Соляра - что нам заливают в бак

USSRrat
Это когда на сиеры и экскорты TDCI движки ставили? И что в сертификатах чему соответствует там все описано, и методика измерения приведена, и предельные параметры. Че там не понятного. Если нужны ссылки то я их не коллекционирую и ничего не доказываю. Если думаешь, что сера это смазка флаг в руки, может облегчит дегустацию топлива.

Мишуха, ок, не так выразился. думал поймете. Этот мотор только с другой топливной аппаратурой и т.д., это именно этот мотор.
Да, вы показать сможете документ, что соляра соотв ГОСТу 82 года? Если нет, почему вы так уверенно об этом говорите? Подтвердить слова свои как бы сможете?

USSRrat
О какой соляре речь?? На какую соляру сертификат нужен.

Мишуха

1.8 "Lynx"

The Duratorq DLD-418 is a 1.8 L (1753 cc) intercooled common rail diesel engine. It is completely unrelated to the 1.4/1.6 units, and is a development of Ford's 1.8 8v Endura-D engine that saw service through the 1980s and 1990s. However, Ford considers it part of the DLD family, as evidenced by the official "DLD" name.

The Endura-D was heavily revised and updated with a variable-vane turbocharger and a Delphi high-pressure common rail injection system and relaunched in 2001 as the 'DuraTorq TDCi', with the original engine being rebadged 'DuraTorq TDDi'.

Мишуха всякую тепловозную и т.д., для кораблей там ... чисто интересно.

USSRrat
Для чисто интересно есть гугл, или механики судовые. Я этим летом общался на малотоннажном под названием "Юнга Севера", когда сын летом уходил на практику, а мы с час лазили по кораблю. Стоит два дизеля основной и вспомогательный, основной размером с Форд Фокус, вспомогательный гораздо меньше. Мне механик рассказал в кратце суть. Эти питаются обычной солярой, как на любой заправке, хоть Лукойл лей, но есть движки размером с два КАМАЗа питающиеся судовым мазутом. Чем питаются тепловозы не в курсе, хочешь узнаю, но когда два года назад возил на пропаривание бак в депо, спросил нафига им столько пара, сказали для перекачки топлива, его для этого разогревают, как и судовое топливо. Про разницу этих топлив написал что бы при споре отделяли понятия "дизельное топливо" и "топливо судовое", и то и то есть в порту.
И если знать про устройство дизеля судового и че там куда сепарируется, то эти дизеля и воду проглотят не поперхнуться. Если не лень будет найду тебе ГОСТы на эту фичу выложу.

Мишуха, да не нужны мне ГОСТы, мне нужен документ, чему соответствует та соляра, которая в них заправляется. Что ж тут я не так объясняю

Про различные типы дизтоплива можно почитать тут
Промышленность и сельское хозяйство. Сборник статей

цитата:

Ассортимент и состав дизельных топлив. Степень чистоты топлива 22.02.2010 ... В зависимости от типа дизелей дизельные топлива имеют различную маркировку. Топлива, применяемые в двигателях с воспламенением от сжатия, подразделяются на три группы. К первой группе относятся топлива для быстроходных дизелей, среди которых различают марки ДА, ДЗ, ДЛ, ДС. Ко второй группе принадлежат дизельные топлива для автотракторных, тепловозных и судовых двигателей, они имеют маркировку А, С, 3, Л. Третью группу составляют топлива для среднеоборотных дизелей, их маркировка-ДТ и ДМ. Все дизельные топлива, выпускаемые в нашей стране в соответствии с действующим стандартом, предназначены для использования их в дизельных двигателях, которые установлены на тракторах, тепловозах, морских и речных судах, тяжеловесных грузовых автомобилях. В настоящее время отечественной нефтеперерабатывающей промышленностью вырабатывается дизельное топливо по ГОСТ 305-82 трех марок: Л – летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха 0 °С и выше; 3 – зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее дизельное топливо должно иметь tз < -35 °С и tп < -25 °С), или зимнее, применяемое при температурах до -30 °С, тогда топливо должно иметь tз < -45 °С и tп < -35 °С), марки А – арктическое, температура применения которого до -50 °С. Содержание серы в дизельном топливе марок Л и 3 не превышает 0,2 % – для I вида топлива и 0,5 – для II вида топлива, а марки А – 0,4 %. Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения. В соответствии с ГОСТ 305-82 принято следующее условное обозначение дизельного топлива: летнее топливо заказывают с учетом содержания серы и температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее – с уче¬том содержания серы и температуры застывания (3-0,2-минус 35). В условное обозначение на арктическое дизельное топливо входит только содержание серы: А-0,2.

в статье приведены таблицы с параметрами различных видов дизтоплива

И еще ресурс по дизтопливу, страница с ГОСТами
http://www.eurodisel.ru/gost.html

цитата:

ГОСТ 305-82 Топливо дизельное Топливо для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники, получаемое из продуктов переработки нефти. ГОСТ Р 52368-2005 Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия. Настоящий стандарт распространяется на дизельное топливо ЕВРО, предназначенное для дизельных двигателей. ГОСТ 1667-68 Топливо моторное для среднеоборотных и малооборотных дизелей Топливо для среднеоборотных и малооборотных дизелей, получаемое из продуктов переработки нефтей.

Вот одна из первых попавшихся ссылок
http://vagna-bunker.narod.ru/har-diz-top.html

Короче наши НПЗ разносолов не делают, для всех (авто, паровозы и кораблики) делается одна и та же солярка.
Разделяется она только на летнюю, зимнюю и арктическую.
Всякие навороченные характеристики солярки достигаются путём присадок и перегонов. Но этим заморачивается только Лукойл. Остальные (Газпром, Газпромнефть, Роснефть, ТНК, Башнефть...) башляют ГОСТ-82 на своих заправках, при этом лепят лейбл EN 590 (врут ..., ну а кто проверит то?).
Вот и вся петрушка.

Вопрос: Так ли страшен ГОСТ-82 для нашего двигателя?
По форумам полазил. Движки наши страдают из-за плохой солярки, когда в ней вода или грязь (твёрдые частицы неизв происхождения).
Шансов цапануть разбавленную водой 82-ю солярку, например на заправке ТНК, гораздо выше, чем с паравоза или судна, где её многократно через сепаратор прогнали и с обратки слили.

ППиво
Зачастую источником этих (твёрдые частицы неизв происхождения), является сам ТНВД, из-за плохой смазки и коррозии он изнашивается и начинает гнать стружку, которая все и убивает. Если у тебя фильтр не левый, он должен отфильтровать всю грязь до удобоваримой фракции.

Тут нашел по быстрому http://www.bestreferat.ru/referat-61440.html про всякие топлива расписано, и судовые и прочие.

цитата:

Движки наши страдают из-за плохой солярки, когда в ней вода или грязь (твёрдые частицы неизв происхождения).

Движки то не очень страдают,а вот топливная это да.

цитата:

Если у тебя фильтр не левый, он должен отфильтровать всю грязь до удобоваримой фракции.

До поры до времени ,а он то не дешев.Так есть ли смысл.Да еще поднимался вопрос о цетановом числе.Так вот чем выше цетан,тем движок работает мягче и с этим не поспоришь(и мозги тут ни при чем).Ну а мягче я так думаю полезней(в обиходе).Вот читаете госты 80-х.

М Мишуха:

Тут нашел по быстрому http://www.bestreferat.ru/referat-61440.html про всякие топлива расписано, и судовые и прочие.

Очень полезная ссылка. Итак имеем.
Вот цитата:

цитата:

Общее содержание серы мало характеризует коррозионную агрес­сивность топлива по отношению к металлам. При увеличении содержания серы с 0,18 до 1,0 %, но незначительном повышении содержания меркаптановой серы с 0,005 до 0,009 %, коррозионная агрессивность топлива почти не изменяется. Большое влияние на коррозионную агрессивность дизельных топлив оказывает глубина их гидроочистки, так как при этом вместе с сернистыми и ароматическими соединениями удаляются поверхностно-активные вещества, в результате чего ухудшаются защитные свойства топлив. Удаление поверхностно-активных веществ приводит к снижению способности топлива вытеснять влагу с поверхности металлов и образо­вывать защитную пленку. Коррозионная агрессивность дизельных топлив, в основном, зависит от содержания меркаптановой серы. Так, повышение содержания меркаптановой серы с 0,01 % (норма ГОСТ) до 0,06 % увеличивает коррозию более чем в 2 раза. Коррозионная активность меркаптановой серы в дизельном топливе существенно зависит от присутствия в нем свободной воды и растворенного кислорода, которые ускоряют процесс образования меркаптидов. Прямогонные дизельные топлива обладают более высокими защитными свойствами по сравнению с гидроочищенными. Сравнительно низкими защитными свойствами обладает газойль каталитического крекинга.

Итак на содержание серы можно забить! А вот её соединения (меркаптановая сера) имеют значение. К сожалению этот показатель есть почему то только в ГОСТе-82 (0,01%). В требованиях к EN 590 показателя меркаптановая сера я не нашёл... засада однако. Возможно в новых требованиях меркаптановая сера прячется под "кислотностью". Тогда надо как-то перевести цифру из старого госта в новые, дабы сравнить. Очень может быть, что это окажутся те же яйца, только сбоку...
Мой вывод: ГОСТ-82 вполне удовлетворяет наши запросы)

из Википедии:
"При цетановом числе больше 60 снижается полнота сгорания топлива, возрастает дымность выхлопных газов, повышается расход топлива."
тоже должно быть определенным...

неужели, первый конструктивный диалог на форуме, стоило покапаться всем вместе в документах как все встало на свои места, про влияние избыточного колличества серы на ЦПГ ( цилидро-поршневую группу ) выкладывал ссылку ( к сожаления модераторы удалили ) про ТНВД нашел коды запчасте и устройство нашего ТНВД в разрезе ( как оказалось насос простой поршневой и не имеет плунжерных пар - что значительно упрощает конструкцию и увеличивают надежность данного узла в целом, жаль что модераторы не спешать разместить информацию !!!)

- в 15 раз повторюсь стандарт ЕВРО 1(2,3,4,5) - экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. ( то есть никакого прямого отношения к содержанию серы в топливе он не имеет!)
Все доработки в движке и топливной дабы вписать его в данный стандарт связаны с очищением выхлопных газов от вредных веществ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Евро-3

Димасик
Ты в 15-й раз повторяешь то чем никто не спорит ибо это элементарно, суть в другом эти доработки в топливной системе настолько сложны, что требуют особого внимания к топливу, а их поломка очень дорого обходится, это мы и обсуждаем. И насчет не отношения содержания серы к экологии то же не правильно высказался.
Все там имеет отношение друг к другу, экологи выставляют требования производителям авто, производители нефтяникам и только у нас в стране одно с другим не дружит, ограничивают законодательно ввоз иномарок ниже Евро 4, а на заправках ослиной мочой торгуют.

М Мишуха:

... эти доработки в топливной системе настолько сложны, что требуют особого внимания к топливу, а их поломка очень дорого обходится, это мы и обсуждаем. И насчет не отношения содержания серы к экологии то же не правильно высказался.

основнй узел который обеспечивает снижение вредных веществ в выхлопе - клапан EGR ( он поставлен для экологов), все остальное , двойной впрыск (улучшает воспламенение, снижает детонацию), поршневой ТНВД ( упрощен в угоду удешевления в производстве и ремонте), рампа ( обычный накопитель), пъезоэлектрические форсунки (для точной дозировки впрыска по колличеству топлива и времени ) а самый главный элемент РСМ и его программа (там идет настройка впрыска по колличеству и времени - в целом можно сазать что вся система снижает выброс вредных вещест но говорить о том что она разработана именно для этого тоже не стоит .

касаемо ослиной мочи - разница между гостовским ДТ и тем что продают как ЕВРО 4 (5) - это содержание серы и присадок, остальные показатели теже.

Д Димасик:

но говорить о том что она разработана именно для этого тоже не стоит .

Вот именно это все и снижает общий выброс путем оптимизации впрыска и минимизации общего выхлопа, ЕГР не более чем система снижения окиси азота, что бы не использовать дорогущие трехкомпонентные катализаторы. Все просто ЕГР убивает закись азота катализатор углерода, а общий выброс установленный нрмами Евро, снижается совершенством всей конструкции в целом, и следующий Евро 5 многоточечный впрыск, на смену нашим форсункам.

Все все правильно говорят, но идет спор:)
По поводу серы - думаю все знают что за черный дым - СН? А говорите сера на экологию не влияет.
Я уже окончательно запутался кто о чем спорит, к сожалению, пока не увижу документ по топливу - не понимаю о чем речь ведем. А спорить обовсем - спорить ниочем.
Димасик - уже больше года твержу, что насос в аккумулятивных топливных системах типа того же коммонрейл не имеет плунжерных пар, что это обычный радиально поршневой гидронасос, который по большому счету плевал на качество жидкости, там большие зазоры-объемные потери. Хоть кто то это тоже подтвердил.

Мишуха, что то вы совсем не в ту степь... какой еще многоточечный впрыск к чертям??? Причем тут евро-5? Нормы выбросов НИКОГДА не описывали конструктивное исполнение! Только результат- выбросы, шум и т.д.

Привожу пример: сегодня компонуем моторы Камминс, известные моторы, так вот мотор евро3 от мотора для евро4 ничем не отличается кроме электроники и выхлопа. Та же ситуация была по моторам Дойц для евро 4 и евро 5. Это все всего лишь нормы. И если написано, что сертифицировано под евро4, это не значит, что залив туда соляру 82, или какой там гост, вы получите соблюдение норм евро 4. Вы можете даже в евро3 не попасть.

USSRrat:

И если написано, что сертифицировано под евро4, это не значит, что залив туда соляру 82, или какой там гост, вы получите соблюдение норм евро 4. Вы можете даже в евро3 не попасть.

Ну эт понятно.
Но скажите плиз, как скажется на ресурсе двигателя соляра гост-82?
Имхо - никак. Ну и типо спор о том, скажется на ресурсе или нет.
Нам на нормы евро наплевать, всё равно талон ТО все банально покупают...

Не могу ответить - будет все голословно. Я смотрю паспорт на топливо и вижу больше. Вижу конкретику. Гост же описывает много чего и в больших рамках. Конкретно видно на сертификате или паспорте на партию. В паспорте бывает на топливо один параметр соответствует одному госту, другой другому - так сегодня у нас на заправках.

USSRrat:

Димасик - уже больше года твержу, что насос в аккумулятивных топливных системах типа того же коммонрейл не имеет плунжерных пар, что это обычный радиально поршневой гидронасос, который по большому счету плевал на качество жидкости, там большие зазоры-объемные потери. Хоть кто то это тоже подтвердил.

я просто раздобыл разрез насоса из документов сименса ( выложил файл в теме топливная система ) !
ПОДТВЕРЖДАЮ 100% ТАК И ЕСТЬ !

П ППиво:

Но скажите плиз, как скажется на ресурсе двигателя соляра гост-82? Имхо - никак. Ну и типо спор о том, скажется на ресурсе или нет.

ресурс снизится ( не на 50% конечно ), так как раньше на старых движках выхлоп (а следовательно и все вредные вещества в атмосферу выбрасывались) а сейчас обратно в камеру поступают - следовательно продукты сгорания оседают в масле - которое окисляется быстрее и теряет свои свойства, отсюда проблема с отложениями в EGR и износ разных узлов ЦПГ в зависимости от нагруженности движка.

Вот если б у меня была ваша ситуация - топлива валом, но не знаю качество, я бы купил присадок, тот же ликви и бодяжил бы ее в гараже по инструкции.

Димасик, т.д. получаем, что надо у мотора ампутировать навароты для евро 4. Глушим ЕГР, если есть - режем ДПФ. Масло сугубо дизельное. Замена сугубо 10000, фильтра в 2 раза или 3 чаще, присадки в топливо для цетанового числа и смазки и мороза.

Я к примеру все 3 года только на ГОСТ-82 (ГазПромНефть только такую и продает) и езжу, т.к. другую (ЕВРО) у нас продают только на одной АЗС во всей области. Вроде пока все внешне в норме...

MikeSh:

Я к примеру все 3 года только на ГОСТ-82 (ГазПромНефть только такую и продает) и езжу, т.к. другую (ЕВРО) у нас продают только на одной АЗС во всей области. Вроде пока все внешне в норме...

Какой средний расход? Какой пробег? если не секрет и какой двиг)