Авиация и космонавтика

В крушении российского «Суперджета» в горах острова Явы виноват пресловутый «человеческий фактор». К катастрофе привела ошибка диспетчеров, уверен индонезийский журнал Tempo, который провел собственное расследование майской трагедии.

Из сообщения Tempo: «Появилось подозрение, что авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, не уделил достаточно внимания запросу пилота „Суперджета“ после того, как тот запросил разрешение на снижение, чтобы пролететь между опасными вершинами горы Салак.

Последними словами командира экипажа погибшего лайнера Александра Яблонцева, который был на связи с авиадиспетчером, были «Господи, что это?» — за секунды до того, как самолет врезался в гору".

Расшифровка записей переговоров с авиадиспетчером, которую приводит Tempo, показывает, что самолет летел в соответствии с намеченным маршрутом и выполнял указания авиадиспетчера, когда пилот запросил разрешение провести снижение высоты. Диспетчер незамедлительно разрешил провести этот маневр. Вслед за этим, в 14:28 местного времени, пилот запросил разрешение у диспетчера выполнить поворот направо.

Tempo отмечает: диспетчер сразу же дал свое согласие, без выяснения причин, по которым пилот самолета захотел повернуть направо. Через пять минут самолет врезался в склон горы Салак.

Председатель индонезийской Национальной комиссии по безопасности на транспорте Татанг Курниада подтвердил переговоры пилота с диспетчером, однако отказался признать их ценность для выяснения причин катастрофы.

Между тем сотрудник аэропорта рассказал Tempo, что «авиадиспетчер приложил руку к аварии, поскольку на мониторе радара ясно были видны горы», сообщает «Интерфакс».

До сих пор официально не названы причины катастрофы самолета «Сухой Суперджет-100», который разбился 9 мая в Индонезии во время демонстрационного полета. Он врезался в склон горы Салак, все находившиеся на борту авиалайнера 45 человек погибли.

В крушении российского "Суперджета 100" — и это уже известно точно — по крайней мере, техника была не виновата. Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев лайнера. На записи слышно всё — и как второй пилот отговаривал командира экипажа от опасного манёвра, и как диспетчер не запретил снижаться в условиях нулевой видимости. По словам российских экспертов, работавших в Индонезии, причиной гибели 45 человек могла стать как бравада в воздухе, так и халатность на земле.

Оказывается, лететь в рекламный тур должен был совсем другой борт. Но у "Суперджетов" с номерами 97000 005 и 003 не были установлены параметрические самописцы. Поэтому в Юго-Восточную Азию полетел борт номер 97000004, на котором такое оборудование было. И расшифровки, полученные с самописцев, теперь помогают восстановить картину произошедшего. Предварительный этап расследования завершен.

"По тем данным, которые сегодня есть у комиссии, можно сказать, что никаких отказов в работе систем самолета не было. Сегодня комиссия изучает все аспекты, связанные с организацией того полета, который проводился и привел к этой трагедии, к тем нормам, которые сегодня есть, действия диспетчеров, действия экипажа", — рассказал президент ОАО "Объединённая авиастроительная корпорация" Михаил Погосян.

Индонезийские власти стараются максимально засекретить ход расследования, но информация всё равно просачивается. Известно, например, что при выполнении показательного полета 9 мая дверь в кабину пилотов была открыта. Вероятно, для того, чтобы пассажиры могли видеть, как командир управляет самолетом. При этом на записи переговоров прослушивается детский голос: причем ребенок — он говорил по-индонезийски — явно находился в кабине, рядом с пилотами.

Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей. Якобы потому, что в нее не заложен картридж с подстилающей поверхностью острова Ява. Другими словами, привязки к местности, над которой летел "Суперджет", у экипажа по непонятной причине не было. То есть в окно горы командир не видел из-за облаков, а экран был пуст из-за отсутствия карты. Хотя, по словам пилотов, такая ситуация недопустима.

О том, что в том полете обстановка в экипаже была скорее праздничная, а не деловая, говорит многое. Накануне на земле отмечали праздник Нептуна, который продолжился в одном из предыдущих полетов. Есть фотографии, где владыка морей прямо в кабине — с трезубцем. В это время индонезийские стюардессы исполняли роль русалок. В том полете, накануне крушения, Яблонцев совершил виражи меж горных хребтов и вызвал настоящий восторг у потенциальных покупателей. В последнем полете, он, очевидно, решил повторить аттракцион, но уже в условиях плохой погоды.

9 мая, набрав высоту, командир воздушного судна дал команду второму пилоту — запросить снижение до 6000 футов. На что второй пилот ответил: здесь это опасно. Но командир, пользующийся авторитетом великого испытателя, осек второго пилота одной фразой: "Я лучше знаю, где мы находимся". Он хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой. Но заложил слишком крутой крен – лишних три градуса. А когда самолет на скорости около пятисот километров в час вылетел из облака, то прямо по курсу была гора. Командир только успел произнести: "Господи, что это?" – и резко потянул джойстик управления на себя, включив двигатели на полную мощность. Чтобы поднять самолет над хребтом, ему не хватило трех секунд. Самолет задрал нос и плашмя — даже не врезался — а как будто лег на гору. Именно благодаря этому были найдены все тела пассажиров и членов экипажа.

Всего этого, возможно, могло бы и не произойти, если бы руководитель полетов, который на земле должен быть глазами и ушами пилота, также не совершал одну роковую ошибку за другой. Сначала он разрешил пилотам снижение. А потом и разворот. Но ведь он видел на мониторе радара горный склон.

Возможно, катастрофы бы не случилось, будь у диспетчера напарник. Но расследование установило, что аэропорт Перданакусума недостаточно укомплектован персоналом. И авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты сразу нескольких самолетов, не уделил достаточного внимания проводке "Суперджета". Очевидно, именно сумма роковых ошибок и стала причиной трагедии.

...Новость дня: ракету-носитель «Протон-М» сняли со старта. В ходе подготовки ее запуска дважды были обнаружены серьезные технические неисправности. Как сообщили в Роскосмосе, запуск перенесен, оперативно отремонтировать оборудование не удалось.

150 миллиардов рублей выделил Путин в этом году из госказны на дальнейшее развитие российской космонавтики. В прошлом году эта сумма была чуть поменьше — 115 миллиардов.

Но все чаще случаются внештатные ситуации, падают наши ракеты-носители или переносятся их старты по техническим причинам, и на Западе раздаются тревожные звонки: а могут ли русские и дальше обеспечивать тот уровень надежности грузовых космических аппаратов, которым они до сих пор так гордились?


Королев заботился не только о людях, но и о собаках.
...Эта статья никак не могла выйти в апреле. Хотя и была написана ко Дню космонавтики. Кассета с интервью долго лежала в столе, расшифровывалась, зашвыривалась обратно, снова доставалась...

Как разрушать мифы?

Ведь так мало у нас осталось того, чем мы еще можем по-настоящему гордиться. Победа, балет, ну и космос, разумеется.

И курирующий в правительстве ОПК Дмитрий Рогозин, и глава Роскосмоса Владимир Поповкин объявляют: легендарная космическая отрасль находится в кризисе и нуждается в модернизации.

Необходимо срочно исправлять ситуацию. Разработать стратегию развития отечественной космонавтики вплоть до 2030 года. Провести фундаментальные исследования. Ввести подведомственный контроль. Создать новую идеологию покорения космоса, в том числе найти социально-экономические обоснования его дальнейшего освоения...

Мой же собеседник не мыслит так глобально. Он не начальник, не ученый, не политик, даже не вице-премьер — рядовой инженер-технолог.

Много лет он проработал на одном из ведущих предприятий ракетно-космической отрасли России, заводе, на котором производят те самые ракеты-носители, что запускают потом с космодрома Байконур.

Мой собеседник знает ситуацию не теоретически, а изнутри. Он отдал космической отрасли несколько десятков лет жизни и хотя бы поэтому имеет право высказать свое мнение — что же, на его субъективный, но неравнодушный взгляд, происходит сейчас с отечественной беспилотной космонавтикой. «Космос губят на земле».

Как фанера над Парижем

— Не могу сказать, что государство нас не любит, — говорит мой собеседник. — Заметьте, в каждую новогоднюю ночь президент прежде всего рапортует перед народом об успехах в освоении космоса... Гордиться космосом для власти — это традиция. Путин часто к нам на завод приезжает и другие випы. Их в 22-й образцово-показательный цех специальным маршрутом возят — где асфальт заранее положили. Пока везут, разгоняют из цеха реальных рабочих, из соседних цехов нагоняют благонадежных. Они не зададут неудобных вопросов. Честно говоря, мне за Владимира Владимировича обидно. Он же не в теме, не понимает, когда ему правду говорят, а когда недоговаривают... Приезжать на такое специфическое предприятие, как у нас, наверное, надо с приглашенными со стороны экспертами, которые поймут: новинки показывают или старые разработки. С другой стороны, я думаю: может, Путину лучше и правда не знать!

— В смысле?

— В перспективе должна появиться «Ангара», новейшая ракета-носитель, мощная, многоступенчатая, которая должна выносить на себе уже несколько десятков тонн груза. Эту «Ангару» строят почти 20 лет. Первые деньги на нее выделил еще Ельцин. Об этом уже никто и не вспоминает. И каждый год именно под нее выпрашивают все новые средства из бюджета. И каждый год руководству страны докладывают, что первый старт опять переносится... Теперь вроде на 2013 год.

— Почему же ее никак не достроят?

— Я полагаю, потому, что других разработок нет. Ну запустят «Ангару» — подо что тогда просить деньги дальше? Другого нет. У нас на производстве построили целый «потемкинский» цех под одну «Ангару». А затем выяснилось, что ворота въездные не соответствуют размеру будущей ракеты. Они меньше, чем нужно... На международные выставки мы вместо «Ангары» обычно возим ее макет из фанеры. Перед тем как отправить макет в Ле-Бурже, бригада маляров приезжает подкрасить его под железо.

Пару лет назад Южная Корея решила заключить с нами договор, чтобы мы им ракеты запускали, мы обязались провести пять коммерческих стартов. Только у корейцев было обязательное требование, чтобы это была новейшая разработка. Так нашу ракета-носитель легкого класса, говорят, выдали за «Ангару», написали на ней название ANGARA.

— Да ладно.

— Так их убеждали, что это ступень от «Ангары». А Путину говорим, что скоро-скоро уже будет настоящая «Ангара» — только еще немного денег дайте. В прошлом году, например, нам выделили примерно 8,6 миллиарда рублей только под эту программу.

Дешево? Сердито!

— Все последние скандалы и аварии при запуске ракет — что наших, что самарского «Союза» — я полагаю, не случайны. Это закономерное проявление того системного кризиса, который охватил всю отрасль. Только о причинах этого кризиса все почему-то молчат. Не в том дело, что мы не знаем дальнейшей стратегии освоения космоса, а в том, что у нас на земле проблема с кадрами.

Я не могу сказать за всю страну, но могу сказать за свое предприятие. Мы мальчишками приходили на завод, проходили все низовые ступени, прежде чем стать мастерами, начальниками цехов — мы свое начальство понимали с полуслова, а оно — нас, потому что они прошли тот же самый путь, что и рядовые работяги. Последние годы нами пришли руководить назначенцы из Минобороны. Не технологи, не проектировщики, не гениальные инженеры, как раньше, — так называемые эффективные менеджеры. Для них мы чужие, а они — для нас. Прежние генеральные по заводу вместе с нами бегали. Есть у тебя новая идея — всегда можно подойти к ним и обговорить. А один из нынешних руководящих работников как-то у меня спросил: что такое КРТ. КРТ — компонент ракетного топлива, азбучная истина для любого пацана, только устроившегося на завод. А они этого не знают. Зато прекрасно разбираются в потоках государственного финансирования. Все открыто. Никаких тайн. Счетная палата пару лет назад работала и все расходы проверила.

— И что?

— И ничего. Доложили, что средства расходуются немереные. На этом все и закончилось. Зато теперь руководство в некоторых вопросах ввело режим жесткой экономии. Раньше у нас цистерна спирта приходила на промывку ракеты, а нынче его расход просчитывают чуть ли не в миллиграммах...

Теперь это вспоминается как анекдот — в советские времена тот же спирт после промывки ракеты держали в ваннах, и наши мужики его, бывало, употребляли. Напиток назывался коктейль «Калоша». Королев лично распорядился — не дай бог, в цех пришлют технический спирт, от которого люди могут ослепнуть или отравиться... Только самый качественный! Он о рабочих заботился. У него, гения, хватало на это и времени, и сил.

— Так, может, вам, пролетариату, просто по душам со своим руководством поговорить?

— Когда? Он выскочил из затонированной машины и сразу же в свой кабинет. Количество охраны за последние годы на предприятии увеличилось чуть не втрое. В советские времена, в разгар «холодной войны» такого не было. Я, к примеру, не могу к главному на прием попасть. Даже если очень нужно. Раньше, в советские годы, когда, казалось бы, никуда и никому доступа не было, наш секретный отдел — это была одна тетка в будке и штампелюки на пропуск ставила. А теперь — целое огромное здание отгрохали. Почему? Чтобы, наверное, никто не догадался, что нам больше нечего скрывать.

— А почему кадры со стороны? Или нельзя вырастить свои внутри завода?

— Да у нас недавно вообще закрыли профильный техникум, который готовил специалистов по ракетостроению. Нет средств, говорят. Стариков сокращают или мы сами «сокращаемся», на пенсию уходим, навсегда, а молодых откуда взять? Хотя устроиться к нам несложно. На открытом сайте полно вакансий, но при этом средняя зарплата составляет 15 тысяч рублей... Чтобы заработать дополнительно, люди выходят в субботу и воскресенье, сверхурочно. У нас 60 тысяч рублей только у начальника цеха получается. У зама уже всего тридцать. Рабочие, итээровцы разбегаются. Из людей выжимают по максимуму и ничего не дают взамен. Раньше была целая социальная сеть на предприятии: детские сады, дома отдыха, пионерские лагеря. Теперь это, как и везде, сокращено. Хотя на космос государство выделяет бешеные деньги. И при этом ни одной новой идеи. Куда все уходит? Кому? Кто придет на смену? Нельзя, допустим, взять автомобильного слесаря и быстренько на трехмесячных курсах научить его собирать ракету. Да и не пойдет он на такие деньги...

Вообще-то сборку обслуживают 16 человек. Один «шэрэ» — стыки у кабелей — крутит, другой на испытаниях ракеты сидит, третий везет ракету на космодром... В 17 вагонах она едет на Байконур, такой гигантский сборный конструктор, состоящий из трубок, движков, кабелей, баков, корпусов... Для меня это как поэзия! Это очень простая и одновременно совершенно гениальная система — наша ракета. Ничего лучшего человечество за последние полвека так и не придумало. Хруничев, Королев — они просто опередили свое время. Создали задел для будущих поколений, фору в космосе дали для страны сроком в пятьдесят лет, а мы все так бездарно прос...ли.

Нередко проектировщики создавали нужную деталь, чуть ли не по наитию, против всех законов физики и человеческого организма. К примеру, у нас на заводе сорок лет проработал человек с неправильно сросшейся рукой, его еще Суставчиком звали, он скручивал стыки у ракетных кабелей. Изначально чертеж был сделан так, что только его кривая рука и могла соединить тот стык. И когда он умер, стал вопрос об изменении чертежа, потому что никто, кроме него, не мог делать его работу. Говорите, что незаменимых нет — но этот человек был реально незаменим!

— Вы же все считались элитой когда-то...

— Давно это было. Мы же ничего больше не умели, кроме как строить и запускать ракеты. И нас ценили за это. Нам больно, когда мы видим, что сейчас наши умения нужны только как средство получения очередного государственного транша, который еще и уходит непонятно куда, вот и все. А раньше мы гордились, что трудимся на величие страны. Когда моя дочка училась в школе, у них задание учительница дала — рассказать, кто ее родители. «Мой папа запускает ракеты в космос», — гордо сказала дочка. И весь класс ей завидовал. Космос! Это была сбывшаяся мечта человечества, которую воплотили в реальность именно мы, советские люди. Мы были романтиками. Элита из элит. И простые винтики системы, и генеральные конструкторы. А сейчас к власти пришли прагматики. И ракеты стали падать... На очередной старт на Байконур прилетает целый заводской самолет с випами. У иностранцев всегда присутствует ограниченный контингент лиц на запуске — только специалисты и секьюрити. И у нас такого столпотворения раньше не было. А теперь начальство сидит в Казахстане. Заграничные командировочные опять же! Но случилось очередное ЧП — никто ответственность не несет. Сколько было на моей памяти неудачных пусков за последнее время, своей должностью ни один руководитель не расплатился. Покричат в СМИ два дня, и все успокаиваются.

Мечты на керосине

— Другие страны заключают с Россией коммерческие договоры на старты, потому что у нас до сих пор самые маленькие цены в мире, — продолжает мой визави. — Наши ракеты летают на гептиле. Это сверхтоксичное и очень дешевое топливо. Весь мир использует Байконур для беспилотных грузовых стартов, потому что не хотят нарушать свою экологию. Французы в Новой Гвинее только на керосине летают...

— А почему мы не летаем на керосине?

— Чем мощнее ракета, тем вреднее должно быть топливо. На чистом керосине столько полезного груза не поднимешь. Мы вынуждены себя травить, для того чтобы быть интересными на рынке. Раньше покупателей такое положение вещей устраивало... Потому что случались одна или две внештатные ситуации в год. Сейчас в среднем — каждая вторая-третья ракета. Коммерческие заказчики, естественно, уже недовольны.

Каждый неудачный старт расследуется как и положено. И иногда выясняется, что причина ошибки настолько банальна и проста... что даже признаться стыдно. Пару месяцев назад, к примеру, две программы мы обслуживали. Федеральную и коммерческую. Две ракеты с периодичностью в две недели должны были стартовать. Сначала должна была отработать коммерческая ракета, потом федералы. А кто-то поменял старты местами. Только ракеты случайно оставили те же. И каждая ракета взмыла ввысь, но... по чужой программе, то есть не туда, куда надо. За это ЧП тоже никто не ответил. Это не ракеты плохие, это человеческий фактор. Какое-то время назад, помню, тоже участились неприятности при запуске: одна ракета упала, другая, все не могли понять, в чем дело. Оказалось, что в 90-е годы из-за недостатка средств использовали более дешевые материалы, технологический процесс оказался нарушен. Эти ракеты «с браком» долго стояли на складе, ждали своего часа — вместо того чтобы быть утилизированными. Американцы откладывают очередной запуск своего «Сириуса». По разным причинам, перестраховываются. Ведь что такое неудачный старт? Это не только 96 миллионов долларов, которые в итоге возместят страховщики. Это еще и упущенное время, и нервы.

— Если так дальше пойдет, то от наших услуг вполне могут отказаться?

— Китайцы и японцы двигаются в том же направлении, что и мы. Постепенно удешевляют свои запуски, но при этом стараются делать их более надежными. Я думаю, лет через десять они нас могут обогнать. Старые контракты заканчиваются, новых все меньше.

Космонавты второго сорта

— Американцы вас жалеют?

— Скорее недоумевают. Иностранцы, те, кто на Байконуре программу отрабатывает, обеспечивают себя на всю оставшуюся жизнь. И они искренне не понимают, как мы можем жить в таких условиях и работать за такие гроши. И при этом не возмущаться и не роптать. А куда я пойду, кому я еще нужен — этого они не понимают.

Зато мы искренне «радуемся», когда назревают какие-то военные конфликты. Тогда количество стартов у тех же американцев и европейцев резко возрастает. Если им обычно требуется 3–4 спутника, перед войной в Ираке — сразу целых 12.

Лучше русских спутники никто на орбиту не ставит. Это тоже повод для гордости. Те спутники, которые американцы ставят своими силами, работают 3–5 лет, наши по 5–7 лет служат. У нас технологии более продвинутые в этом плане, но даже и эти продвинутые методы были разработаны десятилетия назад. И мир все ближе и ближе к ним подвигается... И если в скором будущем положение в отрасли не изменится, мы останемся ни с чем, потому что остальные уйдут далеко вперед.

— А вам часто приходится ездить на Байконур?

— Только это и спасает, что нечасто. Чтобы поехать на Байконур в командировку, требуется собрать 12 подписей. Две недели ходишь, собираешь, потому что то одного начальника на месте нет, то другого, а так просто на прием, как я уже говорил, к ним не попадешь. А еще лет десять назад достаточно было двух согласований.

Ребятам, которые постоянно сопровождают ракеты до старта, не завидую. Вагоны для перевозки ракет у нас еще «советского» 85-го года выпуска. Все на допотопных релюхах работает. Девять суток идет ракета до Байконура. Когда ее везут, вагон в пространстве определить невозможно. Какой ГЛОНАСС — его туда воткнуть не могут, потому что в вагонах нет тока постоянного напряжения 220 вольт. Внутри стоят старенькие аккумуляторы. Компьютеров тоже нет. Туалет — дырка в полу. Никакой связи. Люди, которые ракеты перевозят, обычно звонят родным по мобильникам. Но начиная с Урала телефон вообще глохнет. Как-то, рассказывали, загорелся один вагон в дикой степи, так ребята своими силами его тушили. Помощи ждать было неоткуда. Жаловались потом, просили новые вагоны — им вроде как пообещали с очередного коммерческого старта... И опять денег не нашли...

Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт Алексей Леонов: «Если у нас дела так пойдут и дальше, скоро некому будет летать»

В стране скоро некому будет летать ни на самолетах, ни на космических кораблях. За последнее десятилетие современными российскими «реформаторами» было уничтожено четыре авиаучилища, практически прекратили свое существование три академии, готовившие лучшие летные, инженерные кадры и специалистов по воздушно-космической обороне — это Военно-воздушная инженерная академия им. Жуковского, Военно-воздушная академия им. Гагарина и Академия воздушно-космической обороны им. Жукова.

О сложнейшей ситуации, сложившейся после этого в авиакосмической отрасли, «МК» побеседовал с генерал-майором авиации, летчиком-космонавтом СССР, членом Общественной палаты Алексеем ЛЕОНОВЫМ.


Решение слить прославленную российскую Академию им. Жуковского с Военно-воздушной академией им. Гагарина на территории Монина было принято Министерством обороны еще в 2008 году. На перебазирование из Москвы в область отвели три года. Это решение властей грянуло неожиданно. Чем и кому помешало одно из лучших учебных заведений страны, выпустившее генеральных конструкторов: Сергея Ильюшина, Александра Яковлева, Артема Микояна, 10 маршалов авиации, 30 летчиков-космонавтов, включая Юрия Гагарина и нашего собеседника Алексея Леонова?

— Это было не очень серьезное решение, — говорит Алексей Архипович. — Наверху, видимо, виднее — поставили задачу упростить схему, сократить расходы на содержание двух академий. Но все равно начинать-то надо было с другого — прежде всего построить жилье для профессорско-преподавательского состава на новом месте. Ведь недостойно уважаемых профессоров гонять на электричке по три часа в один конец. Никакой инфраструктуры построено так и не было, а в помещения, что были в Монино, вместить еще одну целую академию просто не смогли. Да и как перевезти учебно-лабораторную и исследовательскую базу Академии Жуковского, которая создавалась 90 (!) лет? Это нереально.

Курсанты и преподаватели двух объединенных академий — всего получилось 4614 человек — оказались в сложной ситуации. Ведь эти учебные заведения абсолютно разные: Гагаринская готовила высший командный состав — ее учащиеся могли обходиться схемами, а практику проходили в боевых частях на самолетах. И совсем другое дело — инженерная подготовка, которую вели в Академии Жуковского в специальных лабораториях, аэродинамических классах, классах по изучению стрелкового орудия, радиообеспечения. Увы, места для того, чтобы разместить это все в Монине, не оказалось. Взять хотя бы уникальную аэродинамическую трубу, которую годами создавали в столице для испытания моделей самолетов. Ее не стали перевозить, просто разобрали.

— Люди пытались противостоять переезду, писали письма министру обороны, чтобы остановить развал Академии Жуковского, — вспоминает Алексей Леонов. — И в этот период кто-то раскопал письмо Кудрина, где он пишет о том, что помещение, которое занимала Академия Жуковского, надо передать Министерству финансов для основания там казначейской службы... Вот, получается, откуда надо было плясать. Выходит, это был сговор с целью забрать здание академии для Минфина?

Но если бы только в этом переезде да в аэродинамической трубе было дело... Дальше — пуще: в июле 2011 года, когда слияние академий худо-бедно подходило к концу, Минобороны издает новый приказ: передать «подготовку обучающихся из Военно-воздушной академии им. Жуковского и Гагарина (г. Москва, пос. Монино, Щелковский район Московской области) в ВАИУ — Военный авиационный инженерный институт в Воронеже»... Что он собой представляет? Учебное заведение, которое всегда готовило работников тыла. Cамо собой, условия, в которых оказались москвичи и «притесненные» ими воронежцы, не поддавались никакому описанию. После этого уже всем специалистам было понятно — на подготовке авиаинженеров, летчиков в России поставлен крест — обучать кого-либо в таких условиях невозможно. Да и некому их уже учить, ведь подавляющее большинство профессорско-преподавательского состава ВУНЦ ВВС ВВА (такой сложной аббревиатурой успел обзавестись к тому времени скрещенный «организм») отказалось переезжать в Воронеж.

По данным Леонова, более полутора тысяч человек в Монине были уволены, а из Академии Жуковского в Воронеж выехало всего 17 преподавателей — в основном молодые люди без жилья. Им еще самим надо расти как педагогам, но как, каким образом — без должной базы — непонятно.

— Когда все это решалось, в Москве набор курсантов в Академию им. Жуковского был уже прекращен. 1 сентября 2011 года, впервые за 90 с лишним лет существования академии, ее учебные классы на Ленинградском проспекте оказались пусты... Не будет в этом году выпуска толковых авиаинженеров, — подводит итог Леонов.

«Это преступление со стороны Министерства обороны, непродуманные и ничем не обоснованные действия, за которые нашей стране еще придется поплатиться» — так отреагировал бывший заместитель начальника Военно-воздушной академии им. Ю.А.Гагарина по учебной и научной работе, доктор военных наук, ныне глава Монина Иван Николаевич Найденов. По его мнению, в новом учебном заведении в Воронеже нет должной материально-учебной базы для подготовки офицеров с высшей оперативно-тактической подготовкой.

— Мы пытались предотвратить это уже тройное слияние, — продолжает Алексей Леонов, — провели несколько заседаний в Общественной палате, но власть, словно под копирку, каждый раз отвечала одно и то же.

Алексей Архипович достает документы. Вот что говорится в послании из Минобороны: «В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 13 декабря 2011 года, данном в исполнение решений Президента РФ от 29 ноября 2011 года, осуществляется перевод ВУНЦ ВВС ВВА в город Воронеж и его объединение с Военным авиационным инженерным университетом, а также ликвидация Военной академии воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г.К.Жукова». Дальше поясняется, что решение об объединении и ликвидации было обусловлено рядом факторов, а именно: «сокращением кадрового заказа на подготовку соответствующих офицеров, а также сроков обучения, что, в частности, привело к наличию в ВУНЦ ВВС и ВА ВКО полупустых кафедр...» Секундочку, а с каких это пор в стране ликвидирован дефицит летных и инженерных кадров? И зачем надо было сокращать сроки обучения оставшихся?

Ощущение такое, будто профессию летчика, авиаинженера в стране цинично уничтожают. Но зачем? Я задала этот вопрос дважды Герою Советского Союза Леонову. Тяжело вздохнув, Алексей Архипович ответил: «За истекший год в защиту академии мы опубликовали 38 статей в различных газетах и журналах. В одной из них сформулировано происходящее: если это все называется реформированием, то что тогда считать дезертирством?».

Кстати, он подметил еще один интересный факт — здание Воронежского университета, который переименовали в Военно-учебный научный центр ВВС (именно здесь теперь собираются ковать новые, местами усеченные кадры), — это бывшая тюрьма... Как ни пытайся избавиться от грустных мыслей — не получается.

Вот, оказывается, за какую реформу хвалил в прошлом году президент Медведев министра обороны Сердюкова. А ведь Владимир Путин в своей предвыборной речи и в выступлении на Красной площади в День Победы четко расставил приоритеты — это ядерное оружие и воздушно-космическая оборона... Может, он не в курсе того, что творится в военном ведомстве? Комментирует Алексей Леонов:

— Когда в прошлом году мне как члену Общественной палаты принесли документы, в которых говорилось о ликвидации Академии воздушно-космической обороны им. Жукова, я сказал, что эти документы не мне должны были прийти, а в Генеральную прокуратуру. Это была наша единственная Академия ВКО! Возможно, для отдельно взятого Министерства обороны такие реформы и идут на пользу, но, если мыслить по-государственному, — это вред.

В интервью одной из газет бывший главком ВВС товарищ Зелин, как я понял, положительно отнесся к ликвидации двух академий ВВС, ссылаясь на их несоответствие современным требованиям жизни. Он привел пример: в Америке такого нет. Да, в Америке нет Академии Гагарина, в Америке нет Академии Жуковского! Но там есть своя отличная система подготовки кадров. Я очень много, с 1972 года, работал в системе Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA). Там нет ни одного городка с населением в тысячу человек, чтобы тот не имел аэродрома или аэроклуба. Благодаря этому в Америке всегда есть большой запас летчиков-резервистов (примерно 750 тысяч человек). При такой системе подготовки американцам требуется неделя, чтобы резервист перешел на боевой вертолет или самолет. Но, несмотря на наличие такой системы, такого числа летчиков, в Америке никто не думает о ликвидации своих академий — Академии ВВС США в Колорадо-Спрингс, Военно-морской академии в Аннаполисе, Военной академии в Вест-Пойнте.

В космос — с гастарбайтерами?

Теперь о ситуации с Центром подготовки космонавтов им. Гагарина. Роскосмос разработал амбициозный проект стратегии развития космической деятельности до 2030 года. Вот-вот он должен быть внесен на рассмотрение в правительство. В этом объемном документе целью стратегии называется «обеспечение мирового уровня российской космонавтики и закрепление России к 2030 году в тройке ведущих мировых космических держав». Рассмотрим, как на деле это «закрепление» происходит.

— Раньше ЦПК им. Гагарина был воинской частью, которая входила в состав ВВС, — поясняет Леонов, который с 1968-го по 1990-е годы был первым заместителем начальника Центра по летно-космической подготовке, командиром отряда космонавтов. — Сегодня эту воинскую часть ликвидировали, центр стал гражданским — все вроде бы ради того, чтобы минимизировать расходы Минобороны. Но на деле расходы государства на эту реорганизацию оказались больше в разы. Спрашивается, кому нужна такая реформа? При этом пользы от реорганизации никакой. Авиационный корпус, который обеспечивал подготовку будущих космонавтов, разрушен почти полностью. Например, в центре стояли самолеты «Л-39» и «МиГ-21» — динамические тренажеры для отработки стыковки. На каждом самолете на лобовом стекле был визир (или прицел) космического корабля. Космонавт, сидя за штурвалом, в динамике нарабатывал навыки стыковки в паре с летящим впереди него вторым самолетом, который имитировал станцию. Этих самолетов уже нет. Было 4 самолета «Ил-76» для тренировки невесомости (которые летают по параболической траектории). Ни у кого в мире не было таких тренажеров. Так вот, забрав у ЦПК, Минобороны пустило их на транспортные перелеты. Сейчас остался всего один «Ил-76», да и тот хотят у ЦПК забрать, чтобы потом сдавать Роскосмосу в аренду. А чего стоил уникальнейший, единственный в мире самолет «Ту-154». Среди летчиков его называли «хрустальным». Самолет имеет два кварцевых иллюминатора размером 750 на 800 мм, круглые иллюминаторы по 450 мм — зенит, надир, боковые и под углом 45 градусов. Это был самолет-лаборатория, на котором отрабатывались все действия по мониторингу Земли. На нем было продублировано оборудование космической станции... Его забрали еще два года назад, используют как салонный самолет для перелетов. Мы докладывали об этом Медведеву. Он серьезно озадачился этой проблемой, обещал разобраться, да только результата нет...

Вернемся к ситуации с кадрами. В конце прошлого года Роскосмос объявил открытый набор космонавтов. Получил всего 304 заявления от желающих. Примерно в одно время с Роскосмосом такой же набор проводили в NASA, куда заявки подали 6000 человек. Выходит, в США профессия космонавта более популярна, чем у нас. Отчего это происходит?

По мнению Алексея Архиповича, люди чувствуют, как власть относится к космонавтам — нет былого внимания и уважения со стороны государства, нет и ответной реакции. На сегодня в Центре подготовки космонавтов в постоянной готовности находится 31 космонавт, из них 6 — командиры экипажей с опытом космических полетов, Герои России. У всех по двое, трое детей, по 10–15 лет воинской службы за спиной, и у большинства нет... собственного жилья. Случись что со здоровьем, необходимостью прервать работу — они потеряют служебные квартиры и останутся на улице?

Чтобы выяснить, как именно сейчас обстоят дела с обеспечением космонавтов квадратными метрами в Звездном городке, корреспондент «МК» связалась с одним из представителей отряда космонавтов. По понятным причинам мы не называем его имени.

— После того как ЦПК превратился из военного подразделения в федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ), у нас начался настоящий бардак, связанный с обеспечением военнослужащих жильем. Министерству обороны мы стали не нужны, квартирами обеспечивать нас не торопились. А между тем реструктурированный ЦПК уже не входил в список тех гражданских учреждений, которые могут использовать военнослужащих для своих нужд. Это означало: увольняйтесь из ВВС, если хотите остаться в космической отрасли. Если же хотите ждать квартиры (а многим до выслуги лет остается еще по 5–8 лет), то увольняйтесь из Центра подготовки космонавтов и будете откомандированы в Сибирь или на Дальний Восток, где, возможно, потом и получите свои долгожданные метры. Представляете ситуацию? Хорошо тем, кто хоть в космос слетать успел. А тем, кто так и не дождался своего звездного часа, каково? Просидели 10 лет на скамейке запасных — и до свидания, заветная мечта? В общем, народ начал роптать. Где-то год-полтора назад ситуация начала меняться — людям начали приходить «письма счастья», которые извещали о выделении квартир. Но каких — в Серпухове, Кузнечиках, Солнечногорске. Оттуда до нашего места работы — Звездного городка — три часа езды. Получается, по 6 часов на дорогу каждый день, а спать когда? Да и что это была бы за работа? В общем, все от жилья стали отказываться. Вы не поверите, на одного нашего товарища Минобороны даже подало в суд за такой отказ. Но, к счастью, космонавт его выиграл. После этого мы вынуждены были уже серьезно разговаривать с главой Роскосмоса Владимиром Поповкиным и департаментом жилобеспечения Минобороны: мы все сейчас разъедемся по удаленным от Звездного квартирам и уволимся все — с кем вы тогда будете летать в космос?

— И лед тронулся?

— Тронулся, но очень медленно. На сегодняшний день квартиры выделены лишь 4–5 космонавтам. Вы думаете, в Звездном городке? Нет — в Балашихе. Но это еще куда ни шло — все-таки теперь ребята добираются в среднем 1 час до работы. При этом в Звездном городке уже 5–7 лет стоит-пустует готовый многоквартирный дом со всеми коммуникациями. Видимо, наверху никак не могут решить, кому его отдать — военным или гражданским. А люди продолжают мучиться, многие с тремя детьми на 10 квадратных метрах.

При этом народ поторапливают с увольнением из армии. Но те, кто еще не получил квартиры, опасаются, что, став гражданскими, вообще ничего никогда не получат. Нас заверяют: вы будете гражданскими, но останетесь очередниками, как военные. Но люди уже мало верят руководству. Что же касается военных инженеров, инструкторов ЦПК, у тех ситуация еще хуже. Многим уже полгода до выслуги лет осталось, а некоторым вообще увольняться пора, но жилья как не было, так и нет.

— При этом сейчас активно идут разговоры об увеличении времени полета экипажей на МКС: с шести месяцев до года, — продолжает Алексей Леонов. — Я считаю, это правильное решение, — меньше придется тратить средств на дополнительные корабли. Но что людям предложат взамен? Да и как смогут летать по году наспех обученные космонавты, далекие от авиации? Вы посмотрите, кто принес заявления в отряд космонавтов — летчиков там раз-два, и обчелся, их теперь действительно будет все меньше и меньше. Зато приходили гуманитарии, психологи, были даже бомжи... А ведь по поводу состава кадров еще Королев говорил: «В космос берем только летчиков-истребителей, они знают и навигацию, и радиосвязь, и вестибулярный аппарат у них натренирован как надо. Они наиболее подготовлены к принятию грамотных, самостоятельных решений в штатных и аварийных ситуациях». Я не говорю про туристов, которые летают на орбиту, как на прогулку, на неделю. Я о тех, кто будет там работать по году, выходить на 6 часов в открытый космос, справляться с нештатными ситуациями. Для этого необходима летная подготовка. Я помню, как мы в годы моей работы в ЦПК пытались пробовать в качестве космонавтов танкистов и подводников. Так вот даже эти сильные и натренированные люди не проходили испытаний. Приведу пример: раньше с корабля «Восток» экипажи катапультировались с высоты 4 тысячи метров. Для того чтобы они в любых погодных условиях могли сделать это правильно, спокойно, мы муштровали их дай бог. Каждый космонавт должен был во время прыжка с парашютом провести подробный репортаж: «К прыжку готов, включаю секундомер — пошел к земле — вижу, как она вращается — беру кольцо — дергаю». Сейчас такого уже нет, а ведь это придавало космонавтам дополнительной уверенности в себе.

— А зачем, по-вашему, вообще нужны сейчас космонавты? Может, правы те, кто утверждает, что в ближайшем будущем пилотируемые проекты не актуальны?

Справка "МК"
По данным А.Леонова, с 1993 года в России было уничтожено четыре высших военных авиационных училища летчиков — в 1993 году Оренбургское краснознаменное им. Полбина, в 1995-м — Тамбовское им. Расковой, в 1997-м — Качинское ордена Ленина Краснознаменное им. Мясникова, в 2001–2002 годах Балашовское им. Главного маршала авиации Новикова.

— Начнем с земных проблем, которые сейчас с успехом решаются благодаря людям, которые несут вахту на орбите. Вот, к примеру, пропала в морях сельдь иваси. Нам ставят задачу: найдите, вам же сверху видно все. Ни один спутник не даст вам этой информации, как и о том, есть нефть в заданном районе или нет. Космонавты передают первичную информацию о масштабах ее залегания геологам. А какая работа проводится ежегодно по топографированию местности? Это тоже подвластно только человеку. Только в космосе и только космонавты-исследователи смогут получить кристаллы с идеальной кристаллической решеткой, к примеру, для нужд солнечной энергетики. К перспективам космических производств относятся также фармацевтика, оптика, электроника, керамика, магнитные материалы. В условиях отсутствия гравитации и безвоздушного пространства вся эта продукция получается более качественной, точной. Мы порой печально шутим: если бы и на «Фобос-Грунте» ( этот космический аппарат не смог стартовать к Марсу — Н.В.) был космонавт, он бы нашел выход из сложившейся аварийной ситуации. Все-таки никакой робот еще не в состоянии заменить человеческий мозг. Яркий пример тому — американский космический телескоп «Хаббл». Вышло в нем из строя программное обеспечение, астронавты прилетели — починили. Что уж тут говорить про полеты на Луну и Марс — которые, кстати, упоминаются в разработанной Роскосмосом стратегии. Эти программы снимать нельзя, потому что в конце концов перед человечеством встанет вопрос переселения. Луна и Марс — лучшие пока объекты для колонизации. К тому же на Луне есть ценное ископаемое — гелий-3, который, если наладить его добычу и перевозку, решил бы проблему с иссякающими на Земле запасами нефти и газа. В общем, задач для пилотируемой космонавтики много. Не надо впадать в крайности, надо все развивать равномерно: и беспилотную технику, и пилотируемую программу, как это было в советские годы. Руководитель Роскосмоса как-то пожаловался, что в космонавтику приходят плохие кадры, не умеющие с ходу решать алгоритмы. А кто разрушает академии? Не он ли был заместителем министра обороны, когда начиналась ликвидация Академии Жуковского? Будучи руководителем летно-космической подготовки и командиром отряда космонавтов, я постоянно учил своих подчиненных перед принятием решения задавать себе вопрос: зачем?

В Госдуме, по словам Алексея Леонова, тем временем на полном серьезе обсуждается вопрос о найме зарубежных летчиков. Ведь нам ежегодно требуется большое количество пилотов на самолеты Airbus A320, Airbus A330 и «Суперджет». Одному «Аэрофлоту» ежегодно требуется 200–250 пилотов. И мы, словно в каком-нибудь африканском государстве, должны нанимать их в других странах? Так мы и до космонавтов-гастарбайтеров дойдем. Зачем?!