Плавают обороты ХХ

Ещё я попробовал управлять заслонкой на работающем двигателе с помощью пальца. В общем эта задача совсем не из простых. Заслонка очень чётко держит своё положение и пальцем её просто не продавить (есть риск погнуть заслонку). Отсюда я сделал вывод, что мало вероятно, что в результате загрязнения заслонку может подклинивать.

Е Евгений_123:

Ещё я попробовал управлять заслонкой на работающем двигателе с помощью пальца. В общем эта задача совсем не из простых. Заслонка очень чётко держит своё положение и пальцем её просто не продавить (есть риск погнуть заслонку). Отсюда я сделал вывод, что мало вероятно, что в результате загрязнения заслонку может подклинивать.

Согласен, мало вероятно, что заслонку может подклинивать. И еще кое-что, проверил создаваемый вакуум во впускном коллекторе, путем перекрытия ладонью входящего воздуха в заслонку при работающем двигателе на х/х... Слава Богу с ладошкой все в порядке - успел воворемя отдернуть ( с нецензурной бранью). В общем вакуум там создается и еще как... Другое дело сколько в это момент подается картерных газов и ЕГР- газов. Техническая информация утверждает, что клапан ЕГР при х/х полностью закрыт...

Rass

Первая трубка отводила газы ЕГР в самое дно впускного коллектора. Она хоть и деформировалась, но герметичность не потеряла. Кроме того на трубке отчётливо были видны следы масла вперемешку с какой-то сажей. Масло присутствовало тонким слоем, поэтому на фото его не видно. Но оно там было.

Вакуум там действительно серьёзный и загрязнение видимо идёт в переходных режимах или когда заслонка закрыта полностью (ниже нулевого положения)

RassЕвгений_123 вы все правильно говорите но еще тут огромную роль играет скорость движения авато так как если на скорости 100 км/ч вы начнете катиться накатом то никаких плаваний не будет а начнуться они где-то с 40 км/ч и ниже то есть как раз режим пробки

Rass
А что об этой проблеме говорит ФМК, ты помоему списки собирал и хотел их отправлять в Форд(бедь он неладен..) или может я ошибаюсь?

Limen
Если заслонка грязная, то плавают на любой скорости

как думаете можно разобрать привод дроссельной заслонки чтобы смазать ее ось и обточить торцы


Евгений_123 не правда до того момента как я помыл заслонку а это 32000 пробега на скорости больше 40 км/ч у мя не плавали обороты а только ниже вот у вас заслонка крепко держится на оси люфта нет???

Кстати, для справки. В режиме торможения двигателем заслонка не закрывается до конца. Она открыта на режим х/х. Во время движения смотрел на сканере угол её открытия.

Евгений_123 согласен и обороты при торможении двигателем не прыгают так ведь

L Limen:

как думаете можно разобрать привод дроссельной заслонки чтобы смазать ее ось и обточить торцы Евгений_123 не правда до того момента как я помыл заслонку а это 32000 пробега на скорости больше 40 км/ч у мя не плавали обороты а только ниже вот у вас заслонка крепко держится на оси люфта нет???

заслонка держится крепко, люфта нет. Я глох на скорости 140 км/ч. Заводился втыканием передачи на ходу. И обороты у меня плавали на этих скоростях на нейтралке. Я вообще не любитель ездить на нейтралке, просто эти события во время переключения передач происходили.

PS. У кого-то плавает, у кого-то не плавает. Существует куча ревизий заслонок, педалей газа и прошивок. Всё зависит от того у кого какая комбинация стоит. Поэтому у кого-то плавает на этих скоростях, у кого-то на других. Кроме того, у каждого свой стиль вождения, свой бензин и соответственно свои адаптивки.

В частности по заслонкам знаю что какое-то время назад форд сменил поставщика и заслонки пошли немного другой конструкции. Информация неточная, скорее в виде слухов, но у меня есть косвенной подтверждение этого.

L Limen:

Евгений_123 согласен и обороты при торможении двигателем не прыгают так ведь

Ну обороты при включённой передаче прыгать не могут, к счастью у нас не 1500 л.с.

Если бы их там колбасило, то были бы рывки и подёргивания, а их нет. Это объясняет то, что PCM видит, что обороты ровные и стабильные (они держаться за счёт массы автомобиля) и абсолютно не волнуется по этому поводу и не начинает самовольно прибавлять газ. Поэтому они и не прыгают.

Хотя сейчас я подумал... Подёргивания всё же бывают. Еле заметные. При сбросе газа. Машину конечно не колбасит по десять раз вперёд-назад, проходит где-то одна волна. После того, что у меня было в результате замены калибровок в мае 2008 года я на такие мелочи внимания уже не обращаю.

ТерАн:

Rass А что об этой проблеме говорит ФМК, ты помоему списки собирал и хотел их отправлять в Форд(бедь он неладен..) или может я ошибаюсь?

Собирал, отправлял... К сожалению представители ФМК перед нами не отчитываются во время проведения новых разработок по устранению различных дефектов. Оповещают только после решения проблемы... Ждемс...

По теме можно уже диссертацию писать. Только решения пока нет, кроме дырки..

aleksiy77:

По теме можно уже диссертацию писать. Только решения пока нет, кроме дырки..

Дырку лучше сделать по адресу расположения офиса ФМК в Москве! Большую такую, на всё здание!

2 shtativnik
У меня загрязнение ДЗ никак не влияет на возникновение глюка в виде плавания оборотов и остановки мотора при движении в пробках. Вечером помыл заслонку (даже разобрал механизм привода - идеально чисто внутри), утром опять невозможно ехать - глохнет. Не могла же она загрязниться за какие-то там 10-15 километров, это просто невозможно.. А влияет манера езды - если трогаться на оборотах 2000 - 2500 - 3000, довольно быстро начинают скакать обороты и глохнуть мотор. Если трогаться на оборотах 1000 - 1500 - мотор не глохнет, ну, могут обороты пару-тройку раз скакнуть и все. Это единственное совпадение, которое мне удалось обнаружить. Ни мойка ДЗ, ни замена свечей, ни мойка форсунок, ни игры со сменой заправок не принесли никакого результата.

Почему плавают обороты:
Заслонку конечно же не заклинивает, если вставить отвёртку то её погнёт - проверено.
Проблема кроется в двух процессах при сочетании которых и появляется плавание на X.X. Причём сами два процесса по отдельности рассчитанны грамотно не зависимо от качества бензина даже если лить АИ-80 . А вот сумма этих двух процессов была получена экспериментальным путём при АИ-95 европейского стандарта, что гарантирует уход параметра датчика TPS на X.X. за верхнюю границу адаптивных таблиц примерно при 20000 км пробега.

Процесс №1: (следствие процесса №2)
Дроссельная заслонка исполнительное устройство с обратной связью по датчику TPS.
Стратегия управления имеет адаптивный характер не только в динамике, но и на Х.Х., причём по отдельной таблице адаптации.

Как это работает:
Нулевое положение Д.З. на Х.Х. определяляется по алгоритму
IF RPM<RPMVSD, THEN TP_0:=0+const+0,05%
const:=TP_0
IF RPM=RPMVSD, THEN TP_0:=0+const
IF const>15,54% THEN GOTO к процедуре "ограниченный режим управления Д.З."
где RPM - обороты ДВС.
RPMVSD - обороты ожидаемые PCM.
TP_0 - нулевое положение Д.З. на Х.Х.

Далее начинается просчёт нехватки RPM на границе адаптивной таблицы и даётся сигнал принудительное открывание Д.З.. Как только RPM=RPMVSD, даётся сигнал возвращения на адаптивную границу и так бесконечно выполняется этот цикл, что является плаванием оборотов на Х.Х.

Процесс №2:
Система понижения токсичности выхлопных газов EGR. (обязательна по EURO 4).
За Д.З. образуется поток свежего воздуха по краям, непосредственно за щелями самой заслонки.
По середине же за заслонкой потока нет, там разряженная зонна относительно краёв. Выхлопные газы частично попадают в разряженную зону и захватываются в поток по краям у самой заслонки, тем самым создаётся вихревой поток газов вблизи заслонки - отсюда смолянистые отложения.
Как только щель из-за смолянистых отложений при значении TP_0 уменьшилась, PCM по адаптивной таблице увеличивает зазор на 0,05%.

При РОССИЙСКОМ бензине с содержанием смол превышающим все нормативы, через неделю система адаптации задействована уже примерно на 15%.
Те кто заправляется исключительно на BP смело ездят по 15000 без каких либо малейших намёков на плавание X.X.
Мало того отверстие EGR находится на оптимальном растоянии и его изменение лучшего результата не даст. Так как прошивка под EGR рассчитана с учётом геометрии впускного коллектора.

Вывод: менять надо не только положение дырочки ЕГР, но и прошивку писать новую для PCM самому!!! А пока советую заправляться на BP и только 95, причём никаких ульти мэйтов.

FORDIAGNOSTIC_1:

Почему плавают обороты: Заслонку конечно же не заклинивает, если вставить отвёртку то её погнёт - проверено. Проблема кроется в двух процессах при сочетании которых и появляется плавание на X.X. Причём сами два процесса по отдельности рассчитанны грамотно не зависимо от качества бензина даже если лить АИ-80 . А вот сумма этих двух процессов была получена экспериментальным путём при АИ-95 европейского стандарта, что гарантирует уход параметра датчика TPS на X.X. за верхнюю границу адаптивных таблиц примерно при 20000 км пробега. Процесс №1: (следствие процесса №2) Дроссельная заслонка исполнительное устройство с обратной связью по датчику TPS. Стратегия управления имеет адаптивный характер не только в динамике, но и на Х.Х., причём по отдельной таблице адаптации. Как это работает: Нулевое положение Д.З. на Х.Х. определяляется по алгоритму IF RPM<RPMVSD, THEN TP_0:=0+const+0,05% const:=TP_0 IF RPM=RPMVSD, THEN TP_0:=0+const IF const>15,54% THEN GOTO к процедуре "ограниченный режим управления Д.З." где RPM - обороты ДВС. RPMVSD - обороты ожидаемые PCM. TP_0 - нулевое положение Д.З. на Х.Х. Далее начинается просчёт нехватки RPM на границе адаптивной таблицы и даётся сигнал принудительное открывание Д.З.. Как только RPM=RPMVSD, даётся сигнал возвращения на адаптивную границу и так бесконечно выполняется этот цикл, что является плаванием оборотов на Х.Х. Процесс №2: Система понижения токсичности выхлопных газов EGR. (обязательна по EURO 4). За Д.З. образуется поток свежего воздуха по краям, непосредственно за щелями самой заслонки. По середине же за заслонкой потока нет, там разряженная зонна относительно краёв. Выхлопные газы частично попадают в разряженную зону и захватываются в поток по краям у самой заслонки, тем самым создаётся вихревой поток газов вблизи заслонки - отсюда смолянистые отложения. Как только щель из-за смолянистых отложений при значении TP_0 уменьшилась, PCM по адаптивной таблице увеличивает зазор на 0,05%. При РОССИЙСКОМ бензине с содержанием смол превышающим все нормативы, через неделю система адаптации задействована уже примерно на 15%. Те кто заправляется исключительно на BP смело ездят по 15000 без каких либо малейших намёков на плавание X.X. Мало того отверстие EGR находится на оптимальном растоянии и его изменение лучшего результата не даст. Так как прошивка под EGR рассчитана с учётом геометрии впускного коллектора. Вывод: менять надо не только положение дырочки ЕГР, но и прошивку писать новую для PCM самому!!! А пока советую заправляться на BP и только 95, причём никаких ульти мэйтов.

Вы утверждаете, что примерно через неделю система адаптации задействована уже примерно на 15%, а IF const>15,54% THEN GOTO к процедуре "ограниченный режим управления Д.З." Значит через две недели по-любому система адаптации будет задействована более чем на 15,54%??!!! А не должно ли при этом генерироваться P2119 и P2176??? А, ведь этого нет!!! Каким образом , по Вашим данным, должны при этом меняться топливные подстройки : кратковременная и долговременная - ведь они в норме... (не превышают +-3%)???

FORDIAGNOSTIC_1:

Почему плавают обороты: Заслонку конечно же не заклинивает, если вставить отвёртку то её погнёт - проверено. Проблема кроется в двух процессах при сочетании которых и появляется плавание на X.X. Причём сами два процесса по отдельности рассчитанны грамотно не зависимо от качества бензина даже если лить АИ-80 . А вот сумма этих двух процессов была получена экспериментальным путём при АИ-95 европейского стандарта, что гарантирует уход параметра датчика TPS на X.X. за верхнюю границу адаптивных таблиц примерно при 20000 км пробега. Процесс №1: (следствие процесса №2) Дроссельная заслонка исполнительное устройство с обратной связью по датчику TPS. Стратегия управления имеет адаптивный характер не только в динамике, но и на Х.Х., причём по отдельной таблице адаптации. Как это работает: Нулевое положение Д.З. на Х.Х. определяляется по алгоритму IF RPM<RPMVSD, THEN TP_0:=0+const+0,05% const:=TP_0 IF RPM=RPMVSD, THEN TP_0:=0+const IF const>15,54% THEN GOTO к процедуре "ограниченный режим управления Д.З." где RPM - обороты ДВС. RPMVSD - обороты ожидаемые PCM. TP_0 - нулевое положение Д.З. на Х.Х. Далее начинается просчёт нехватки RPM на границе адаптивной таблицы и даётся сигнал принудительное открывание Д.З.. Как только RPM=RPMVSD, даётся сигнал возвращения на адаптивную границу и так бесконечно выполняется этот цикл, что является плаванием оборотов на Х.Х. Процесс №2: Система понижения токсичности выхлопных газов EGR. (обязательна по EURO 4). За Д.З. образуется поток свежего воздуха по краям, непосредственно за щелями самой заслонки. По середине же за заслонкой потока нет, там разряженная зонна относительно краёв. Выхлопные газы частично попадают в разряженную зону и захватываются в поток по краям у самой заслонки, тем самым создаётся вихревой поток газов вблизи заслонки - отсюда смолянистые отложения. Как только щель из-за смолянистых отложений при значении TP_0 уменьшилась, PCM по адаптивной таблице увеличивает зазор на 0,05%. При РОССИЙСКОМ бензине с содержанием смол превышающим все нормативы, через неделю система адаптации задействована уже примерно на 15%. Те кто заправляется исключительно на BP смело ездят по 15000 без каких либо малейших намёков на плавание X.X. Мало того отверстие EGR находится на оптимальном растоянии и его изменение лучшего результата не даст. Так как прошивка под EGR рассчитана с учётом геометрии впускного коллектора. Вывод: менять надо не только положение дырочки ЕГР, но и прошивку писать новую для PCM самому!!! А пока советую заправляться на BP и только 95, причём никаких ульти мэйтов.

И еще, судя по написанному Вами алгоритму, можно сделать вывод, что плавание оборотов должно происходить и в статике, но на практике этого не наблюдается!!!

Вы пишете "За Д.З. образуется поток свежего воздуха по краям, непосредственно за щелями самой заслонки.
По середине же за заслонкой потока нет, там разряженная зонна относительно краёв. Выхлопные газы частично попадают в разряженную зону и захватываются в поток по краям у самой заслонки, тем самым создаётся вихревой поток газов вблизи заслонки - отсюда смолянистые отложения."
Но ведь, на практике мы наблюдаем отложения по всей длине окружности корпуса дроссельной заслонки, а не только в предполагаемых местах, где создается остаточный вакуум...

FORDIAGNOSTIC_1 - отдельный респект за формулы!!!
+1
Отличный отчет!

FORDIAGNOSTIC_1:

А пока советую заправляться на BP и только 95, причём никаких ульти мэйтов.

Только я не понял, почему же никаких ультимейтов, например 98, если "Ford рекомендует BP Ultimate!" на каждом углу, и тому предшествовали испытания как раз на Фокусе?
Я понимаю конечно, что это была временная взаимная PR-акция, однако в США с 1995 года законодательно запрещено использовать бензин без моющих присадок.
Вот цитата:
правительство США приняло в 1995 году Закон о чистоте воздуха, который обязал все нефтяные компании добавлять в бензины, продаваемые в Америке, моющие компоненты. В Евросоюзе подобных законов не принимали, резонно полагая, что рыночные методы эффективнее запретительных. Результат налицо — сегодня более 90% европейского бензина содержит моющие присадки. Требования автозаводов к моющим присадкам изложены во Всемирной топливной хартии, подписанной крупнейшими автопроизводителями еще в 1998 году (ее последняя редакция была принята в 2005 году). Кстати, и в США сегодня следуют более жесткому, чем закон, протоколу TOP TIER, инициаторами разработки которого выступили фирмы General Motors, BMW, Toyota и Honda в 2004 году.

Но меня больше занимает Процесс №2:

Вы пишете, что трубка расположена в оптимальном месте, и в то же время пишете о вихревом потоке, обеспечивающем загрязнение пластины дросселя.
Я полностью согласился бы с вихревой версией (образование стоячей волны), и даже ранее был приверженцем такого объяснения, если бы не эксперимент Евгения_123 с отводом газов ЕГР в коллектор с помощью удлинненной трубки.

Есть ощущение, что здесь не обошлось без картерных газов системы PCV, поскольку Евгений_123 пишет о каком-то масле, коего в отработавших газах, сами понимаете, искать не приходится в силу высокоэнергетичного взрыва в цилиндре.

И вообще:
Rass и FORDIAGNOSTIC_1

Если вакуум засасывает ладонь в коллектор, так, что не оторвешь, а заслонка гнёт отвертки, то всё должно улетать в коллектор, не доставая до пластины дросселя, и бензин здесь должен быть не причем!

Отчего тогда возникает загрязнение? Где-то есть противоречие в Ваших высказываниях.
Застаиваются там газы, это факт! И это не проблема бензина, как следует из Ваших выкладок, а проблема алгоритма, геометрии, и места расположения выходов PCV и EGR, которые должны быть равноудалены от смесеобразования. А когда одно в одном метсе подходит, а другое в другом месте подходит, то при смесеобразовании засасывается то, что "ближе лежит", а остальное застаивается! И вакуум тормозной системы, уверен - во всём этом тоже принимает активное участие, особенно в пробках, где тормоз - первая педаль!

Давно не заглядывал сюда, были у меня проблемы с плаванием ХХ с самой покупки машины май 2007 года, снял датчик с педали сцепления , проехал 30т без него, никаких проблем нет с плаванием ХХ. так же имеется мулька почти с рождения машины. смотрю до 140 страниц разрослась проблемма ничего видимо не делается на этот счет и не будет делаться на заводе.
кста от заправки не зависило абсолютно!

Rass
В двигателе 1,8 я согласен что в динамике, даже и с чистой Д.З.
Но там и проблемма в другом, виной всему датчик педали сцепления.
А вот если дроссель грязный, то да и в статике и в динамике обороты будут плавать.
P2119 - появится когда смолянистые отложения начнут тянуться за заслонкой на горячем двигателе, и до того как обороты ДВС и ожидаемые обороты сравняются, заслонка уже будет открыта на критический угол, вот тут и появится P2176. До этого события около 2-3 ммесяцев + часть отложений всётаки стекает на горячую в коллектор.

Отложения на всей полости из за завихрений у щелей от середины к краям.

FORDIAGNOSTIC_1:

Rass В двигателе 1,8 я согласен что в динамике, даже и с чистой Д.З. Но там и проблемма в другом, виной всему датчик педали сцепления.

Если можно об этом по подробней (о датчике сцепления)... Да, и форумчане (с движком 1,8) отмечают, что после мойки дросселя обороты в норме, значит не из-за датчика сцепления ??!!!

Rass:

FORDIAGNOSTIC_1: Rass В двигателе 1,8 я согласен что в динамике, даже и с чистой Д.З. Но там и проблемма в другом, виной всему датчик педали сцепления. Если можно об этом по подробней (о датчике сцепления)... Да, и форумчане (с движком 1,8) отмечают, что после мойки дросселя обороты в норме, значит не из-за датчика сцепления ??!!!

Читайте внимательнее

FORDIAGNOSTIC_1:

Проблема кроется в двух процессах при сочетании которых и появляется плавание на X.X. Причём сами два процесса по отдельности рассчитанны грамотно не зависимо от качества бензина даже если лить АИ-80 . А вот сумма этих двух процессов была получена экспериментальным путём при АИ-95 европейского стандарта, что гарантирует уход параметра датчика TPS на X.X. за верхнюю границу адаптивных таблиц примерно при 20000 км пробега. Процесс №1: (следствие процесса №2) Дроссельная заслонка исполнительное устройство с обратной связью по датчику TPS. Стратегия управления имеет адаптивный характер не только в динамике, но и на Х.Х., причём по отдельной таблице адаптации. Как это работает: Нулевое положение Д.З. на Х.Х. определяляется по алгоритму IF RPM<RPMVSD, THEN TP_0:=0+const+0,05% const:=TP_0 IF RPM=RPMVSD, THEN TP_0:=0+const IF const>15,54% THEN GOTO к процедуре "ограниченный режим управления Д.З." где RPM - обороты ДВС. RPMVSD - обороты ожидаемые PCM. TP_0 - нулевое положение Д.З. на Х.Х. Далее начинается просчёт нехватки RPM на границе адаптивной таблицы и даётся сигнал принудительное открывание Д.З.. Как только RPM=RPMVSD, даётся сигнал возвращения на адаптивную границу и так бесконечно выполняется этот цикл, что является плаванием оборотов на Х.Х. Процесс №2: Система понижения токсичности выхлопных газов EGR. (обязательна по EURO 4). За Д.З. образуется поток свежего воздуха по краям, непосредственно за щелями самой заслонки. По середине же за заслонкой потока нет, там разряженная зонна относительно краёв. Выхлопные газы частично попадают в разряженную зону и захватываются в поток по краям у самой заслонки, тем самым создаётся вихревой поток газов вблизи заслонки - отсюда смолянистые отложения. Как только щель из-за смолянистых отложений при значении TP_0 уменьшилась, PCM по адаптивной таблице увеличивает зазор на 0,05%.

Процесс №2 я не рассматриваю, так как он очевидно зависит от расположения дырочек, то есть мест введения рециркулируемых газов.
Если бы магистрали PCV и EGR вводились в одном месте, например там где вводится EGR, то движок бы хлебал газы вместе с воздухом, протягивая равномерно все потоки. А так он хлебает в основном из клапанной магистрали PCV, а всё остальное застаивается, осаждаясь на пластине. Движок просто не перерабатывает весь объем газов, находящийся перед смесеобразованием, неравномерно протягивает потоки газов, а берет оттуда, что ближе лежит, то есть из клапанной магистрали PCV.

Что касается Процесса №1, то готов продать одну-две строчки в алгоритм за 50000$.
В результате можно будет заправляться хоть ослиной мочой. Машина будет либо ехать нормально, либо не ехать, как ей и положено действовать в таких случаях, а не тупить от 98 ультимейта, получаемого, в отличие от всего прочего, чистым крекингом.

У меня на 1.8 обороты плавали с самого начала; где-то в 10 000 они меня достали капитально -- поехал к дилеру, они поменяли прошивку на более свежую, но не помогло. А вот после чистки дроссельной заслонки (ещё через 1000 км) плавающий ХХ пропал, и уже тысяч шесть не появляется! Я доволен

Я тоже два раза чистил заслонку,первый на 37000км,второй на 54000км.После чистки помогает тысяч на 8000км примерно.Если кто делал чип,у вас пропали плавающие обороты?

Е Евгений_123:

Вместо трубки я установил восьмёрочный патрубок вентиляции картера. Как меня заверил продавец, резина из которой он сделан должна держать высокие температуры. Спустя почти 2 недели я убедился в том, что температуру он держит стойко. По крайней мере никаких видимых изменений я не заметил. Но меня смутило другое. На днях я решил посмотреть что там происходит с дроссельной заслонкой и вот результат. Первая трубка отводила газы ЕГР в самое дно впускного коллектора. Она хоть и деформировалась, но герметичность не потеряла. Кроме того на трубке отчётливо были видны следы масла вперемешку с какой-то сажей. Масло присутствовало тонким слоем, поэтому на фото его не видно. Но оно там было. Вакуум там действительно серьёзный и загрязнение видимо идёт в переходных режимах или когда заслонка закрыта полностью (ниже нулевого положения)

Абсолютно очевидно, после проделанной Евгением_123 работы, что проблема загрязнения заслонки исключительно в создании вакуума в области пластины дросселя, а также в завихрениях, создающих стоячую волну из дерьма, витающего в области пластины дросселя, и ожидающего своей очереди попасть в топку.

Евгений_123 отвёл газы ЕГР поглубже, то есть по-дальше от пластины, избегая возможных завихрений газов ЕГР, но тем не менее заслонка всё-равно начала загрязняться - это видно на фотках белых салфеток.
Таким образом, как бы не было тяжело Rassу отдирать руки от патрубка заслонки на ХХ (не в обиду будет сказано ), дымок всё же когда-то имеет обратный градиент (направление) движения, на который изготовитель явно не расчитывал, размещая патрубки после пластины! И это уже могут быть не только отработавшие газы ЕГР, но и картерные газы PCV!

Условием создания обратного градиента или замедления движения газов в области заслонки может являться периодическое избыточное превышение или равенство давления в картере относительно вакуума, создаваемого двигателем (сто пудов - это постоянные перегазовки и захлопывание заслонки в пробках с активным забором вакуума из тормозной системы).

Условием постоянного поступления газов EGR и PCV, даже против теоретических закрытий ЕГР во время ХХ, могут быть и загадившиеся или не работающие (постоянно открытые) клапаны этих систем.

Частое использование тормоза в пробках, вполне может создавать ощутимый дополнительный поток завихрения газов вблизи пластины заслонки!

Алгоритм, который выложил FORDIAGNOSTIC_1 - штука интересная, но не достаточно полная, потому, как справедливо заметил Rass, обороты на нулевой скорости не гуляют.
Скорее всего он предусмотрен для компенсации примесей в топливе (включая воду) и прочих факторов, влияющих на вырабатываемую двигателем мощность, однако учитывает загрязнение заслонки лишь косвенно, неадекватно полноте проблемы. Повторю, что ситуацию может исправить всего одна строчка.

Вопрос к FORDIAGNOSTIC_1! Возможно Вы не довыложили условия расчета оборотов, связанные со скоростью движения? Если Вас не затруднит, бросте пожалуйста, так как это принципиальный вопрос.

Кстати, считаю необходимым обсудить следующее.
Дело в том, что зависимость плавания холостых от скорости - факт объективный.
При скорости, равной нулю, обороты не плавают при любом загрязнении заслонки - тоже факт объективный.

При нажатой педали сцепления, бывает, что плавают. Но это крайне редкие случаи.

Предположим, что датчик скорости глючит таким образом, что при скорости равной нулю он дает инфу в PCM, что скорость 0, а при скорости не равной нулю, он дает неадекватную инфу в PCM (пока нам не известно какую, может быть импульсную или какую-нибудь ещё косую). Таким образом, косяки могут быть в довесок спровоцированы импульсными изменениями показаний скорости.
Если заслонка чистая - никаких поправок в результате просчета не вносится. А вот при грязной заслонке поправки положения пластины вносятся, и оказывать на это влияние может как раз косяк с определением скорости от глючных датчиков АBS.

Просто мне никак не дает покоя инфа про датчики АBS или IVD, скорость и установки прошивки, которую украинские дилеры рассказали Limenу.
Ведь пары защищенных и незащищенных магнитных колец-датчиков при нулевой скорости сто процентов дают в шину скорость 0, так как магнитное поле в этом режиме абсолютно статично!
А когда начинается движение, тут-то и может начинаться расколбас в показаниях полей между датчиками нормальным (защищенным), и конченым (незащищенным).

И еще один интерес.
У ass0000 только ЕГР в его марсианской прошивке заглушен, или еще что-то изменено? Народ писал, что тачки по-приемистее становятся - стало быть заслоночка открывается на больший угол.
Есть подозрение, что в его прошивке на низах увеличен угол открытия (прошивка для "тяжелой" машины), проветривание заслонки статистически происходит чаще.
Кто там у ass0000 шился - какие особенности есть?

виктрон
Шить надо на европейскую прошивку 2,0L "XC".

FORDIAGNOSTIC_1
А где взять ее?
а то от меня до ближайшего диллера 1000км!!

Для начала надо разобраться с проблемой двойственности понятий о плавании оборотов.

Плавание Х.Х в пределах 100-200 оборотов это проблема с загрязнением дроселя не зависимо от литража ДВС.

Завалы Х.Х. на 400-700 оборотов при переключении на нейтральную передачу в движении на 1,8L это совсем другое.

Первое решается чисткой Д.З.

Для второго проведите эксперимент, отключите датчик сцепления и посмотрте будут ли завалы!

Завтра посмотрю данные по расчёту впускного коллектора, но хочу заверить сразу за долгие годы я пришёл к выводу что ФОРД не ошибается!!!

shtativnik
Моё предложение по изменению геометрии впускного коллектора:
уменьшение диаметра между Д.З. и каналом EGR примерно на 2 мм, с углом уменьшения полученным эксериментальным путём.

Я тут вот что подумал по поводу датчика ABS...

1. Сложно мерять скорость автомобиля в повороте, т.к. скорость почти всех колёс сильно разная. Хотя коэффиценты расчитать думаю можно... Или можно просто брать инфу с датчика, который показывает максимальную скорость... Тогда никаких коэффицентов не надо - знай скорость с 4 датчиков постоянно сравнивай и выбирай максимальную, ведь в повороте скорости на датчиках всё равно будут меняться плавно и если часто производить сравнение, то провалов в показаниях скорости не будет.

2. Что-то мне подсказывает, что скорость на все системы автомобиля (включая спидометр) передаётся по CAN шине. Тогда если колбасит датчик АБС, то и скорость на спидометре должна колбасится. А стрелка ведёт себя весьма плавно! Хотя можно предположить, что приборка считывает информацию о скорости с CAN шины гораздо реже модуля PCM. Тогда это может объяснить плавное поведение стрелки спидометра.

PS. Пока просто мысли вслух...