FF2 vs Octavia (2004-2013)

IWolf
Еще не будет третьего подголовника на заднем сидении.

skyrat:

IWolf Еще не будет третьего подголовника на заднем сидении.

Еще немного и я буду разбираться в Октавиях...
Нашел еще один ньюанс... в амбишин нет заднего дворника.

(вчера в Подольске рассматривал две одинаковые Октавии впереди)... Заметьте, честно признаюсь впереди Фокуса3...

Самуил:

Нашел еще один ньюанс... в амбишин нет заднего дворника.

Это единственное отличие по которому визуально отличаются комплектации

V VIM:

Самуил: Нашел еще один ньюанс... в амбишин нет заднего дворника. Это единственное отличие по которому визуально отличаются комплектации

литье еще такое у реплики не купишь как в элеганс

I IWolf:

литье еще такое у реплики не купишь как в элеганс

У ОД то продается

ага, амбишн идет на штамповке...
в салоне светлая отделка торпеды другая

цитата:

в салоне светлая отделка торпеды другая

А вот по поводу отделки не уверен, нигде такой информации нет и менеджеры говорят что только магнитола другая, цвет и все остальное не отличается.

и конфигуратор цвет салона один и тот же дает - черный опух

IWolf
сидел с разницой в 5 минут и в той и в той комплектации, различается...не сильно, но есть

IWolf

Отделка отличается совсем незначительно. В ШО амбиенте она просто серебристая под алюминий, а в элегансе тоже серебристая но с мелкой насечкой. Качество потолка, торпеды, дверей одинаковое. Рисунок сидений немного отличается, но не по качеству а именно рисунок. Очечника наверно в амбиенте нет, потолочные ручки и освещение все одинаковое.

Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.

Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.

Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.

Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу. Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне. Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.

Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.

Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.

До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува. Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности. Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.

Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.

Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.

За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.

В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя. В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува. Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу. Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.

Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор. Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление. В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях. Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.

Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.

Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и пресерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний. Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.

В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар. Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.

Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.

Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи. Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя. Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.

В целя ликвидации безграмотности решил добавить статейку про моторы TSI которые считают тут некоторые древними !

N nepster:

В целя ликвидации безграмотности решил добавить статейку про моторы TSI   которые считают тут некоторые древними !

во-первых, далеко не все TSI с двойным наддувом )
во-вторых, надеюсь VW разобрался с этой проблемкой? http://forrings.ru/an/246/

цитата (Alkash929)

октавия старое УГ... я смотрю тут некоторые под лям на нее тратят и радуются при этом...

Да ладно, где ж там лям:
http://www.skoda-avto.ru/pub.html?docid=4930
Ambition:
1,6 102 л.с. АКПП6 -- 719 т.р.
1,4 TSI 122 л.с. DSG7 -- 779 т.р.
1,8 TSI 152 л.с. АКПП6 -- 789 т.р.

1,4 TSI 122 л.с. МКПП6 -- 719 т.р.
1,8 TSI 152 л.с. МКПП6 -- 749 т.р.

А выше 800 т.р. ни фокус - ни октаха -- даром не нужны
У фокуса нравится лишь морда лица, нравится как едет, не нравится интерьер и остальной экстерьер (верните интерьер фф2!)
У октахи - нравится адовый багажник и турбомотор

voovius
В этой комплектации она пустая. Совсем скучная.

Потратил 774 000 на покупку своей Октахи, получил 1.8 с 6 АКПП стоит ESP, парктроник, кожанный руль, круиз контроль, ПТФ, датчик дождя, датчик света, ДХО, подлокотник, климатрони и кучу мелочей всяких в виде магнитолы с восемью динамиками которые по звучанию не чета фордоской сонки за 35 или 37 килорублей ни фига себе доп опция аля форд, просторный салон, офигенный багажник, ЦЗ, два складных ключа. и в каком месте она пустая получается не понимаю, единственное чего нету так это климата но с нашим коротким летом думаю пережить этот ньюанс можно.

N nepster:

кучу мелочей всяких в виде магнитолы с восемью динамиками которые по звучанию не чета фордоской сонки за 35 или 37 килорублей ни фига себе доп опция аля форд, .

Во-во а я хочу сейчас Болеро продать и воткнуть Колумбус с нави, TV, DVD и проч. шнягой и все это за 27 килорублей и ничего делать не надо, только разъемы повтыкать и прописать. А в Фокус так можно сделать?

И еще вот тут про управляемость писали. Хочу задать вопрос бывшим владельцам ФФ, а ныне Октавий. Какая у вас была комфортная крейсерская скорость на Фокусе и на Октавии?
Сам могу честно ответить на этот вопрос, что на ФФ2 это были 120-130 км/ч сейчас на октавии это 150-160 км/ч. Сразу оговорюсь, что такую скорость развиваю только на автомагистралях. И причина такой разницы именно в управляемости, на ФФ если на 120 попадаешь в колею, может выбросить из нее в любом направлении, если не держать руль обеими руками. Моё мнение, что Октаву инженеры- ходовики затачивали под автобаны. И только в Раше им пришлось прикрутить к ней ППД.

Нет только на колхозить немного , если во втором фокусе еще реально это было воткнуть, то в третьем это просто фантастика

qwerf:

N nepster: кучу мелочей всяких в виде магнитолы с восемью динамиками которые по звучанию не чета фордоской сонки за 35 или 37 килорублей ни фига себе доп опция аля форд, . Во-во а я хочу сейчас Болеро продать и воткнуть Колумбус с нави, TV, DVD и проч. шнягой и все это за 27 килорублей и ничего делать не надо, только разъемы повтыкать и прописать. А в Фокус так можно сделать?

Можно, но точно не за 27 тысяч. За 27 даже китайский фантом на него не купишь
Я про фф2 есичо

На фф3 если соньку мутить, то за сотку вылезешь и полмашины перелопатишь

Зачем этот ТВ нужен? Моя Сонька с 9 динамиками устраивает на 100%

qwerf
вот на счет рулешки за фокус буду до конца, ибо наверно лучшая рулешка в своем классе. На фокусе 160-180 едет нормально, не каких сбоев. У брата октаха на такой скорости парусит уже жестко.
Обе машины на 225/45 17

qwerf:

И еще вот тут про управляемость писали. Хочу задать вопрос бывшим владельцам ФФ, а ныне Октавий. Какая у вас была комфортная крейсерская скорость на Фокусе и на Октавии? Сам могу честно ответить на этот вопрос, что на ФФ2 это были 120-130 км/ч сейчас на октавии это 150-160 км/ч. Сразу оговорюсь, что такую скорость развиваю только на автомагистралях. И причина такой разницы именно в управляемости, на ФФ если на 120 попадаешь в колею, может выбросить из нее в любом направлении, если не держать руль обеими руками. Моё мнение, что Октаву инженеры- ходовики затачивали под автобаны. И только в Раше им пришлось прикрутить к ней ППД.

Вы хотите по Троллить или Вы реально на Октавии едите с Комфортной Крейсерской скоростью 150-160 км/час по российским автобанам (для меня М2, М4)?
А на ФФ2 (как я понимаю) после 120-130 км/час вас очень напрягала???

Я конечно пропустил "неудачную" модель ФФ2, т.к. откатал на ФФ1 за 8 лет 260.000 км по выше обозначенным трассам и сейчас на фф3 по тем же трассам... но

Пусть брат твой байки не травит недавно гонял 50 км со скоростью от 140 до 160 км, в час парусности нет, а если ППД убрать так и вообще проблема сама собой уйдет.

N nepster:

Пусть брат твой байки не травит недавно гонял 50 км со скоростью от 140 до 160 км, в час парусности нет, а если ППД убрать так и вообще проблема сама собой уйдет.

Что такое парусность???
Могу ошибаться, но парусность появляется при боковом ветре или при завихрениях - как пример встречная фура на однополосной...
Парусность так же зависит от высоты центра тяжести ( клиренс) авто.

skyrat:

Зачем этот ТВ нужен? Моя Сонька с 9 динамиками устраивает на 100%

Это оттого, что у тебя нет выбора. Майфорд то зажали для раши, ага А так бы первый хвалился сенсорным дисплеем
А у соньки одно хорошо. Можно материть форд на нескольких языках (с 2012 года и на русском) и он будет тебя понимать. Называется голосовое управление

Спецы, расскажите, что такое ППД?

цитата:

И еще вот тут про управляемость писали. Хочу задать вопрос бывшим владельцам ФФ, а ныне Октавий. Какая у вас была комфортная крейсерская скорость на Фокусе и на Октавии?

Обычно и там, и там 110-120, на круизе. На фокусе комфортнее, чем выше скорость тем больше разница. Установка 225/45/17 более менее подправило ситуацию, но все же рулится фокус задорнее и на дороге стоит устойчивее.

I IWolf:

Спецы, расскажите, что такое ППД?

ППД - Пакет для Плохих Дорог

qwerf
Установка Колумбуса (с полным комплектом карт Всея Расея и Европы) с зачетом сдачи установщикам Болеро - 22 тыс.

D Dimmast:

цитата: И еще вот тут про управляемость писали. Хочу задать вопрос бывшим владельцам ФФ, а ныне Октавий. Какая у вас была комфортная крейсерская скорость на Фокусе и на Октавии? Обычно и там, и там 110-120, на круизе. На фокусе комфортнее, чем выше скорость тем больше разница. Установка 225/45/17 более менее подправило ситуацию, но все же рулится фокус задорнее и на дороге стоит устойчивее.

Я думаю если сравнивать правильно, то конечно нужно брать стандартный Фокус 3 и стандартную европейскую Шкоду без ППД...

qwerf:

И еще вот тут про управляемость писали. Хочу задать вопрос бывшим владельцам ФФ, а ныне Октавий. Какая у вас была комфортная крейсерская скорость на Фокусе и на Октавии? Сам могу честно ответить на этот вопрос, что на ФФ2 это были 120-130 км/ч сейчас на октавии это 150-160 км/ч. Сразу оговорюсь, что такую скорость развиваю только на автомагистралях. И причина такой разницы именно в управляемости, на ФФ если на 120 попадаешь в колею, может выбросить из нее в любом направлении, если не держать руль обеими руками. Моё мнение, что Октаву инженеры- ходовики затачивали под автобаны. И только в Раше им пришлось прикрутить к ней ППД.

я, конечно, за шкоду в этой теме, но тут согласиться не могу. мой второй форд с ростом скорости прилипал к дороге, управляемость на скорости за сотню отличная была, из колеи тоже не выбрасывало. Шкоду портит ППД, но снимать я его не буду, зимой понравилось по сугробам и бордюрам лазить. Для меня это сейчас гораздо актуальнее, чем управляемость на скорости 150 и выше