2,3А или 2.0TD что взять? (помогите определиться)

Вот ещё статейка
Ньютон-лошади |
Сергей Знаемский
Лошадиные силы решают все – такой вывод можно сделать, читая иные автомобильные издания, а также рекламные буклеты и техпаспорта. Так ли это? Зачем тогда в технических характеристиках указывают еще и крутящий момент? Что определяют ньютон-метры? Что важнее – «лошади» или «ньютоны»?

ТЕОРИЯ
Для начала стоит разобраться с определениями. Вспоминаем школьный учебник физики. Крутящий момент – это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена, Мкр = F х L. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. 1 Нм – крутящий момент, который создает сила в 1 Н, приложенная к концу рычага длиной 1 м.
В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Сила, рождаемая при сгорании топлива, действует на поршень, через который и создает крутящий момент. Выходит, что главная характеристика двигателя – величина крутящего момента на коленчатом валу. Понятно, что момент создается не постоянно, а только в период действия силы – то есть, только во время рабочего хода.
Разберемся теперь с мощностью. Все там же – в школьном пособии и про нее сказано предельно ясно. Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять – количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя. Чтобы нам было уже совсем просто, физики-математики напряглись и вывели наглядную формулу: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36).
Вроде бы с печкой все понятно. Попробуем от нее станцевать. На что влияет мощность, а на что – крутящий момент? Начнем с мощности. Мощность двигателя при движении автомобиля расходуется на преодоление различных сил сопротивления – это силы трения в трансмиссии и качения колес, силы аэродинамического сопротивления и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление автомобиль может преодолеть и большей скорости достичь. Повторимся, мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, на которых она достигается. На других оборотах мощность иная – более низкая. Какая именно – можно узнать, взглянув на график внешних скоростных характеристик того или иного мотора. Важно другое – при разгоне двигатель не развивает оборотов максимальной мощности сразу (во всяком случае в обычных условиях). Машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. И получается, что забытые некоторыми ньютон-метры значат не меньше, чем хваленые лошадиные силы.
Противостояние «л.с. – Нм» логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента.
По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым.
Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента.
Приводим графики двух двигателей марки Mercedes-Benz. Один – объемом 1,8 л, дизельный (с турбонаддувом). Другой – двухлитровый бензиновый. Заявленные мощности – 109 л.с. и 136 л.с. соответственно. Моменты – 250 и 185 Нм. Мы сравнили мощность этих моторов во всем диапазоне оборотов, а не только максимальную. И получилось, что от 1000 до 4000 об./мин. (а это практически весь «городской» спектр) дизель мощнее «бензина» максимум на 34 л.с., а в среднем – на 17. О превосходстве в моменте даже говорить не стоит.
Ради интереса мы сравнили также характеристики аналогичных двухлитровых моторов Volkswagen: 2,0 TDI (140 л.с. и 320 Нм) и 2,0 FSI (150 л.с. и 200 Нм). Результат тот же – выигрыш в максимальной мощности оборачивается проигрышем до отметки в 4 500 об./мин. Интересная картина.

Конь-огонь
""Измерение мощности в лошадиных силах широко распространено только в автомобильной сфере. Причина – неоднозначное определение этой единицы. Мерить мощь моторов по поголовью рысаков впервые предложил Джеймс Уатт (в специальной литературе для этих целей используют его фамилию). Он предположил, что лошадь может поднимать 33 000 фунтов груза (14 968,55 кг) со скоростью 1 фут (30 см) в минуту, что равняется 745,7 Вт. Именно эту единицу до сих пор применяют в Англии (обозначение BHP). В остальных европейских странах лошадиная сила определяется как 735,49875 Вт и обозначается pferdestarke – PS (нем.), cheval – ch (фр.) или просто – л.с.

Цель и средства
""Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.
Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.
Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.
Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.

ПРАКТИКА
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.

Извините за оффтоп
2Swoi
Это ты зря сделал. Он будет спорить до упора. Ему сам процесс нравится. Ему ты точно ничего не докажешь. Мнения своего он не изменит. Будет писать и аргументированно и не аргументированно. Если найдешь в его сообщениях неаргументированные высказывания - он их будет незамечать. Мы с Карапигру уже с ним вели палемику на эту тему - гиблое дело. Это как огонь бензином тушить

2S-maxDriver

Так же и к тебе относятся твои же слова. Ты тот еще мастер передёргиваний. Ты вместо голословных обвинений и выдавания единичных случаев за массовость сам бы поштудировал бы форумы и привел нам тут цифры статистики. А так и я могу написать про массовые разружения катализаторов, повальную беду со свечами и откровеннотулой тягой бензинок...

igor12
как гритьца в Брат2: тот сильнне за кем правда, а правда за мной!

удивляюсь конечно..каждый месяц приходит 1 дизелист и как баран на новые ворота утсавитцца в форум и начинает конючить одно и тоже!
Вы бы ребята сначала факты и инфу нарыли: скока в России продаёттца дизельных машин и скока бензиновых?

"Баран на новый ворота" - это скорее к тебе. Ты, при сопротивлении аппонентов, начинаешь зажмуриваться и громче кричать
Продажи дизелей - это инертность мышления, кстати подогреваемая такими как ты, а не реальность экономическая или еще какая-либо.

Про Европу-есть такое понятие -статистика,ищи сам.
Встречал инфу,что 90% Пассатов в Германии -дизеля.
Возможно,где-то нет Евро 4,согласен,там наверно не надо дизель покупать.У нас ,пока не появилось Е4 на Луке-на дизель не смотрел.
Читал посты Силент Смарта.ППП -такая вещь,высасывает аккум на раз.Ну и соляра у них не Е4.И всё равно думаю,если б он покупал сейчас-наверняка о5 выбрал бы дизель.
Про окупаемость-писал,запарился одно и то же долбить уже.Конечно,опасно брать на вторичке кота в мешке,но если бы я наверняка знал,что чел вовремя обслуживал и лил хорошее топливо-с удовольствием бы переплатил
Кстати,если брать Мондео-разница между 2.0 АКПП дизель и 2.3 АКПП бенз,у которых ТТХ одинаковые,а расход на 40% меньше у дизеля-так вот разница в цене-15000 рэ.
У того же Пассата-20000 р.
Ну а на чём приятнее ездить-см. статью выше,причём я с автором согласен на 100%.

igor12
Никакой инэртности! Только здравый смысл! И нечего на Европпу кивать. Нам по качеству топлива(и именно соляры) "три дня лесом пешком"!
я знаю лично ЧЕТЫРЕ случая за два года на этом форуме, когда дизеля просто так встали.Не криминал конечно..но их пришлось тащить в сервис. Мне это точно не нужно, ибо я езжу бывает на дальняк...и там разбиратьцца в чём дело мне не нужно точно!

igor12
Да я уж понял,с кем ввязался
Про инертность +100

S-maxDriver
Я лично знаю пару сотен случаев на форуме,когда бенз вставал...с криминалом

Swoi
неккоректное сравнение! сравнивайте по цене дизель 2.0 ручка и 2.0 ручка бензин.
Так будет честнее.

S S-maxDriver:

Есть на форуме этом человек..он прошол уже 200 тыш. на бензиновом 2.0 . с двиглом проблем НУЛЬ.

Вот это ЯВНЫЙ ПРИМЕР ЕГО "АРГУМЕНТОВ"

Главное слово НУЛЬ(НОЛЬ) Речь видимо идет о rus40
Вот эта тема
Именно этот человек первым на форуме выколотил из выхлопной системы S-MAXa катализатор, потому что он у него расплавился...

S S-maxDriver:

Т.е. одна поломка дизеля, это равно  как 10 паломок бензинок

Так вот вам и паритет.
Ты знаешь о 4 поломках дизелей, а Swoi знает 100 случаев поломкибензинов... ВУАЛЯ!

igor12:

S S-maxDriver: Есть на форуме этом человек..он прошол уже 200 тыш. на бензиновом 2.0 . с двиглом проблем НУЛЬ. Вот это ЯВНЫЙ ПРИМЕР ЕГО "АРГУМЕНТОВ" Главное слово НУЛЬ(НОЛЬ) Речь видимо идет о rus40 Вот эта тема Именно этот человек первым на форуме выколотил из выхлопной системы катализатор, потому что он у него расплавился... S S-maxDriver: Т.е. одна поломка дизеля, это равно  как 10 паломок бензинок Так вот вам и паритет. Ты знаешь о 4 поломках дизелей, а Swoi знает 100 случаев поломкибензинов... ВУАЛЯ!

Всё верно ! Отличный топик! Катализатор сжёг? ессено мы знаем про катализатор и что его надо беречь!
Это тока я знаю 4 случая с дизелем! Уверене на сам деле их в разы больше!И паритет навреняка сохраниттца всерано в пользу бензинок!
А есть такие юзеры, например как Силент Смар, каторые предпочитают замалчивать проблемы, или шушукатьцца втихарцца где-то о них!
Например , проблемасы с сажевым фильтром, про каторый его предупреждали есчо до покупки дизеля!

SwoiСтатейка конечно большая но одни подтасовки, а вот сравните одинаковые движки по литражу и турбине

Опель ОПС 2.0 бензин турбо мощность 240лс при 5600об
кр момент 320 н.м при2400 об

Наш 2.0 дизель турбо мощность 143лс при 4000об
кр момент 340 н.м при 2000об

НУ и как ?

S S-maxDriver:

Это тока я знаю 4 случая с дизелем! Уверене на сам деле их в разы больше!И паритет навреняка сохраниттца всерано в пользу бензинок!

Каждый делает тот вывод, который приятен его сознанию...
И слова "уверен на самом деле" - это называется подмена факта мнением...

B bongo:

SwoiСтатейка  конечно большая но одни подтасовки,  а вот сравните одинаковые движки по литражу  и турбине Опель ОПС 2.0 бензин турбо мощность 240лс при 5600об                                           кр момент 320 н.м при2400 об Наш            2.0 дизель турбо    мощность 143лс при 4000об                                             кр момент 340 н.м  при 2000об НУ и как ?

Ну тут каждый увидит то, что ему милее.
Вы видите преимущество в лошадях, я вижу преимущество в моменте и расхлде. Расход же вы не указали, а так же разницу в цене 95-ого и ДТ.

igor12
мы конечно не можем доказать точно кол-во паломок без инфы от дилеров,, но 5 машин дизельных купленных в России и 95 машин бензиновых, это паритет ,это есть факт и он наглядно говорит, за что голосуют РУБЛЁМ наши трезвомыслящие соотечественики.
не исключаю, что енто можнет и сдвинутцца. Если будет два условия: качесвенная соляра, и цена сранимая с бензинкой , ну а не как в 140 тыш!

[QUOTE=igor12,Сегодня в 13:04] [Опель ОПС 2.0 бензин турбо мощность 240лс при 5600об
кр момент 320 н.м при2400 об

Наш 2.0 дизель турбо мощность 143лс при 4000об
кр момент 340 н.м при 2000об

НУ и как ? [/QUOTE]
Ну тут каждый увидит то, что ему милее.
Вы видите преимущество в лошадях, я вижу преимущество в моменте и расхлде. Расход же вы не указали, а так же разницу в цене 95-ого и ДТ. [/QUOTE]
у дизеля очень узкий диапазон этого самого ломового момента. Для "погонять" это очень критично. Бензинка свободно кртитцца и набирает скорость вплоть до 5600 оборотов. Дизель тока до 4000 да и там уже ловить нечего в плане динамики.
Цена топлива не сущесвенна. в Европпе диз топливо может быть и дороже бензина.
Раззница тока в расходе. Обычно , это три литра. По карйней мере так на Максах.

цитата:

А есть такие юзеры, например как Силент Смар, каторые предпочитают замалчивать проблемы, или шушукатьцца втихарцца где-то о них!

Все мои болячки есть в соотв. темах, здесь мы обсуждаем проблему выбора двигателя, а не болячки.
Минус за наглую клевету.

цитата:

Например , проблемасы с сажевым фильтром, про каторый его предупреждали есчо до покупки дизеля!

Сами по себе проблемы не возникнут. Был существенный недочет с моей стороны, который привел к засорению фильтра и несвоевременной его прочистки. Все это обсуждается в соотв. темах, и ошибка с моей стороны (еще летом была кстати) тщательно изложена в соотв. теме. При эксплуатации по мануалу проблемы с сажевым бы у меня не возникло. И в будущем у меня не возникнет, ибо я знаю причину.

Призываю форумчан не слушать наглую ложь и откровенную клевету данного юзера.

цитата:

у дизеля очень узкий диапазон этого самого ломового момента. Для "погонять" это очень критично. Бензинка свободно кртитцца и набирает скорость вплоть до 5600 оборотов. Дизель тока до 4000 да и там уже ловить нечего в плане динамики.

Удивительно, как можно белое продать за черное. То, что 2.0 TD рвёт из-под колес в диапазоне 1800-3500, в то время, когда бензин 2.0 нужно крутить до 5600, уже подается как минус дизеля ну-ну
В городском цикле я всегда имею максимальный момент, пока бензинщики раскручивают свои табуны.
Низачет.

SilentSmart
иди в другую тему!!! Я очередной твой ляп там нашол!

Взял 2,0tdci с АКП Титаниум плюс Вебасто . Проехал 14000км - полет нормальный. Запуск в морозы без проблем. О выборе не жалею!

Бери турбодизель на автомате и опции под себя и не парься
когда я покупал у меня этого выбора не было так как дизель не делали с автоматом вместе

Дизель с акп!

Время в обрез, завтра платить за машину. Но есть последние сомнения. Хочу брать 2008 год 2,3 на автомате, Тренд + сигнализация + Sony. Стоит сие чудо 860 тысяч.
Неделю назад отказался от варианта на автомате с дизелем, потому, что машины были в наличие только "перефаршированные" всякими допопциями и цена уже зашкаливала за лимон.

Кто ездит на 2.3, как вам двигатель и динамика? Как "дружит" мотор с коробкой? Есть ли расход масла (где-то слышал, что этот двигатель подъедает)?
Что вообще можете сказать, стоит такое брать или не стоит?

Пересаживаюсь с C-maxa, на ктором больше 100 тысяч накатал.

Тут уже много писалось про 2.3 например ветка "Опрос: 2,3А или 2.0TD что взять? (помогите определиться) " почитай и определяйся, я если бы хватило денег взял 2.3А, но ни как не трендовский. Просто после фокуса в полном фарше мне бы просто не хватало всех электронных мелочей, по этому и взял Титан 2,0, а вот динамика явно порадует после 2,0 цешки.

Знакомый гоняет на такой - все о.кей ... , бери !

Едет супер !!! Но лучше взять TITANIUM!!!

A alexmar:

Едет супер !!! Но лучше взять TITANIUM!!!

Полностью поддерживаю именно титаниум, я взял 2,3АКПП титаниум, это уже второй МАКС первый был 2 л бензин, динамика на уровне 2л бензин, с АКПП дружит очень хорошо, про масло не скажу пробег всего 1800км, посмотри личку я тебе кинул инфу по машинам и ценам

Спасибо за ответы и советы. Склоняюсь, чтобы взять.
Ни хочу критиковать ничей выбор, но титаниум принципиально не хочу. Черный пластик нравится в салоне больше, ткань в Титаниуме тоже не понравилась, датчик света мне не нужен (не использую), от датчика дождя мечтал избавиться еще на симке, подогрев лобового - палка о двух концах... Литые диски, тонированные стекла, цветной дисплей, подсветка "улицы"? Украшалки. Ну еще сиденье ездит на электричестве. Зеркало самозатемняется...
Единственное чего нет в Тренде и этого будет мне жаль - это попогрейки.

Денег не впритык, могу позволить Титаниум и думал над этим. Но если честно, окончательно убило, как реализован датчик дождя. Не красиво и хлипко. Они бы еще Леграновским плинтусом прикрыли провод... К тому же работает он отвратительно!

C-max у меня 2,0 Авто в комплектации Ghia со всеми примочками, кроме кожаного салона, но не думаю, что буду испытывать "компекс" неполноценности в связи с более простой комплектацией.

Важнее для меня "качество" езды. Понятно, что 2,3 Автомат это не спорт-кар, но хочется, чтобы машина была резвая.
Жене купили Пежо 308 с БМВ-шным 1,6 турбо, - едет очень не плохо. Не хотелось бы и мне пересесть на машину, про которые в автомобильных изданиях обычно пишут: "... динамики автомобиля хватает для того, чтобы не выпадать из общего потока...".

после 2.0 авто будете рады))) имхо