Новый PowerShift - радуйся европа?

andru68
аналог DSG - роботизированная коробка (не автомат) с двумя сцеплениями по одному на чётные и нечётные передачи, характеризуется быстрым переключением передач без "разрыва" мощности
педали сцепления нет
вообще пока про неё ничего не известно, будет только через полгодика имхо



matteo51
ну можно и так сказать
почти правильно

PowerShift будут только на 2,0 (136) литровых двигателях Duratorq TDCi
из пресс релиза:

цитата:

Трансмиссия Ford PowerShift, разработанная совместным предприятием GETRAG FORD Transmissions GmbH с равным долевым участием Ford и GETRAG, содержит две одновременно работающие трансмиссии с промежуточными валами, каждая из которых оснащена собственным «мокрым» сцеплением. Благодаря выбранной конфигурации промежуточных валов – один содержит шестерни нечетных передач (1, 3 и 5), а другой - четных (2, 4 и 6), – включение следующей передачи может быть подготовлено посредством предварительного выбора соответствующей шестерни во время движения и передачи полной мощности. Затем осуществляется переключение посредством противофазной активации обоих сцеплений, скоординированной таким образом, чтобы не допустить прерывание передачи крутящего момента. Техническая конструкция Ford PowerShift наделяет эту трансмиссию многочисленными преимуществами, отличающими ее от обычной автоматической трансмиссии. Она не требует сложных вспомогательных систем, таких как гидротрансформаторы, планетарные передачи, многочисленные «мокрые» сцепления и обжимные ленты, которые существенно снижают к.п.д. коробки переключения передач из-за увеличения инерции и тормозящего момента. Результат впечатляет: трансмиссия Ford PowerShift обеспечивает легкость и непрерывность разгона подобно обычной автоматической трансмиссии, а также высокие динамические характеристики, присущие механической трансмиссии. Она также обеспечивает по-спортивному быстрое и при этом плавное переключение передач. Еще одно преимущество трансмиссии Ford PowerShift - она способна передавать большой крутящий момент и позволяет выбирать передачи с высокой степенью свободы, что делает ее идеальным партнером современных дизельных двигателей с высокими динамическими характеристиками. 2,0-литровый двигатель Duratorq TDCi для нового Ford Focus с трансмиссией Ford PowerShift Трансмиссия Ford PowerShift будет устанавливаться с начала 2008 года в новый Ford Focus и C-MAX в сочетании со 136-сильным (100 кВт) 2,0-литровым двигателем Duratorq TDCi. Это сочетание реализует все преимущества новой трансмиссии PowerShift. Данная комбинация обеспечивает уменьшение среднего расхода топлива (примерно на 10 процентов) и выбросов CO2 по сравнению с автомобилями, оснащенными обычной шестиступенчатой автоматической трансмиссией с гидротрансформатором. Окончательные официально подтвержденные данные о расходе топлива и выбросах CO2 для Ford Focus с новой трансмиссией будут опубликованы перед выпуском автомобиля на рынки.

Вот про DSG от VW:

Трансмиссия DSG построена на базе известной шестиступенчатой трехвальной коробки концерна VW. На верхнем ведомом валу установлены шестерни задней, V и VI передач, на нижнем — шестерни передач с I по IV. Но первичных валов здесь два, и каждый — со своим «сцеплением», то есть с пакетом фрикционов. Наружный первичный вал (выделен зеленым) со своим сцеплением заведует включением четных передач — II, IV и VI. А внутри него проходит внутренний первичный вал (выделен красным), который «отвечает» за нечетные передачи и за включение заднего хода. На рисунке вверху идет разгон на I передаче, а II передача «готовится» — она включена, но сцепление наружного первичного вала разомкнуто.
Схема внизу упрощенно отображает механические связи в коробке DSG

И еще упращенный вариант

Позвольте осведомлённому в технике ответить.
Существует 3 основных типа трансмиссий:
1) Вариаторы. Цепь или ремень в нём переброшена между двумя шестернями (ведущей и ведомой), которые состоят из противоположно направленных конусов, которые сдвигаются и раздвигаются и тем самым меняют диаметр шестерни. Диапазон передаточного числа в вариаторах изменяется посредством синхронного изменения диаметров шестерён.
2) Классические автоматы. Всегда имеют Гидротрансформатор (это устройство похоже на масляную турбину) и набор планетарных и зубчатых механических передач. Передаточное число изменяется давлением масла в ГТ и разными соединениями шестерен. Управляется автоматикой. Плюсы - не надо работать "кочергой", минусы - посредственная динамика, более высокий расход топлива.
3) Механические трансмиссии.
Тип А. Классическая механика. Дисковое сцепление и набор шестерён, расположение которых (и соответственно крутящий момент) изменяется "кочергой". Низкий расход топлива и высокая динамика, но удобство использования страдает.
Тип Б. Роботизированная механика. Тоже самое, что и механика, только сцеплением и переменом соединений шестерён занимается автоматика. Соответственно нет педали сцепления и рычаг КПП похож на "автоматовский". Из плюсов - более низкий расход топлива, чем в ГТ автомате, но есть минусы - отвратительная плавность хода. Такой робот устанавливается на Toyota Corolla, Honda Civic 5D, Ford Fusion и т.д.
Тип В. Роботизированная механика нового поколения с двумя сцеплениями. Педали сцепления нет, управляется электроникой. Это DSG на Volkswagen и Audi и теперь новая коробка PowerShift от Ford. Отличается наличием двух сцеплений, одно из которых обслуживает нечётные передачи, а другое - чётные. Принцип работы: во время езды крутящий момент передаётся по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут (допустим, на 1 передаче по первому сцеплению); в то же время второй диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу. Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. И теперь уже второе сцепление передаёт крутящий момент, а первое сцепление настраивается на 3 передачу и переходит в "ждущий" режим, чтобы в момент надобности подсоединиться. И всё повторяется заново. Таким образом, этот тип трансмиссии сочетает удобство классического автомата и экономичность и динамику МТ. В теории, машина с двухдисковой коробкой разгоняется даже быстрее, чем с простой механикой.
Вот так. Надеюсь, вопросов больше не осталось?

Есть опыт езды на Октавии два литра турбодизель с DSG. В случае DSG все происходит следующим образом.
1) Возможно ручное переключение, но вещь только один раз поиграться.
2) В горку никуда не откатывается, может только сантиметр, здесь отличий с автоматом практически нет. Единственное один раз было такое, что колесо стояло на верху ямки, и про отпускании тормоза машина ухнула колесом в ямку, поэтому некоторое отличие есть.
3) Переключается мягко, отличие с дурацкими роботами как небо и земля. Только в спортрежиме немного подергивает. В нормальном режиме просто непрерывный поток тяги, машина рвется вперед, без каких-либо затыков, только обороты скачут.

Вариант двухлитрового турбодизеля с такой коробкой очень хорош. Думаю и Форд не зря ставит её именно на дизель. Если учесть что на Октавии мне кажется и характеристики такие же, то такую комбинцию можно однозначно рекоммендовать. Единственный минус-цена. Себе бы взял такую коробку на более дешевом у нас бензиновом моторе с превеликим удовольствием. За дизель всё-таки большая переплата. Но еще не факт что всё это будет у нас, потому предметно думать еще рано.

Спасибо за подробные разъяснения. Хоть я только жду свой первый автомат после многих механик, но просто для ликбеза полезно. Когда выбирал себе замену после ФФ1, то в числе прочих смотрел Джетту - дорого для меня оказалось, но на DSG обратил внимание как на полезную вещь. Эту систему с 2-мя сцеплениями надо просто назвать как-то по особому, а то слово "робот" народ путает и пугает. Ещё раз все запомните: Corolla, HondaCivic5D, Astra, Vectra имеют несовершенные роботы.
Относительно быстроты переключения передач: мне кажется желание владельца пересесть на автомат основано на желании удобства в первую очередь, перекрывающее прочие недостатки (стоимость, динамику, обслуживание, навыки буксировки, застревания в снежных заносах...).
Ещё интересно, а на многие ли двигатели будет Форд устанавливать этот свой робот? И начнётся ли это вообще уже с января?

У Джетты DSG ставят на турбированный 1,4 бензин или на 1,9 дизель. Из-за этого трудно точно сопоставить цены. Тут вот пишут, что Форд на дизель только собирается эту коробку ставить. В любом случае, надо ждать и сравнивать ценник со своим кошельком. И если соответствие имеется - то на этот робот можно ориентироваться.

Эта коробка дороже обычного автомата! И не путайте её с просто роботом.
В связи с дорогивзной её используют только на моторах с большим моментом, потому что она выдерживает момент до 300Нм, а на 1,6 скажем бензиновый движок нет смысла её ставить...

ауди ТТ с ДСГ разгоняется быстрее, чем на ручке
по стоимости коробок по возрастанию: механика - классический робот - автомат - робот с двумя сцепами
ПауэрШифт по любому будет дороже, чем автомат, т.к автоматы брать тогда никто не будет, где то я читал +2000уе доплаты
думается ещё, что не только на дизель будут ставить её

Очень ненадёжные. Не ремонтируются. Агрегатная замена. Жесть.

Эфенди:

Очень ненадёжные. Не ремонтируются. Агрегатная замена. Жесть.

Я тоже слышал краем уха, что ресурс роботов не идет ни в какое сравнение с классическим автоматом - наверное результат сухого трения в сцеплении.

Но более мене внятной инфо по этому поводу не встречал.
Может кто представит ссылочку на инфо о ресурсных испытаниях или эксплуатации роботов?

Только не забываем что у PowerShift мокрое сцепление, то есть вроде как в маслянной ванне, причем в некоторых статьях упоминается, что и у DSG тоже мокрое сцепление. И хватит вам сравнивать с простыми роботами. Хотите сравнить, зайдите к дилеру потестдрайвить DSG.

добавлю
Новая коробка передач для Ford Focus
Компании Ford и Getrag совместно работают над производством новой шестиступенчатой секвентальной коробки переключения передач с двухдисковым сцеплением.
В новой КПП два дисковых механизма одинакового диаметра будут расположены друг за другом в масляном резервуаре. Преимущество данного устройства заключается в более оптимальном тепловом режиме, чем, например, в обычной КПП компании Volkswagen. В последней вся система представляет собой концентрические круги: маленький диск расположен внутри большого. Совместная разработка Ford и Getrag рассчитана для передачи высоких крутящих моментов, значения которых превышают 400 Нм, поэтому особенно хорошо подходит автомобилям с мощными дизельными двигателями.

Новая коробка, получившая название Powershift, будет представлена в конце 2007 года на обновленном Ford Focus. Предположительно, в дальнейшем эта система будет устанавливаться на топ-версии модельных рядов Ford Mondeo, Galaxy, S-Max и C-Max, а также в автомобилях Volvo, Mazda и Jaguar.
отсюда

это не роботизированная коробка, а автоматическая

PowerShift должен получиться неплохим. Эта же новейшая коробка от Getrag будет идти
для установки на Mercedes (коробка PowerShift разработана для Ford и Mercedes по
заказу этих компаний).
Компания Getrag выпускает также коробки для BMW (в т.ч. на ///M5 и ///M6),
Mercedes, Porsche, Toyota, GM.
Конкуренты Getrag: ZF и Aisin.
Коробка DSG для Фолькса разработан компанией BorgWarner, а не VAG-ом. Ни один
из автопроизводителей давно у ж сам коробки не разработывает...

RizZo
другой вопрос - будет ли готов российский потребитель покупать авто такого класса, российской сборки, пусть и 2.0TDi, пусть и с пресловутой DCG по такому ценнику? Сомневаюсь.
Конечно, альтернатива есть: Гольф с 2.0TDi и DSG по цене $35к c большинством опций...
Фокус/С-макс может оказаться единственным "приемлемым" с DSG... других то не ожидается...
пока не ожидается..
Через 1-1.5 года менять моего ФФ2 2.0 (ему будет 3-3.5 года) - так что впорос интересен...

Вставлю и свои 5 копеек.
Я был просто поражен простотой и генеальностью этого решения.
Ездил на тестдрайве на Audi 1.8 Turbo. Опыта вождения автоматов мало так что мое мнение в данном случае не интересно. Но что касается того куда ее ставят так это скорее всего продиктовано чисто экономическим расчетом, на стыке очень многих факторов одним из важнейших наверное является новизна этой коробки и как следствие просто нехватка их. Выпуск чего-то такого нового требует переналадки мощностей на заводах, обучение персонала... а значит очень быстро это сделать просто нельзя. Поэтому в первую очередь их будут ставить только на машины где она максимально оправдана. Я так думаю, что через некоторое время, скажем лет через 5 эта коробка вытеснит практически все остальные варианты. Как мне представляется в производстве она не намного дороже простой механики и завышенная цена это просто маркетинг.

Робот на Королле - полнейшая фигня. Там не то что не идет речи о непрерывной передаче момента, так ведь наоборот: между отключения одной передачи и включением другой проходит целая вечность.
Ездил на Фольксе 2.0 дизельном с ДСГ. Едет не хуже 2.0 бензинового с обычным автоматом. Просто сам дизель непривычен и поэтому выбрал бензин. Коробка в плане органов управления ничем не отличается от фольксвагеновского типтроника: сцепления нет, рычаг точно такой же, режимы все те же.
Касательно старта в гору на ДСГ не знаю, но на Пассате это облегчается специальной системой, автоматически защищающей автомобиль от скатывания и автоматическим ручником, который штатно ставится с любой автоматической трансмиссией (обычной и ДСГ).

Когда я впервые на сайте Audi увидел характеристики машины с этим автоматом, подумал что они ошиблись. Расход, разгон до 100 были лучше чем на обычной механике при прочих равных. А когда посмотрел принцип действия - понял что так и должно быть. Если нет периода переключения как на обычной механике а он практически вырожден, значит и потерь на этот процесс нет, за счет этого и выиграш по всем параметрам.
Проехался на такой ауди на тестдрайве - очень приятно и кажется нет такой тупки как на обычном автомате при наборе скорости.

Все правильно ответили/ В данном случае это механика/ точнее роботизированная/ В конкретном случае ставится на дизеля/так как выдерживает большой крутящий момент(так же как и VW) Вариаторы ставят в основном на 4цил. двигатели/ С более мощным объёмом двигателя вариаторы летят( За исключением Ниссана и Ауди/ они ставят цепные вариаторы на 6цил. двиг)

kapa
Ну как бы не знаю какой именно вы имеете в виду вариатор, но насколько я в курсе обычно вариантор употребляет поболее чем механика.
Спецом посмотрел скажем Лансера. В городе кушает поболее. А вот за городом действительно поменее, видимо удаётся оборотики поудачнее держать. Но в городе больше, а это мне сдаётся массы больше интересует чем трассовый расход.

Жду рестайлинговый фокус 2.0 АКП. Почитав различные форумы стал задумываться о дизеле + PowerShift. Конечно же минусы есть. Для меня самые главные из них: 1. нестабильное качество дизельного топлива на заправках 2. не маленькие цены на дизельные двигатели. Несмотря на это для себя плюсов я вижу больше. Самый главный плюс - это разгонная динамика. Двухлитровый дизель в сочитании с новой коробкой обещает быть динамичнее, чем 2 литра бензин + ручка. Небольшой по сравнению с бензиновым двигателем расход топлива тоже будет не лишним. Самое главное, что бы Форд не загнул цены. Если стоимость двухлитрового дизеля с новой коробкой будет превышать 25 килобаксов, придется брать бензин.

Мои пять копеек. На DSG или S-tronik накатался не мало на ТТ, Тауране, R8. Коробка и правда быстрая, особенно радует значительная перенастройка мозгов в спорт-режиме, т.к. на традиционных автоматах эта разница едва ощутима. С крутой горки после отпускания газа машина достаточно ощутимо котится назад, но привыкнув это не проблема. Если выдавить газ и бросить тормаз электроника не подключит передачу предохроняя коробу. Для быстрых стартов там реализованна функция Лаунч контрол. Надо выключить стабилизацию, перевести коробу в спорт режим нажать тормаз и газ отпустив тормаз электроника ужерживая обороты на 4000 подключит передачу, оскорение будет как из пушки, особенно на полном приводе, но например на R8 при первой же попытке аквариум моторного отсека заволокло дымом жженого сцепления. Это про надежность.
И еще уже была информация, что новых двигателей для России не будет, а значит не будет и новой коробки.

Кстати вот хорошая статья про Skoda Octavia 2.0 TDi + DSG. Надеюсь у Форда будет не хуже.
http://www.zr.ru/articles/43625/

ДСГ однозначно вещь классная
Про качество дизтоплива - бред, заправляйтесь на нормальных заправках, и будем вам счастье. А коль лить "что попало и где попало", то и бензиновый движек убить как нифиг нафиг.
Только вот видимо не видать нам новой коробки как своих ушей, по крайней мере до выхода ФФ3..., а жаль.

Новость близкая по духу http://www.drive.ru/world/2007/10/22/600519.html Видимо BorgWarner задумался о конкуренции с Getrag и решился идти в массы. В общем я не сомневаюсь что скоро все будут ездить на автоматах, но не на гидротрансформаторах. И тогда ветку "механика или автомат" можно будет закрывать

Вот, что пишут про роботы (только инфо без комментариев)
статья Eugenio,77 arco@newmail.ru на сайте http://toyota-club.net/files/contr/31_mmt.htm

РОБОТИЗИРОВАННЫЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Ко второй половине 90-ых годов Тойота работала с двумя традиционными трансмиссиями - автоматическими и механическими коробками передач, и работала, надо сказать, успешно. Но однажды ее маркетологи заметили, что в Европе набирают популярность автоматизированные (или роботизированные) механические КПП - при всей своей непонятной любви к механике, жителям западной Европы оказался не чужд и хотя бы минимальный комфорт. Тойотовцам нужно было всего лишь не отходить от собственных традиций - немного выждать и затем позаимствовать уже отработанные другими технологии. Но увы, здесь они решили обойтись своими силами и учиться на своих ошибках...

Первым опытом стала впечатляющая по своей ненадежности система Toyota FreeTronic - механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. Выжимать сцепление TFT умеет, но в остальном... Электроника TFT живет своей жизнью и сыплет кодами ложных неисправностей. Быстро заканчивают свои дни золотниковый клапан, датчик давления и гидроаккумулятор. В свою очередь, конченный гидроаккумулятор заставляет постоянно трудится электронасос, который подобное обращение терпит очень недолго. Жидкость гидропривода просто вытекает через абсолютно ненадежные уплотнения. Разумеется, вся эта совокупность сбоящих узлов периодически сжигает диск сцепления (на удивление, это происходит не так часто, как могло бы). В добавок ко всему, запчасти TFT стоят более чем впечатляющих денег, а для полноценного ремонта одних слесарей мало - нужен еще человек со сканером, желательно фирменным. Хотя проще всего решить вопрос установкой обычной механической коробки.

В итоге, система получилась настолько гнилой, что от нее стали шарахаться даже не обойденные сервисной сетью европейцы. А динамика продаж заставила тойотовцев очень быстро забыть про технологию FreeTronic. Но тогда еще никто не знал, что японские инженеры заготовили любителям комфортной езды вторую бомбу - Multi-Mode Transmission...

Задача их была ясной - сделать "как бы автоматическую" коробку передач по цене механической, а уж другие подразделения компании постараются внушить покупателям, какой прорывной продукт им достался - сплав простоты и экономичности механики с комфортом автомата. Опыт TFT показал, что без гидроприводов лучше обойтись, тем более чистая электрика дешевле и совершеннее... Пять датчиков, три электромотора - и вот уже готов агрегат, не только самостоятельно выжимающий сцепление, но и передергивающий передачи.



Всего за три года в Европе (тамошние автовладельцы не считают зазорным делиться проблемами и обманутыми ожиданиями) эта коробка успела заслужить определение "Dreadful gearbox" - от несчастных водителей, сервисменов и даже эвакуаторщиков, посредством которых тойоты с M-MT зачастую и передвигаются.

В отсутствие гидравлики число возможных неисправностей здесь уменьшилось. Регулярнее всего заменяются блоки управления трансмиссией, чуть реже - сгоревшие диски сцепления и силовые приводы. Но главная проблема кроется даже не в надежности деталей, а в том, что тойотовцы просто не смогли наладить адекватную работу M-MT и заставить ее быть долговечной.

Самый безобидный недостаток - впечатляющая тугодумность коробки при переключениях. Неизбежны выматывающие рывки и провалы тяги (M-MT не способна переключаться не то что без разрыва потока мощности, но даже без сброса газа, поэтому обязана придушивать мотор). При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу, при движении на подъем "робот" путается в двух смежных передачах и постоянно переключается вверх-вниз. Машина откатывается назад на мало-мальской горке, что для коробки, претендующей на звание "как бы автоматической", вообще недопустимо.

Идеологически M-MT создавалась для экономичной городской езды по пробкам, но оказалось, что именно в пробках на такой машине делать нечего. Сцепление очень быстро перегревается, начинает вонять, потом дымить и окончательно сгорает - пробочного движения "ползком" оно не выносит в принципе, особенно если надо трогаться или ползти в горку. При движении с частыми остановками коробка периодически забывает переключиться, так что старт как минимум со второй передачи только усугубляет судьбу сцепления. Еще одна серьезная проблема - выбивание передачи и блокировка коробки на нейтрали, которая происходит не только при остановках, но даже и на ходу - так реализован своеобразный защитный алгоритм M-MT. Будьте добры остановиться, немного остудить коробку, перезапустить двигатель - и, возможно, машина поедет дальше. В основном переживают именно по этому поводу: когда нет уверенности в том, что удастся завершить обгон или просто повернуть на перекрестке перед встречным потоком - ездить не очень приятно.

На этом фоне частные советы тойотовских официалов по езде с M-MT звучат просто издевательски:
- Если переключения стали неэффективными, то некоторое время двигайтесь на ровном газу, позволив трансмиссии отдохнуть.
- Помогайте переключать передачи - если перед самым моментом переключения сбросить газ, то оно произойдет плавнее.
- Не нажимайте педаль газа слишком резко, чтобы не допустить срабатывания защиты и сброса на нейтраль.
- Чтобы при длительной езде на подъем не происходило циклических переключений (например, 3-2-3-2-...), переключайесь в ручной режим и принудительно фиксируйте более низкую передачу.
- Для уменьшения толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, не нажимая педаль газа больше чем наполовину.
- Двигаться с очень низкой скоростью, особенно на подъем, нельзя, иначе при постоянной пробуксовке сцепление перегреется. В этом случае остановитесь и остудите его.
- Старатйтесь ездить в режимах, когда сцепление полностью включено.
- Старайтесь избегать движения в плотных городских пробках.
- Система М-МТ - новое слово в технологиях Toyota и требует некоторой адаптации. Постарайтесь перестроить свои водительские навыки и манеру езды.

Все это, разумеется, чушь - для того и покупаются автоматические и автоматизированные коробки, чтобы при езде вообще не задумываться о них. Именно для медленной езды по городу, именно для непринужденного троганья в горку... И владелец автомобиля вовсе не должен каждый раз подстраиваться под очередное "гениальное" изобретение японских инженеров. Не можете сами сделать работоспособный агрегат - так не перекладывайте эти проблемы на покупателей.

А может быть, построить нормальную роботизированную коробку для массовых машин нельзя в принципе? Да нет, очень даже можно - взять хотя бы трансмиссии концерна VAG... Но, к сожалению, между их продвинутым DSG с двумя многодисковыми "мокрыми" сцеплениями и предлагаемым тойотой убогим эрзац-автоматом лежит дистанция огромного размера.

Стоит обратить внимание, что примитивные "роботы" в Европе внедрялись больше в качестве альтернативы механике, нежели как замена автоматам. Поэтому думающие о перспективах автопроизводители предлагают на выбор все три варианта - "дешевая" базовая механика, немного более дорогой "робот" и дорогой классический автомат. Однако Toyota пошла другим путем, комплектуя все младшие модели европейского рынка только механикой и M-MT - Yaris, Corolla Verso, а теперь и новое поколения евро-королл. Вероятно, на этих машинах еще поездят любители обычных механических коробок, но в нашем мегаполисе, где для ежедневной езды автомат уже просто необходим, придется забыть про существование таких моделей - похоже, история Corolla закончилась. Желающие и дальше спонсировать эксперименты над собой могут оставаться с Тойотой, ну а как же быть остальным? К счастью, в мире достаточно и других нормальных машин с нормальными трансмиссиями.

4rus:

Двухлитровый дизель в сочитании с новой коробкой обещает быть динамичнее, чем 2 литра бензин + ручка.

Кто это вам такое обещает?!
Технические характеристики обещают обратное...

Alecks

Здесь приводил отзыв журналистов ЗР о сравнении 2,0TDCi с М6 и 2,0 бенз.

Так что - характеристики характеристиками, а первые подтверждающие мнения уже есть.

Будем ждать лета - может и появятся на Фокусах новые моторы...