Турбодизельный двигатель 1.8 TDci 115 л.с.

Слабые места:
1) Двухмассовый маховик (правда, и у бензинки 2,0 это тоже слабое место - но у нашего нагрузка выше) - из-за износа пружин демпфера появляются, пристуки, вибрации. Живёт у кого как. У меня первый протянул 93 тыс.км. Второй пока жив на 172 тыс.км, но уже не мальчик. Перестал злоупотреблять движением внатяг - оттого и маховику полегче стало.
Состояние маховика можно услышать на холостом ходу. Для наглядности поработать сцеплением.

2) Регулятор давления топлива. Это лотерея. У меня без проблем (172 тыс.км), а у некоторых это сериал с заменами. Есть соотв. тема

3) EGR. Как и у всех современных дизелей. Ну, тут рецепт однозначный - глушить, чем раньше, тем лучше. Если на большом пробеге ЕГР не был заглушен - 100% впуск засран, и сам клапан может залипнуть - по закону подлости зимой, когда мотор с открытым клапаном не заведёшь. Я лично заглушил поздновато - на 100 тыс.км, уже после "зимнего сюрприза".
Но! В отличие от множества других дизельных моторов, на 1,8TDCi ЕГР можно глушить безо всяких попутных танцев с перепрошивками, удалением ошибок и прочих бубнов. Повсеместно продаются готовые заглушки на ЕГР

4) Контакт на свечи накала. Слабоват, отчего зачастую отгорает или закисает - можно долго проплясать на морозе, пытаясь выяснить причину незапуска при исправных свечах.

5) Вакуумный насос. Они, собаки, все составные, из двух половинок. В оригинале - WABCO, причём, бывают и made in France, и made in England (у меня был такой). У Вабко крышка держится на заклёпках, которые со временем ослабевают и насос начинает гадить вокруг себя маслом. Я года четыре назад заменил Вабку на Febi. Этот имеет крышку на винтах. Но недавно и он начал плеваться маслом - причём, если Вабко маслом скорее сочился, то этот именно плюётся, отчего даже на щупе заметна убыль. Сейчас заказал Pierburg (9500 р), буду менять. Возиться с протягиванием и герметизацией крышки не рискнул - т.к. кто знает, что там с самим насосом, а это всё-таки тормозная система... Есть дешёвый аналог от Autowelt за 4450 р. И его тоже не рискнул ставить. Может, зря...

В целом двигатель очень надёжен, т.к. имеет хорошие корни, общие с движками коммерческого транспорта.
Топливная VDO (Siemens, Continental). Самая надёжная из возможных, но имеет "слабое место" в плане ремонтопригодности форсунок. В настоящее время наметились просветления и на этом фронте. В Европе много контор занимаются восстановлением наших форсунок фирменными ремкомплектами, надеюсь, скоро появятся и у нас. Цена форсунок высока

Турбина? У меня отработала 137 тыс.км, после чего в плановом порядке я её обновил новым оригинальным картриджем на авторизованном Garett сервисе. Причина - свистела по-разбойничьи, и начали выскакивать ошибки недодува. Бюджет был около 17 тыс.р - но это, по-моему, докризисные цены.

Если брать с рук, то я бы в первую очередь оценил отношение владельца к мотору. Если регулярно менял масло (через 10, а не 20 тыс.км), воздушный фильтр (хороший и почаще, чем раз в 10 тыс.км), топливный фильтр (только оригинал! хотя бы раз в 20 тыс.км), заправлялся нормальным ДТ (у нас это только ЛУКойл), ... ну и т.д. и т.п. - то вариант хороший. Дизель любит хорошее отношение и хорошее топливо

Есть, конечно, радикалы, которые полностью демонтируют всю систему с теплообменником, а заглушку ставят сразу на выходе от выпуска. тогда машина сбрасывает с десяток-другой кило, а под капотом появляется много свободного места. Но для устранения проблем ЕГР достаточно поставить прокладку на входе в корпус клапана.
Я лично ставил прокладку, не снимая пластиковой панели и дворников, как многие рекомендуют. Доступ не самый лёгкий, да к тому же ещё и вслепую, наощупь. Главное - нужен угловой ключ с трещоткой. Первый раз помучился, а потом для проверки снимал-ставил уже достаточно просто и уверенно.
Прокладку мне выточили в слесарке из стали 0,8 или 1,0 мм. В теме про ЕГР есть чертёж. Но продаются готовые, посмотрите на ebay или даже на AliExpress.