Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Avenger86

я только что перебрал свой двигатель после выпадения седла
только собрал и сегодня завел, все делал сам
если есть какие вопросы, в том числе и по запчастям, спрашивай - все не так дорого и сложно, как многие считают.

morozov1977
Седло е выпало, накрылся гидрик распредвал и рокер и пластины гидриков. Гидрики есть, осталось найти рокер, распред и пластины, шлифануть голову, да, еще прокладки достать и все.

Avenger86

я кое что брал у человека в ростове - спишись с ним, может договоритесь. Сейчас он как раз продает остатки от своей гловки.
Прокладки недорого брал в экзисте, если нужно, могу дать номера, а то сами они не могут найти на этот двигатель ничего.Свой блок и головку я чинил в механике на алтушке - вроде неплохо сделали.

Сегодня был куплен б/у распредвал, рокер и сломанные хреновины. Завтра куплю промывку, и притирочную пасту, почищу гидрики, притру клапана, и соберу голову. Осталось только найти хороший набор всех прокладок с маслосъемниками и болтами ГБЦ

мне кажется, или распредвал в ремонт?

набор прокладок в экзисте 3500 руб
зачем болты менять хочешь? что с твоими?

Распред не новый, но нормальный, выработок на нем нет, мерил микрометром. Болты в принципе одноразового использования. Повторно их лучше не вкручивать. Скинь плиз линк на прокладкию. Тут нашел вот что: http://www.ebay.com/itm/FORD-FOCUS-2-0L-SO...=item2eb8e1162c совсем кал?

Avenger86
пасту могу дать,у мну хорошая

cangoo
Серге, спасибо! А у тебя какая?

Avenger86
http://www.ebay.com/itm/FEL-PRO-HS-9539-PT...ies&vxp=mtr я такое брал

Avenger86
хорошая :)http://www.abro.ru/prod_abro7_uid8.htm

Avenger86

Верхние прокладки я брал Ajusa, номер попозже дам, экзист глючит.
Недорогие прокладки все примерно одного качетсва, ты определить просто что менять будешь.
если ты низ не разбираешь, то тебе прокладка помпы, например, не нужна
но раз голова у тебя снята, я бы заменил маслосъемные, если они старые
болты я тоже никогда не меняю, если двигатель не был перегрет, ничего им не будет - затяни правильным усилием главное
посмотри, может тебе дешевле будет отдельно прокладки набрать только те, что нужно

cangoo
И как, не ссат? Они лучше виктор ренц?

Avenger86
да эт почти оригинал

Avenger86

цитата:

Они лучше виктор ренц?

Брал себе прокладку на корпус термостата Victor Reinz, качеством был очень удивлён. Начиная от упаковки с голографической наклейкой , заканчивая самой прокладкой, она была упругой и не тянулась как резинка для волос. На ней были ушки для удобной фиксации, которых не было на оригинальной. Сделано в Германии и цена радует.
Это я к тому что Victor Reinz - достойный выбор.

прокладки нормальные, я эту фирму раньше на многие моторы ставил, все ок
главное поверхности очищать тчательно
номер Аюсы 52222200.
там есть маслосъемные, но вроде нет прокладки клапанной крышки... ну и болтов нет (если хочешь, отдельно возьми, рублей 600-700 стоят) - остальное все есть

Народ, подскажите в чем может быть проблема. Очень много факторов, постараюсь все описать.
1. Обороты на разогретый двигатель плавали уже несколько месяцев, отдавая вибрацией по кузову, у меня стоит БК Престиж, постоянно контролирую, плавали в районе 600-700. Думаю проблемы КХХ, его года 2 не чистили. На горячую при переводе в паркинг двигатель часто глох. Чтобы потом завезти, нужно чуток подгазовывать одной ногой, второй на тормоз и переключаю передачу. Клапан ЕГР уже год как заглушен.
2. Недели 3 назад появился стрекот, но только при разгоне, причем такое ощущение, что со временем стрекот стал увеличиваться. На паркинге и подвешивали машину на подъемнике разгонял движек, стрекота не было. Последнее время стрекот был слышен даже при совсем слабом разгоне, потребление бензина в эти моменты было 10л на 100 км, т.е. совсем слабый разгон. была мысль, что это проблема с выхлопом. Трубка, которая идет к клапану ЕГР должна была быть впресована в накладку, которая прикручивается к двигателю, но эта трубка болталась. Отогнули эту трубку, проехался, шум нарастает примерно в те же моменты, но естественно громче, думаю этот стрекот именно из области ЕГР. В сервисе прихватили в нескольких местах трубку к накладке сваркой, но наверняка щелки остались. Стрекот продолжился.
4. Во время сварки отключали аккумулятор и после сброса компа обороты начали еще сильнее плавать, до 500 опускались, несколько раз глохла на тормозе. На паркинге всегда сразу глохла на горячую. Раньше после сброса компа за 2-3 дня все восстанавливалось, а тут за неделю лучше не становилось.
5. Позавчера обороты стали гулять еще сильнее. Решил проверить-передернуть ВВ провода. После чего стало троить двигатель, пока горячая машина заводилась и могла даже немного поработать без подгазовки. Причем снимая провод с одной свечки режим работы двигателя не менялся. Решил на следующий день ехать в сервис. Сервис простенький, но у меня там друг директор и поэтому мои расходы это зарплата сотрудникам и запчасти. А на следующий день машина не завелась. Понес заряжать аккумулятор, чтоб поактивнее крутил, снял свечи от нагара почистить. Сегодня свечи прикрутил, аккум заряженный поставил, начал крутить стартер. какие то детонации присутствовали, но движек не заводился. На улице было -7. Недавно были морозы -15 и машина будучи еще более менее нормальной, тоже не завелась.
Покрутив стартер секунд 10 пару раз, полез под капот и обнаружил, что антифриз выдавливается из расширительного бочка! Вот это меня очень сильно смутило. Выкрутил свечи, две из них в нагаре, а 2 мокрые, но похоже на бензин, а не на антифриз. Да, свечи новые платиновые, месяца 3 езжу на них. И если троение и в последствии отсутствие искры на 2х свечах можно списать на катушку или провода (катушка неоригинал ставилась 2 года назад), то откуда такое давление антифриза и полный расширительный бочек?
Не мог ли этот стрекот на разгоне быть следствием рассыпающихся седел?
Поскольку мастера не суперпрофи, особенно в сплитах, на что обратить их внимание при осмотре? Понятно, что компрессию нужно померять, но может быть чтото еще?

kROOT
1. Измерить компрессию, уровень масла, если все ок, смотреть п.2
2. Проверить гидрокомпенсатьры, сняв клапанную крышку и рокера, если ок, то п.3
3. Посмотреть через свечные колодцы что с седлами если все ок, смотреть шелуху остальную.

Если выпадет седло то стрекотать не будет, будет сразу молотить.

kROOT
прокладка гбц пробита,а вот почему это произошло надо смотреть.

kROOT

2. Недели 3 назад появился стрекот, но только при разгоне, причем такое ощущение, что со временем стрекот стал увеличиваться. На паркинге и подвешивали машину на подъемнике разгонял движек, стрекота не было. Последнее время стрекот был слышен даже при совсем слабом разгоне, потребление бензина в эти моменты было 10л на 100 км, т.е. совсем слабый разгон. была мысль, что это проблема с выхлопом. Трубка, которая идет к клапану ЕГР должна была быть впресована в накладку, которая прикручивается к двигателю, но эта трубка болталась. Отогнули эту трубку, проехался, шум нарастает примерно в те же моменты, но естественно громче, думаю этот стрекот именно из области ЕГР. В сервисе прихватили в нескольких местах трубку к накладке сваркой, но наверняка щелки остались. Стрекот продолжился.

у меня такой же стрекот)))На диагностике сказали что похоже на выхлопную,но где именно ниче не объяснили...мож кто поборол такое???

cangoo
думаешь реально так может выдавить только от работы стартера? я понимаю во время работы движка, а так за 15 сек работы стартера... я конечно не знаю
И еще, пока машина ездила, давление в системе охлаждения была нормальная, я обратил внимание. Не могла же прокладка порваться только от работы стартера при холодном двигателе.
Avenger86
я как раз товарищу из другого сервиса недавно заказывал за 50 баксов камеру, которую можно сувать в свечной колодец, качество конечно так себе 640х480, но надеюсь там можно будет чтото разглядеть

Igorek_Split_Port
У меня был тоже стрекот, оказался правый внутренний трипойд разрушен! Заменил и все окей!

Расскажу свою историю, может поможет в поисках первопричин этого недуга! Так вот , у меня седло не выпало, а только откололся его маленький кусочек(1 мм по окружности впускного седла). Почему оно раскололось? Либо перегрев, либо плохой материал. До кучи поменял все седла. Натяг там действительно слабый был! НО ведь натяг зависит не только от седла, но и материала головки! И почему именно впускное? Ведь Больше подвержено воздействию температуры выпускное! Получается, что виноват именно натяг и качество материала седла! Перегрев тоже имеет место быть, но как "добивающий" фактор. На жигах, например, даже при перегреве седла не вылетают. Против этой версии свидетельствует одно - КАК могли так облажаться на конструкторы этого двигателя? ЕГо ведь не дилетанты изобретали! Европейский прародитель этого мотора - CVH. Он стоит на моем эскорте 86 года, но там все хорошо с седлами. И именно при доработке CVH -SPI этот косяк появился. Вывод у меня такой - они просто допустили прощет в материале седла. Возможно, оно со временем под воздействием внешних условий имеет "усадку" либо изменение молекулярного состава, которую не предусмотрели конструкторы. На заводе бы сразу увидели недотяг седел. Выход один - менять эти убогие седла!

цитата:

оказался правый внутренний трипойд разрушен!

Это что такое?

Advokatvlad
Это часть ШРУСа

Rodionnw:

прародитель этого мотора - CVH. Он стоит на моем эскорте 86 год

По тому движку на твоем авто с 1.9 литра, был косяк тока по 4 цилиндру и то не у всех. Подняли мощьность, а конфигурацию головы поменять забыли.

Vovan_mail
Я немного не про тот, я ппро европейский эскорт 1.6. Там стоит такой-же мотор. С него то все и началось

Rodionnw
Я знаю что первоначально движки были разработаны и задуманы для европы в 1974 году как 1.6.
Которые вообще не имели этого бага, но работали давольно таки жестко. Все началось с движка 1.9 литра который америкосы модифицировали и улучшили с 1.6. Изменив как выпускной коллектор так и геометрию впуска, который и приобрел баг по 4 целиндру - вот он является прородителем нашего SPI, а наш приобрел еще один 2 цилиндр. Оснавные цилиндры из америкосовской так скажем инфы 2, 4. Как то так брат фокусник. Вот инфа накавырял))

цитата:

1.3 The 1.3 L CVH was introduced in the 1980 European Escort and in the Orion and Fiesta from 1983 to 1986. Bore was 80 mm (3.1 in) and stroke was 64.5 mm (2.54 in). The 1.3 L was also planned for the North American version of the Escort, but engineering tests found it to be unacceptably underpowered, and plans to produce 1.3 L engines were scrapped just a few months before full-scale production. For the facelifted "Mark 4", or "Erika-86" version of the European Escort in 1986, this engine was replaced by a 1.3 L version of the Kent/Valencia engine in low series trim models—the higher series models used the newer 1.4 L CVH described below. [edit]1.4 The 1.4 L CVH replaced the 1.3 L CVH in the Escort, Orion and Fiesta from early 1986. Bore was 77.2 mm (3.04 in) and stroke was 74.3 mm (2.93 in). In European trim, this engine produced 75 bhp (56 kW). It was widely known as the 'Lean Burn' engine as it was designed primarily for fuel economy and featured a different cylinder head which was aimed less at power output than other CVH powerplants. The carburetted versions feature an unusual Weber 28/30 carb (replacing the unreliable Ford VV unit) with a manifold vacuum-actuated secondary choke (power valve), instead of the more usual sequential linkage which opens the secondary butterfly at 3/4 to full throttle. The idea was to save more fuel, especially with lead footed drivers, but the result was mainly a car which ran horribly lean under any kind of load, particularly after the famous CVH top-end wear begins to reduce engine vacuum with some mileage on the clock. The 1.4 L version is less tuneable than other CVH's, and some top-end parts are not interchangeable with the most common tuning parts; however replacing the carb with the common Weber 32/34 DMTL plus the appropriate inlet manifold makes them more driveable, albeit with a small increase in fuel consumption. In South Africa, the 1.4 L CVH was fitted to the Ford Laser and Meteor, rebadged Mazda 323s. It replaced the 1.3 L Mazda E-series engine used in these cars and was itself replaced by the 1.3 L Mazda B-series engines. [edit]1.6 The 1.6 L CVH was used in the 1980 European Escort and 1981 North American Escort. Bore was 80 mm (3.1 in) and stroke was 79.5 mm (3.13 in). Output was 69 hp (51 kW) and 86 ft·lbf (117 N·m), while European versions produced 90 hp (67 kW) in standard carburettor trim for vehicles with automatic transmission and 97 hp (72 kW) for the Fiesta XR2 and the Escort XR3 or Orion Ghia (twin Weber carburettor), or fuel-injected 105 hp (78 kW) (K-Jetronic), 90 hp (67 kW) KE-Jetronic catalyst mechanical fuel injection, 108 hp (81 kW) (EFI Electronic fuel injection with Ford EEC-IV engine management) as found in the XR3i or Orion GLSI or the 115 hp (86 kW) version offered only in the very rare Escort RS1600i – a car developed by Ford Motorsport Germany, the 1.6 CVH featuring reworked cylinder head, solid cam followers and bronze bearings for high revving applications and a host of other motorsport features. [edit]1.6 Turbo An uprated, turbocharged version of the 1.6 L which was developed by Ford Europe for the hugely popular RS Turbo version of the Ford Escort and also later the Ford Fiesta. It made 132 hp (98 kW) at 6,000 rpm, and 133 ft·lbf (180 N·m) of torque at a very tractable 3,000 rpm. The boosted engine was substantially smoother than its normally aspirated cousins, the forced induction helping to damp out unpleasant harmonics. The block was slightly modified to provide an oil return from the turbocharger. Crankshaft and connecting rods were identical to the lesser 1.6 L models, but the Mahle pistons were unique to the RS Turbo. These are manufactured using a pressure cast method, which makes them considerably stronger and more expensive than the normal cast pistons. The pistons dropped the compression ratio to 8.3:1, allowing the use of large amounts of boost pressure. The standard engine only needs 7 psi of boost to produce its quoted power output, and is considered to be detuned from the factory. Because of its strength and detuned nature, tuners continue to increase the standard figures by more than 100% for a relatively reasonable fee. Even today, some 20 years after its release, new ways are being developed to extract even more performance. [edit]1.8 The 1.8 CVH was a very rare engine, it was just used in the European Ford Sierra. There are not many differences to the 1.6 engine. Bore was still 80 mm, but a different crankshaft with a stroke of 88 mm gave the engine its higher capacity. The cylinder head was equipped with hydraulic roller camshaft followers to reduce noise and help the engine to run smoother. [edit]1.9 The CVH was bumped up to 1.9 L for the North American 1986 model year Escort. Bore was now 82 mm (3.2 in) and stroke was up as well to 88 mm (3.5 in). This stroke length would be used in the 2.0 L CVH engines, and continued into the Zeta engine which replaced it. This long stroke necessitated a raised engine block deck, a design also shared with later units. The camshaft and water pump are driven by the timing belt. This engine is of a non-interference design: the valves don't contact the pistons if the timing belt breaks. Output was 86 hp (64 kW) and 100 ft·lbf (140 N·m) with a carburetor; when electronic throttle-body fuel injection was added, the basic 1.9 L added 4 hp (3.0 kW), although torque was little changed. Electronic fuel injection and hemispherical "hemi" combustion chambers were added for 1987's Escort GT, bumping output to 108 hp (81 kW) and 114 ft·lbf (155 N·m). This engine developed a good reputation for performance and surviving GTs of this generation are quite fun to drive. The 90 hp (67 kW) 1.9 L of the late 1980s, particularly when equipped with either the four- or five-speed manual transaxle, was notable for delivering outstanding fuel economy. Somewhat surprisingly, four-speed Escort Pony models achieved better mileage than five-speed cars, with upwards of 30 mpg in city driving and 40–45 mpg on the highway not uncommon. The second generation of American Escort utilized sequential EFI for 1991–1996, but power and torque was little changed at 88 hp (66 kW) and 108 ft·lbf (146 N·m) respectively. [edit]2.0 The 2.0 L was introduced in the 1997 Escort (North American) sedan and wagon as SPI2000 (Split Port Induction). It now used split port induction and produced 110 hp (82 kW) and 125 ft·lbf (169 N·m). The additional displacement was achieved by boring the 1.9 L engine to 84.8 mm (3.34 in). It's the smoothest and quietest CVH engine made, and continued to deliver excellent fuel economy, although due to the cars' increased weight, mileage is somewhat less than earlier models (usually mid-20s city, mid-30s highway). As with the 1.9, the water pump is driven by the timing belt. This engine is an interference design: the valves can collide with the pistons if the camshaft and crankshaft rotate independently of each other. It is the last CVH engine made and saw an end to production in the last of the 2004 Ford Focus LX/SE sedan and wagons.

цитата:

The letters CVH denote a particular type of 4-cylinder internal combustion engine produced by the Ford Motor Company during the 1980s and 1990s. The CVH (Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber) engine was introduced by Ford in 1980 in the third generation European Ford Escort and for the 1981 North American Escort. It was later used in the Ford Sierra as well as the second generation Ford Fiesta and from 1983 it was used in the Ford Orion. Engines were built in the Dearborn Engine Plant for the North American market, and in Ford's then-new engine plant in Bridgend in Wales for the European market. The engine was originally conceived in 1974 and has a single overhead cam. Its valves were mounted at a compound angle for hemispherical combustion chambers, although some versions altered the combustion chamber shape to increase swirl. It also featured hydraulic valve lifters, a first for a European Ford engine. Throughout its 20-year production life, the CVH had a reputation for being almost painfully coarse and noisy at high revs (CVH, said some pundits, was an acronym for Considerable Vibration and Harshness). Jeremy Clarkson famously said of the CVH-powered Escort that "it was powered by engines so rough, even Moulinex wouldn't use them". The CVH was notorious for turning its lubricating oil to sludge prematurely if the service schedule was skipped. Timing belts frequently failed about 60,000–90,000 mi (97,000–140,000 km). The most common problem with the CVH is the tendency to drop a valve seat,[1] which most often happens in the 2000-2004 Ford Focus sedan with the 2.0L CVH/SPI engine. These engines usually drop a valve seat with no warning, for no reason, even if the engine has been well maintained. With most dropped valve seat cases, a seat drops on the number 4 cylinder, with the next most common being the number 2 cylinder. With the factory valve seats, the typical life of the 2.0L SPI in a Focus is about 100-120k miles,[2] but it can happen as early as 70k miles. When the valve seat drops out of the cylinder head, it falls into the cylinder and mashes up the piston and cylinder head. In some cases, the valve seat will exit the cylinder it dropped in and be sucked into other cylinders via the intake manifold until it's obliterated. A valve seat dropping into the cylinder can, and sometimes will, scar the cylinder wall up and bend the piston connecting rods. When repairing an SPI with a dropped valve seat, it is very important to remove the intake manifold and have it thoroughly cleaned before bolting it up to a new cylinder head. If not cleaned, trapped particles in the manifold from the dropped valve seat will enter the repaired engine and scar the cylinder walls and sometimes ruin the new cylinder head. The best solution for avoiding the dropped valve seat problem is to purchase and install a new cylinder head that has had the valve seat problem fixed. Despite its considerable shortcomings in terms of NVH (Noise, Vibration and Harshness), and its aforementioned intolerance to poor or neglected servicing, the CVH was regarded as being a very easy engine to tune, and with many of its key components being considerably over-engineered. It wasn't long before the engine started receiving attention from the aftermarket tuning industry, and the 1.6 L version quickly became a stalwart of the tuning scene in the 1980s and 1990s with some phenomenal power outputs (over 200 bhp (150 kW)) being extracted from the turbocharged variants. The naturally aspirated 1.6 L was a popular choice for the kit car industry, where it could be relatively easily and cheaply tweaked to around 130 bhp (97 kW). The CVH was produced in many different capacities from 1.1 to 2.0 L, the smaller versions being exclusively for the European market. In the united kingdom the 2 door mk 3 escort 1.3L with a 4 speed box was a popular choice for the teenagers who coudnt afford insurance on a 1.6L, or didnt like astras. The 1.3 escort had equal or better performance for the engine size plus it would do 0-60 using only 2 gears.

Vovan_mail
у мну был третий :lol:кста,в теме про перевод одометра в км чот схемка не качается

cangoo
У мну второй тока седла на месте, поршень в дребезги.

cangoo