"Трудно найти что-нибудь, что мы ругали бы больше, чем пробки. В Москве это уже неотъемлемая часть городского быта и фольклора. Про борьбу с ними написаны тысячи документов. Первый план по борьбе с пробками у новой московской администрации появился в 2010 г. В 2011 году была принята самая мощная и дорогая в нашей истории программа развития московского транспорта. Но ситуация легче не становится. В чем же дело? Беда в том, что мы находимся в плену сложившихся стереотипов. Рассмотрим их подробнее.
Часто слышу, что мы бедные, денег не хватает — отсюда и плохие дороги, и пробки. Это не так. Бюджет Москвы стал одним из самых больших городских бюджетов в мире. Мы скоро догоним Нью-Йорк. Впереди еще Шанхай, но там население гораздо больше. Средств у нас вполне достаточно. До 2016 года предполагается потратить почти 2,3 триллиона рублей. Только на строительство дорог мы уже тратим более 15 тысяч рублей в расчете на душу населения.
Еще одна ошибка — мы явно занижаем численность населения Москвы. Все косвенные методы анализа показывают, что оно существенно больше того, которое числится по данным переписи населения. Уже сейчас в Москве совершается более 20 млн. поездок в день, а на 2016 год запланировано почти 27 млн. поездок в день. Даже с учетом приезжих, туристов и жителей Московской области, очевидно, что в городе постоянно проживает достаточно много жителей, не учтенных нашей статистикой.
Главный стереотип, появившийся в период стремительной автомобилизации и нарастания пробок — это то, что решение проблемы заключается в обеспечении беспрепятственного передвижения автомобилей, а, значит, нужно строить путепроводы и туннели, добавлять полосы для движения автомобилей, убирать пешеходные переходы, ликвидировать общественный транспорт, построить огромное количество парковок.
Это грубейшая ошибка. При всем уважении к автомобилистам, главная задача — не обеспечение любой ценой их возможностей для беспрепятственного передвижения, а создание города, удобного для жизни всех граждан. Широко известны примеры Лос-Анджелеса и Хьюстона, где большая часть города — это дороги и парковки, город состоит из множества отдельных кусков, а передвигаться можно только на автомобиле. (Кстати, именно в самых автомобилизированных городах сейчас уделяется огромное внимание развитию альтернатив автомобилю).
Кажется бесспорной мысль о том, что, потратив огромные деньги на строительство циклопических дорожных сооружений, мы увеличим скорость движения автомобилей по трассам и решим проблему пробок. Но, увы. На этом пути нас подстерегают неприятные открытия.
1. Структура магистральной и улично-дорожной сети у нас ущербна. Во всем мире стараются выделить специальные дороги, предназначенные именно для скоростного передвижения на автомобилях на довольно дальние расстояния. Не важно, как их называют — автобаны, автострады, хайвэи — важно, что они все построены по одному принципу — минимум две полосы в каждом направлении, отсутствие пересечений в одном уровне, все необходимое для обеспечения безопасности движения и, самое главное, отсутствие локального трафика. Даже когда хайвэй проходит через большой город, то он с ним непосредственно не связан. Нельзя съехать с автострады непосредственно к какому-то объекту. Обязательно нужно сначала воспользоваться выходом с автострады, а потом уже использовать улично-дорожную сеть. Это дает возможность всему потоку автомобилей двигаться равномерно, примерно с одинаковой скоростью и совершать минимум перестроений.
У нас тоже вроде бы есть автомагистрали. Но беда в том, что когда они попадают в город, или даже опоясывают его, как МКАД, то превращаются просто в городскую улицу. Нельзя «навешивать» на автомагистраль и огромные торговые центры и маленькие магазинчики. Каждый лишний съезд с магистрали замедляет движение. Ленинградка по сути автомагистраль, но на нее вынуждены выезжать автомобили, владельцам которых нужно проехать всего-то на два дома вперед. Да и сами съезды проектировали явно студенты-неучи. Что на МКАД, что на третьем кольце постоянно попадаешь в ситуацию, когда змея кусает свой хвост — развязка сделана таким образом, что пересекающиеся потоки блокируют друг-друга. Разгонные полосы тоже почти всегда чрезвычайно коротки.
2. Связанность нашей дорожной сети уникально низка. Мало того, что плотность улично-дорожной сети в Москве феноменально низка, так еще и проложена она уникально. Очень часто, чтобы пробраться в соседний район нужно ехать в центр не только на метро, но и на автомобиле. Ни линий метро, ни поперечных трасс — сплошные диаметры.
3. Автомобилей больше, чем дорог. Если вдруг 4 млн. московских автомобилей захотят одновременно выехать на улицы, то им просто не хватит места, даже если их просто упаковать на наших улицах бампер к бамперу.
Конечно, каждый автомобилист хочет имеет возможность доехать до самого центра города. Допустим, мы потратим еще десятки миллиардов рублей и построим безсветофорную двадцатиполосную Ленинградку-Тверскую. А дальше что? Она упрется в никуда. В пределах Бульварного кольца всего 14 тысяч парковочных мест. Вот и забивают машины узкие улицы, паркуясь уже в три ряда. У меня довольно часто уходит 20 минут, чтобы проехать 240 метров по Композиторской, которая стала фактически однополосной. На ней регулярно лоб в лоб сталкиваются две колонны машин, едущих в противоположных направлениях, и приходится перекрывать дорогу и добрым двум десяткам машин сдавать назад. Пропускная способность такой дорожной сети стремится к нулю. Мы уже много раз попадали в ситуацию, когда центр города полностью наполнялся машинами и движение на половине из московских улиц просто полностью останавливалось.
Именно поэтому огромной и дорогой программы развития Московского транспорта недостаточно. Придется гораздо решительнее применять очень непопулярные, но необходимые меры.
1. Ликвидировать служебные автомобили. Подчеркиваю, не просто снять «мигалки», что само по себе необходимо, так как они часто являются источниками пробок, а вообще убрать служебные автомобили чиновников. Пусть вызывают такси, едут общественным транспортом и, в конце-концов, ходят пешком. Сам видел голландского премьера на велосипеде, швейцарского президента в поезде, американских сенаторов в метро. Даже если все чиновники будут использовать лимузины по вызову, и то выигрыш будет огромный — исчезнут стада из десятков тысяч персоналок на парковках.
2. Чтобы человек отказался от поездки на автомобиле, нужно, чтобы он мог комфортно и быстро мог проехать на общественном транспорте. В правильном городе он или живет вблизи станции электрички или метро, или подъезжает к ней на автомобиле и быстро и удобно едет до точки назначения. Поэтому и нужно развивать систему общественного транспорта. В основном предусматривается строительство новых линий на окраинах, а ведь главная проблема — жуткая транспортная сеть в центре города. В нормальном крупном городе чтобы дойти до метро нужно пройти максимум 300 метров. У нас даже в центре нередко приходится идти более километра, а на окраинах речь идет о нескольких километрах.
Мне часто приходится перемещаться из одного здания Совета Федерации в другое с Большой Дмитровки 26 на Новый Арбат 19 — обычный маршрут внутри бульварного кольца. Это 2 километра по прямой, 2,5 километра пешком, 2,6 км., на троллейбусах, от 5,1 км. до 9,3 км. на машине в зависимости от пробок. Опробовал все возможные варианты — метро 12 минут, 2 станции, но пересадка и 8 минут пешком, машина может доехать за 5 минут, но из-за постоянных пробок на бульварах, Садовом кольце и Композиторской среднее время — 25-35 минут. Троллейбус идет 15 минут, одна пересадка, но график сбивается и можно очень долго простоять на Тверском бульваре. Пешком — 25 минут. При хорошей погоде — замечательная прогулка, но в дождь и снег неприятно, особенно учитывая традиционную московскую грязь. Получается, что даже для таких коротких поездок общественный транспорт нужен, но его придется очень сильно развивать.
3. Нужно полностью сменить систему приоритетов при организации системы движения в городе. Главный — не автомобиль, тем более с мигалкой, главный — пешеход, особенно инвалид. Город должен прежде всего быть удобен для пешеходов и полностью доступен для людей с ограниченными возможностями. Дальше приоритеты распределяются по степени важности, по возможности перевозить максимальное количество людей за минимальный фиксированные промежутки времени.
4. Абсолютный лидер тут метро. Оно у нас мощное и красивое, но слабо развитое. Нужно отказаться от схемы организации движения исключительно через центр, резко увеличить густоту сети в центре, строить хордовые линии, открывать специальные скоростные линии.
5. Очень важен современный электрический транспорт с выделенными полосами движения. Это не старые маленькие трамвайчики. В большом количестве крупных городов активно строятся выделенные линии легкого рельсового транспорта. Бесшумные, многовагонные скоростные поезда, обладающие абсолютным приоритетом в дорожном движении и четко обеспечивающие оптимальный график движения с электронными табло на остановках чрезвычайно популярны во многих городах Европы и Америки. Нам категорически не хватает линий скоростного трамвая. Они незаменимы в новых районах, во многих местах могут служить альтернативой метро, вполне можно восстановить на новой основе такие линии в центре. Внутри Бульварного кольца вполне можно создать новые пешеходные улицы, по которым пустить линии скоростного трамвая. Нужно развивать и троллейбус и автобус. Критически важно для них существенно увеличить скорость движения, сократить интервалы, обеспечить регулярность движения. Для обеспечения этого нужны выделенные полосы.
6. Полосы для движения автомобилей чиновников — абсурд, но выделенные полосы нужны. Они необходимы, прежде всего, для общественно транспорта с абсолютным приоритетом движения для него. Нужны полосы для организации движения по принципу карпул. Большинство автомобилей перевозят только самого водителя. Если мы выделим на автомагистралях полосы для движения автомобилей с пассажирами, то стимулируем людей объединяться для поездок на работу. Необходимо пускать на выделенные полосы и такси. В том же Лондоне такси имеют приоритет в движении, поэтому для комфортных поездок и перевозки багажа люди используют в основном такси, а не личные автомобили.
7. Необходимо развитие железнодорожной сети. Особенно это актуально в связи с расширением Москвы. Нужно устранить такой существенный недостаток, как чрезмерная ориентация пригородных перевозок на железнодорожные вокзалы, и оторванность системы железнодорожного от системы городского пассажирского транспорта. Москве не хватает электричек, пересекающих город насквозь. Во многих крупных городах мы видим достаточно большое количество диаметральных линий пригородного железнодорожного транспорта, проходящих от одного конца города до другого. Очень важно, что они интегрированы с другими линиями электротранспорта. Отсюда два следующих вывода.
8. Нужен единый проездной документ. Во многих городах мы покупаем один билет для поездки в течение определенного времени в пределах определенной зоны на метро, трамвае, автобусе и других видах транспорта.
9. Сейчас каждое ведомство планирует и строит свою сеть индивидуально. Именно поэтому перемещение между различными видами транспорта очень неудобно. В аэропорт быстрее всего сейчас добираться на аэроэкспрессе, но чтобы пересесть из метро в вагон аэроэкспресса нужно пробежать с чемоданами несколько сотен метров вверх-вниз по лестницам. Именно поэтому нужно будет строить интермодальные пересадочные узлы с мощными парковками и удобной пересадкой с транспорта на транспорт.
10. Парковочные места нужно строить. Об этот мы говорим уже давно, а воз и ныне там. У каждого автомобиля должно быть свое парковочное место, это аксиома, однако до сих пор две трети машин таких мест не имеют. Вот они и заполнили наши дворы, а в центре уже заполонили в несколько рядов и проезжую часть улиц и тротуары. Нужно разрешать строительство и реконструкцию жилых зданий только при условии наличия минимум двух парковочных мест на квартиру. Все торговые и офисные комплексы планировать с достаточным количеством парковочных мест. Запретить категорически практикующееся строительство с пересечением красной линии и парковкой автомобилей на проезжей части улиц.
11. Создать организацию по взиманию штрафов за неправильную парковку. Взимать эти штрафы в автоматическом режиме и направлять их на улучшение сети парковок.
12. Организовать систему платных парковок со щадящими ценами.
13. После реализации предыдущих мер ввести платный въезд в центр города.
14. Тщательно проанализировать возможности оптимизации и сокращения транспортных потоков. Для этого вывести из города максимально возможное количество промышленных площадок, по возможности перенести за город кампусы крупных университетов, оптимизировать транзитное движение в обход города.
Список этот можно продолжать и дальше, но пока остановимся на этих мерах. Еще раз подчеркну — важно проводить их комплексно, системно и быстро. " (с)
x
).
все предусмотрели
28 April 2012
Dark mode