметочки про СТ в октябрьском Эво российской редакции.

"Компания Graham Goode обрела известность в конце 80-х, гогда готовила Ford Sierra Cosworth R500 для британского кузовнго чемпионата. Впоследствии компания разработала множество высококачественных пакетов тюнинга для дорожных автомобилей. Её последнее творение - 300-сильный Focus ST.
Тюнинг выглядит на 5200 долларов своей цены, когда открываешь капот, под которым в моторном отсеке змеями извиваются голубые шланги. Доработки включают в себя систему впуска холодного воздуха (это добавило мотору не менее 20 л.с.), новое программное обеспечение для "мозгов" двигателя, более крупный интеркулер и "прямоточный" выпуск из нержавеющей стали. Эти элементы можно установить как вместе, так и по отдельности.
303 л.с. и 405 Нм крутящего момента - пугающие показатели для переднеприводного автомобиля, однако хитроумная электроника позволила свести к минимуму негаивные последствия. Блок управления двигателем оганичивает крутящий момент на первых трех передачах. Так что ST300 вполне послушен, и на разгоне руль не вырывается из рук.
Двигатель мягко выдает тягу с 2500 об/ин, но по-настоящему ощутимой прибавка в мощности становится после пяти тысяч: у рядного пятицилиндрового мотора словно открывается второе дыхание, и он с удвоенной силой швыряет стрелку тахометра к красной зоне. Сполна ощутить преимущества тюнинга проще на гоночной трассе, где можно постоянно держать высокие обороты.
На этом автомобиле также стоят новые тормоза AP Racing - диски диаметром 362 мм и шестипоршневые суппорты спереди, что придает уверенности за рулем, а вот новая подвеска и колеса увеличенного диаметра - вещь сомнительная, особенно на небезупречном асфальте.
В общем, если вы любите высокооборотистые моторы, то менее чем за 40 тысяч долларов можете получить очень быстрый Focus ST. Или..
Вальтер Вольф - человек серьезный во всех отношениях. Он заработал деньги на нефти Северного моря, затем, в конце 70-х, пришел в Формулу-1 - сначала с командой Williams, а позже со своей собственной "конюшней". В 80-е он готовил гоночные "кузова" для Ford, а потом занялся тюнингом серийных автомобилей под вывеской Wolf Concept.
Синий Focus на фото тоже построен на базе ST и тоже выдает около 300 л.с., но в данном случае мощность повышена за счет установки более крупной турбины и впускного тракта. Это позволило увеличить давление наддува, не повышая температуры на впуске (поэтому на автомобиле оставили стандартный интеркулер).
Доработанный Wolf мотор поражает своей эластичностью (как и на ST от Graham Goode, крутящий момент тут ограничен на первых трех передачах). Более крупная турбина позволяет сразу ощутить прибавку к мощности - подхват "внизу" стал заметно лучше. А вот на высоких оборотах, когда Graham Goode начинает дышать полной грудью, мотор Wolf "выдыхается". Этим объясняется и четыре десятых секунды проигрыша в разгоне до "сотни": когда ускоряешься "газ в пол", каждое переключение передачи "вверх" все равно отбрасывает тебя на достаточно высокие обороты, где тяга "увядает".
Если же вам кажется, что 300 л.с. - это маловато, то знайте, что Wolf готовит 330- и 360-сильные варианты мотора." (Генри Кэтчпоул)

Эво рейтинги по авто:

1. Мощность 303 л.с. при 6327 об/мин
Макс. момент 405 Нм при 4248 об/мин
Макс. скорость 260 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 6,0 с (тест)
Цена пакета 5200 долларов

+ Мягкий характер. - Мотор приходится "крутить". (4,5 звезды)

2. Мощность 296 л.с. при 6500 об/мин
Макс. момент 386 Нм при 3800 об/мин
Макс. скорость 260 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 6,4 с (тест); 5,9 с (заявленный)
Цена пакета 6500 долларов

+ Подхват "внизу", эластичность. - Высокая цена. (4,5 звезды)

Разгонная динамика

4-я пер. ST300 WR300 ST

50-80 3.7 3.6 3.8
65-100 3.5 3.0 3.9
80-115 3.6 3.1 4.1
100-130 3.8 3.5 4.5
115-145 4.1 4.1 4.9
130-160 4.7 4.8 5.7
145-175 5.5 6.1 6.8

0-100 6.0 6.4 6.7

Кстати, ребята из Эво взяли в свой гараж на долговременный тест новичка - Focus ST, так что ждем следующих номеров и отзывов от "маньяков".

Schumi
в пакете за 5200 только доработка двигателя? по цене похоже, что да.

цитата:

Schumi в пакете за 5200 только доработка двигателя? по цене похоже, что да.

Вот инфо по доработке Graham Goode ST

Кто сказал, что на переднем приводе вырывается из рук руль при 300 лошадях?
Зачем ограничивать момент на первых передачах? Если лошадей слишком много, то в коробке скорее всего порвет 3-ю.
Единственное чем грозят большие лошади - это если в повороте нажмешь на педаль газа - уедишь прямо.
Если грамотно пользоваться газом, то вообще никаких проблем не будет.

Ну, насчёт 5200 - эт я сомневаюсь... Я сейчас общаюсь с GGR на предмет привоза этого наборчика сюда. Пока тьфу-тьфу получается. Как только будет результат, сообщу.
Набор не затрагивает двигателя, как такового, вообще. Там только впуск, выпуск, интеркулер и мозги.

vzor

А момент ограничен, чтобы колёса не срывались постоянно в пробуксовку и не срабатывал надоедливый ESP. И это ограничение - чистая формальность. Когда я прошился, у меня тоже были ограничения, но я их совсем не ощутил!

vzor
Ну там пацаны тоже не из носа выковыривают ограничения... Что ж так категорично заявлять Согласен с ребятами насчет больших дисков, но есть подозрение, что 362 тормозилки просто в 18 не лезут уже наверное.
- 147 -
Отлично, ты будешь ждать лето или зимой опять в зиму глядя проэкспериментируешь? Я так понимаю им комп высылать не надо - все шьется блюфинским прошивальщиком, а вольф вроде просит блок к себе выслать.

Schumi

Вольф точно просит комп...
А блуфин то есть где раздобыть уже?

- 147 -
блин, обязательно отпиши как узнаешь, очень вкусная штучка, только вот вопрос,а не дешевле ли будет всё купить по отдельности?!

Cтатья старенькая, многое сегодня уже делается другими путями, но основные идеи остались. К тому же она дает ориентиры на то, чего ожидать от каждой из модификаций.

цитата:

Публикация в журнале Turbo, сентябрь 1990. Фред Энандер (Fred Enander) делится опытом доработки и форсирования Mazda MX 4WS GT 2.2 i Turbo . Фирма Prototype Motor Cars, дистрибютор компании HKS на восточном побережье (США, имеется ввиду) создала настоящий супер-автомобиль из Mazda MX6 GT Turbo. Да и Мазда представила прекрасную для него основу с 2.2-литровым SOHC четырехцилиндровым двигателем c тремя клапанами на цилиндр, развивающим мощность 145 л.с. и крутящий момент в 190 Нм в базовом заводском оснащении. Такая мощность производит впечатление, но она преуменьшена и скрывает настоящие возможности этого автомобиля. Фирма Prototype, управляемая президентом Стивом Стандером (Steve Stander), использовав компоненты HKS и несколько тщательно отобранных тюнинговых комплектов создала автомобиль, способный пройти четверть мили с места за 14.3 секунды со скоростью на финише 100 миль/час! (Принятый в американской автопромышленности способ замера динамики автомобилей. По-нашему, значит это будет 402 метра со стартом с места за 14.3 секунды с финишной скоростью 161 км/ч. Не знаю, как вам, а мне такие "заявки" нравятся!). И этого удалось добиться, несмотря на большой момент инерции вращения массивных колес. Стив, являясь IMSA GTU водителем, чаще создает автомобили, подготовленные для шоссейных гонок, чем для соревнований драгстеров. Несмотря на это, получившийся MX-6 вполне подошел бы для соревнований драгстеров, так как показывает средний результат в 13 секунд. Работы на превращением MX-6 в ракету по программе HKS "planned perfomance upgrade" (планируемое увеличение мощности) проводились со Стадии I по Стадию IV, после чего фирма Prototype провела собственные оперции по тюнингу двигателя. Были использованы определенные запчасти из HKS PRO-серии. Prototype провела работы по ручной доводке и подбору компонентов так, чтобы цена готового комплекта была меньше, чем для Mazda RX-7. мощность после этапа: 167 л.с. На Стадии I был увеличен диаметр труб выхлопной системы с 45 мм до 60 мм. Такая доработка подняла давление на 1.5 psi и увеличила мощность на 20 л.с. Также был удален заводской воздушный фильтр и установлен Filtercharger от фирмы K&N, что добавило еще 2 л.с. Эти несложные работы позволили довольно чувствительно увеличить мощность двигателя. Кроме того, на этом этапе проекта был установлен HKS Turbo Timer модуль. Он позволяет двигателю поработать на холостых оборотах программируемое водителем время после выключения зажигания. Это дает время на остывание подшипников турбины и помогает избежать преждевременного коксования. мощность после этапа: 182 л.с. Установка измерителя степени наддува была первым из двух пунктов, проведенных на Стадии II. При доработке турбированного двигателя устанвока измерителя давления наддува всегда является прекрасным решением, позволяющим вам точно оценить, где вы находитесь, и где вы будете в ближайшее время! Второй шаг - установка HKS Electronic Valve Controller (EVC). (Устройство, для электронного управления клапанами двигателя). EVC повышает компрессию до 12 psi и улучшает консистенцию смеси в каждом цилиндре. Измеренный прирост мощности составил 15 л.с., что в сочетании с Стадией I увеличило мощность двигателя до 182 л.с. мощность после этапа: 187 л.с. Следующая, Стадия III, была направлена на повышение эффективности интеркулера. HKS считает, что Маздовский интеркулер очень хорош, и прекрасно снижает температуру сжимаемого воздуха до безопасного уровня. Однако воздуховоды, идущие от турбины к интеркулеру и обратно, имеют слишком малое сечение и много изгибов, что снижает воздушный поток. HKS заменили воздухопроводы, что должно было снизить сопротивление воздушному потоку. Переделка добавила еще 5 л.с. и, кроме того, уменьшила время задержки турбины. мощность после этапа: 222 л.с. Затем Prototype установила на MX-6 HKS Programmed Fuel Computer. В этом и заключалась HKS&овская Стадия IV. F-Con подключился к стандартному маздовскому OEM-разъему для подключения электронного управляющего модуля. Он модифицирует сигнал инжектора для поддерживания отношения воздуха к топливу 12:1 при максимальной компрессии 16 psi. В сочетании с добполнительными 4 psi PFC (Programmed Fuel Computer) добавил еще 35 л.с. мощность после этапа: 233 л.с. Prototype пошла дальше программы модернизации, предлагаемой HKS. Стадия V заключалась в установке Twin Power - конденсаторной системы зажигания, которая дает более качественную и стабильную искру в более плотной топливо-воздушной смеси и при более высокой компрессии, что было запланировано на Стадиях V, VI и VII. Прекрасным бенефисом системы Twin Power было легкое, но заметное улучшение управляемости двигателя во всех диапазонах его работы. Дальнейшая модификация на этой стадии заключалась в установке более мощного турбокомпрессора. Дополнительно была установлена турбина IHI, что в сочетании с заводским модулем того же производителя привело к снижению рабочей температуры компрессора, увеличению воздушного потока и добавило 11 л.с., при снижении давления на 1 psi до 15 psi. Это уменьшение потребовалось из-за того, что возросла плотность воздуха, что потребовало бы дополнительного впрыска топлива, и экономичность двигателя снизилась бы. мощность после этапа: 267 л.с. Для дальнейшего использования возможностей, которые сулил увеличившийся воздушный поток, были предприняты Стадии VI и VII. Prototype решила применить новый Additional Injector Controller (AIC) от HKS для управления двумя вспомогательными инжекторами. Модуль AIC обрабатывает информацию о давлении наддува, оборотах двигателя и управляет инжекторами с помощью подстраиваемого водителем микропроцессорного модуля. Кроме выключателя On/Off, четыре ручных регулировки доступны оператору; две, позволяющие выбрать точку активации в зависимости от наддува и оборотов, другая пара для управления процентом прироста количества впрыскиваемого топлива в каждой категории. Светодиодные индикаторы отображают точки активации и процентаж, благодаря чему AIC стал в категории подобных устройств наиболее простым в настройке. С применением AIC стало возможным увеличить наддув до 18 psi и извлечь из двигателя MX-6 дополнительно 34 л.с. Следующие шаги, предпринятые Prototype, были направлены на доработку ходовой части MX-6. Были установлены пониженные на 25.4 мм спортивные пружины от фирмы Suspension Techniques, и стабилизаторы поперечной устойчивости от той же фирмы вместе с заводскими амортизаторами Mazda. Легокосплавные диски D-P 16x7, обутые в резину General XP2000G 205/55 VR16, способные справиться с боковым ускорением 0.92 G, заменили штатные колеса. Результат: разгон 0 - 60 миль/час (96.5 км/ч) за 5.3 сек и максимальная скорость около 155 миль/час (255 км/ч), и для создания автомобиля с сбалансированной динамикой, потребовалась модернизация тормозов. Стандер решил использовать Anti-Lock Brake package от фирмы Brake Guard. Этот комплект не только повышает управляемость MX-6, и Prototype рекомендует его всем "серъезным энтузиастам", на автомобилях которых уже установлена заводская ABS. Brake Guard утверждают, и их уверенность основана на тестах, что с Anti-Lock Brake package значительно сокращается тормозной путь. Все видели резкие старты, производящие облака вонючего дыма от горящей резины из-под передних колес, но сладковатый запах подскажет, что пробуксовывает еще и диск сцепления. Для решения этой проблемы, Prototype заменила заводской блок сцепления на "Dual Friction" от фирмы Centerforce. Dual Friction использует обычные фрикционные материалы со стороны прижимного диска и металлические композиты с противоположной. Чем больше он разогрет, тем лучше сцепление! Никаких чудес, просто он использует новые конструкционные материалы от SEMA, которые были описаны в серьезной статье в журнале Hot Rod как наиболее значительный продукт десятилетия. Prototype защитил весь силовой блок, от двигателя до трансмиссии синтетическими маслами Bel-Ray. Синтетические масла уменьшают термальный стресс, дают лучшую поверхностную пленку и уменьшают потери на трение. Комплект аэродинамических спойлеров от Pacific Auto Accessories был установлен и разрисован для получения завершенных эстических ощущений от Prototype-овской версии Mazda MX-6. Управление автомобилем доставляет огромное удовольствие, это как раз тот случай, когда целое больше, чем просто сумма составляющих его частей. Двигатель работает так, как будто под капотом у вас маленький V8, и задержка турбонаддува совсем незаметна. Но все затраченные усилия того стоили. На одной из прогулок со Стандером мы встретили Porsche 944 Turbo S, водитель которого задирал нас и подсмеивался, вызывая посоревноваться, чтобы немного снять напряжение после трудного делового дня. Серебристый Porsche имел стабилизаторы поперечной устойчивости, низкую спортивную подвеску, широченные покрышки и был размалеван переводными картинками; короче, это не был автомобиль для простых поездок на фабрику и домой. Гонка началась. Я не ожидал, что MX-6 сможет принять вызов модифицированного Porsche 944. Но результаты этой дуэли на парковой дорожке разочаровали обоих водителей. И хотя мы могли проиграть в другом случае, трасса предусмотрела тест на торможение и точность вождения. Вобщем, соревнование состоялось, и если вам захочется подсчитать соотношение доллар/качество, в любом случае, я считаю, чистое преимущество остается за MX-6. В тот вечер мы со Стандером оба присутствовали на заседании местного отделения PCA (местный клуб, что ли? прим. перев.), на котором слушали рассказ Боба Эйкина (Bob Akin) о его гоночной карьере на Porsche 962. После собрания одним из главных "приколов" в раговорах был надоедливый красный MX-6, осмелившийся побеспокоить Porsche 944. После предисловия к водителю, мы неплохо посмеялись и посоветовали 944-му серьезно поработать над модернизацией машины перед выездом и добиться мощности в 290 л.с. Полный пакет для форсирования машины обошелся нам в 23000 долларов, и это включая цену новенького заводского MX-6. Вы будете насмехаться над владельцами Порше и Корветов; Вам не захочется пересаживаться в Nissan 300ZX или Toyota Supra, забудьте про RX-7. Эта машина в состоянии составить действительно серьезную конкуренцию в этой лиге, и выиграть немало баксов в разных пари. Помните это, двигаясь по автостраде со скоростью 60 миль в час на своем автомобиле, действительно сделанном в США.

ORK
Если ребята принимают визу или мастеркард, так проблем нет, главное чтобы не через пейпал они их принимали и доставка была до России. Купить чисто блюфин можно на сайте суперчипсов, а грэхем гуд продают прошивальщик блюфинский со своей прошивкой.
Британские е-шопы не поймешь, то они не досталяют в Россию, то доставляют...
Был у меня прикол такой с британским магазом - заказал очки у них в мае, бабло исправно с EC/MC Virtual карты списалось и пошло время... В начале августа, я не выдержал и написал какого вы товарисчи делаете, где очки?! Они извиняются, дескать поставщики больше их не возят, хотят вернуть деньги, просят напомнить номер карты и CVV2, ясен перец что код я им не дал... Через некоторое время пробиваю в инете остаток на карте - вернулись денежки. А через пару недель еще приходит какая-то бандероль авиапочтой из британии, я грешным делом подумал, что это из конторы форда что-то отписали, по поводу моей анкеты покупателя которую они раньше прислали. Прихожу на почту, получаю - там очки... Халява... Мне аж прям как-то неудобно, но ребята из магаза не пишут денег не просят...

Schumi

Так с Европартс засада или нет? Понять не могу... Я у них зарегился, все нормально, и доставку предварительную считают, но пока ничо не заказывал...

ORK
Они сцуки карты принмают через пейпал - для россиян этот сервис закрыт, есть обходные пути, но за отдельные проценты, я уже спрашивал на форуме - кто-то предлагал услуги. Если нужен чисто блюфин, то имеет взять у суперчипсов, там вроде они по нормальному карты принимают. Хотя впрочем есть же вариант и с европартс - заплатить банковским переводом. Доставка в Россию у них есть.

Schumi

Напрямую в фунтах вроде.. не дорого?

ORK
Ну млин, тут уж кросс-курсы взять и посчитать, вроде как для жителей не евросоюза должна быть скидка на размер VAT да и за инсталляцию.
*UK prices inc. fitting & VAT. Regional variations may apply.
Ценник будет 529,78 паундов, а там примерно 800 ойро если принять доставку за 25 ойро. В моменте на форексе курс 0,6755 следовательно это составит 540,4 паундов - у британцев дешевле

В обсчем, ребята из GGR сказали, что усё в порядке!! Доставка буит, налоги не включаются!!!
На европартсах налоги тоже не должны включать!!! Тогда цена на Блюфин буит 775 евро или 26350 рэ, а в Англии - 500 фунтов или 25000 рэ... Выводы делайте сами...

Правда, есть разница в доставке... Из Англии она 61,25 фунтиков - DHL самый дешёвый...

wizzard
Я и собираюсь всё приобретать по отдельности

Глядишь - к весне всё придёт, можно будет устанавливать

Супер-новость! Можно теперь региться в PayPal для отправки бабла и россиянам! Так что, можно оплачивать карточками покупки в european parts
PayPal

ё-моё, блин ёлкалапалкала фуф, выругался...

В общем, пришла часть наборчика GGR300
Тока вот с нашей таможней шутки плохи Даже не то, чтобы шутки... всё нормально, почти всё понятно, но накладно как-то...

Короче, кто знаком с таможенными делами -