Димасик

1 1.4TD:

Всем добрый вечер. В нашем супер городе Донецке нет ни одного хорошего спеца по дизелям но есть проблема. Форд Фиеста 1.4 CDI. 10-20 минут на холостых оборотах и начинает валить дым из трубы сизого цвета. Через 5-7 минут после начала движения-дым проподает. Машина прошла 75 000. Диагностика не одной ошибки не выдает. Двигатель работает ровно без перебоев! Заводиться нормально. Саляра 100 пудов хорошая. Че делать? Подскажите если знаете.

- для начала почитать мануал по эксплуатации!!

pasha21rus:

в предыдущий прецедент неделей раньше помогло за ночь

- проверь состояние топлива в отстойнике ( на наличие парафина, воды)
- прокачай систему и попробуй завестись

stiv40:

Димасик А эта диагностика применима для всех типов форсунок?

ТОЛЬКО КОММОН РАЙЛ!

так выглядит настоящая система для проверки форсунок!

Bachik:

Скрытый текст Ты плунжер хоть поршнем назови, хоть насосно клапанным элементом, да хоть аглблей. Суть не меняется! x

не совсем так, плунжерная пара сложней на порядок чем плунжер ( и в изготовлении и процес работы её намного сложней )!

USSRrat:

Димасик, т.д. получаем, что надо у мотора ампутировать навароты для евро 4. Глушим ЕГР, если есть - режем ДПФ. Масло сугубо дизельное. Замена сугубо 10000, фильтра в 2 раза или 3 чаще, присадки в топливо для цетанового числа и смазки и мороза.

с первыми двумя пунктами соглашусь ( по всей документации что собрал за это время толк от этого будет) , а вот с присадками нужно осторожно ( сложно так с нахрапа давать рекомендации ). Я сторонник научного подхода - пусть этим спецы занимаются в лабораториях !

Но всегда подвигали к конструкторским решениям, например отказ фольксвагена от насос-форсунок в пользу коммон-рейла. [/QUOTE]
- от насос форсунок отказались по причине дороговизны данного узла и капризности к качеству топлива. Пъезоэлектронные на порядок дешевле в изготовлении и менее капризны к качеству топлива.

П ППиво:

Но скажите плиз, как скажется на ресурсе двигателя соляра гост-82? Имхо - никак. Ну и типо спор о том, скажется на ресурсе или нет.

ресурс снизится ( не на 50% конечно ), так как раньше на старых движках выхлоп (а следовательно и все вредные вещества в атмосферу выбрасывались) а сейчас обратно в камеру поступают - следовательно продукты сгорания оседают в масле - которое окисляется быстрее и теряет свои свойства, отсюда проблема с отложениями в EGR и износ разных узлов ЦПГ в зависимости от нагруженности движка.

USSRrat:

Димасик - уже больше года твержу, что насос в аккумулятивных топливных системах типа того же коммонрейл не имеет плунжерных пар, что это обычный радиально поршневой гидронасос, который по большому счету плевал на качество жидкости, там большие зазоры-объемные потери. Хоть кто то это тоже подтвердил.

я просто раздобыл разрез насоса из документов сименса ( выложил файл в теме топливная система ) !
ПОДТВЕРЖДАЮ 100% ТАК И ЕСТЬ !

ТНВД Siemens VDO (Lynx), в разрезе плюс коды запчастей.

М Мишуха:

... эти доработки в топливной системе настолько сложны, что требуют особого внимания к топливу, а их поломка очень дорого обходится, это мы и обсуждаем. И насчет не отношения содержания серы к экологии то же не правильно высказался.

основнй узел который обеспечивает снижение вредных веществ в выхлопе - клапан EGR ( он поставлен для экологов), все остальное , двойной впрыск (улучшает воспламенение, снижает детонацию), поршневой ТНВД ( упрощен в угоду удешевления в производстве и ремонте), рампа ( обычный накопитель), пъезоэлектрические форсунки (для точной дозировки впрыска по колличеству топлива и времени ) а самый главный элемент РСМ и его программа (там идет настройка впрыска по колличеству и времени - в целом можно сазать что вся система снижает выброс вредных вещест но говорить о том что она разработана именно для этого тоже не стоит .

касаемо ослиной мочи - разница между гостовским ДТ и тем что продают как ЕВРО 4 (5) - это содержание серы и присадок, остальные показатели теже.

Gardik
на форуме у бензинщиков вроде есть что то подобное ( предпусковой подогреватель, с картинками и описанием как ремонтировать ) !

неужели, первый конструктивный диалог на форуме, стоило покапаться всем вместе в документах как все встало на свои места, про влияние избыточного колличества серы на ЦПГ ( цилидро-поршневую группу ) выкладывал ссылку ( к сожаления модераторы удалили ) про ТНВД нашел коды запчасте и устройство нашего ТНВД в разрезе ( как оказалось насос простой поршневой и не имеет плунжерных пар - что значительно упрощает конструкцию и увеличивают надежность данного узла в целом, жаль что модераторы не спешать разместить информацию !!!)

- в 15 раз повторюсь стандарт ЕВРО 1(2,3,4,5) - экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. ( то есть никакого прямого отношения к содержанию серы в топливе он не имеет!)
Все доработки в движке и топливной дабы вписать его в данный стандарт связаны с очищением выхлопных газов от вредных веществ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Евро-3

karatя
спор в основном не о левой саляре, в сервисе постоянно мозги загружают сернистой коррозией топливной системы (я капнул тему и оказалось сернистая коррозия к топливной аппаратуре не имеет никакого отношения ), новые ТНВД идут заправленые саляркой ( все соединительные отверстия закрыты заглушками когда убираешь оттуда салярочка течет !!! ( а всервисе поуют что топливо с большим содержанием серы разъедает бак !!!

М Мишуха:

Оценивай "коррозию медной пластинки" и с чего они там корродирует, и прочую шнягу.

Как и в бензинах, коррозионные свойства дизельного топлива обусловлены содержанием в нем неорганических кислот и щелочей, органических кислот, серы, сернистых соединений и воды.

Содержание неорганических (водорастворимых) кислот и щелочей в топливе не допускается. Проверку на их наличие производят точно так же, как и в бензинах.

Органические кислоты в том или ином количестве всегда присутствуют в топливе, но их коррозионное действие относительно слабое. ГОСТ допускает их содержание в топливе не более 5 мг/100мл.

Очень сильным коррозионным действием на металл обладает сера и сернистые соединения. В связи с тем, что большая часть добываемой в стране нефти является высокосернистой, а удаление серы из дизельного топлива в процессе его получения сложно и дорого, допускается значительно большее, чем в бензине, содержание серы. Если в бензине допускается лишь не более 0,1 % общей серы, а меркаптановой (активной) вообще нет, то в дизельном топливе общее содержание серы доходит до 0,5 %, а меркаптановой – до 0,01 %. Поэтому борьба с сернистой коррозией – это одна из актуальных задач.

Действие активных сернистых соединений в дизельном топливе, как и в бензине проверяют пробой на медную пластинку. Это испытание дизельное топливо должно выдерживать.

Основная масса сернистых соединений нейтральна и непосредственно на металл не действует (сульфиды, дисульфиды, тиофены и др.). Но при сгорании топлива они образуют окислы серы: сернистый ангидрид (SO2) и более активный серный (SO3). Находясь в газообразном состоянии, они вместе с другими продуктами сгорания дизельного топлива, вызывают газовую коррозию деталей камеры сгорания и выхлопной системы. Более сильную коррозию проявляют окислы серы при растворении их в воде. В этом случае образуются сернистая и серная кислоты, вызывающие жидкостную (электрохимическую) коррозию. Образование воды происходит в результате конденсации ее паров, образующихся при сгорании топлива.
В двигателях, работающих на пониженном тепловом режиме, возможность конденсации паров воды больше и жидкостная (электрохимическая) коррозия выражена сильнее. Наиболее активно она проявляется в зимний период эксплуатации.
Более высокий тепловой режим способствует газовой коррозии. Поэтому в зоне высоких температур (камера сгорания, выхлопная система) преобладает газовая коррозия.
Сера в топливе не только увеличивает коррозию деталей двигателя, но также повышает количество нагароотложений и их плотность, что способствует повышенному механическому износу деталей за счет абразивного действия частиц нагара.
Кроме того, считается, что сера является катализатором окислительных процессов в масле.

к топливной системе как видим коррозия не относится !!!

М Мишуха:

Топливная система и без горения корродировать будет...

нечему корродировать, вода из топлива отфильтровывается в фильтре, сера сама по себе не активна бак не разъест!

ППиво - номер госта уточни!
Мишуха - касаемо коррозии !!

из материалов "Нижегородский государственный технический университет, 2001
ПРОЦЕССЫ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ"

Рекомендовано Ученым советом Нижегородского государственного технического университета в качестве учебного пособия для студентов автомобильных специальностей
Кафедра "Тракторы и автомобили" НГСХА
Автор: Н.А.Кузьмин; Рецензент: д-р техн. наук А.К. Куляшов
Рассматриваются процессы изменения технического состояния автомобилей и их конструктивных элементов в эксплуатации; причины, вызывающие эти изменения. Приводится методология построения математических моделей закономерностей изменения технического состояния автомобилей.
Предназначено для студентов, магистров и аспирантов автомобильных специальностей, а также представляет интерес для специалистов, работающих в сфере эксплуатации и производства автомобильной техники.

Коррозионная агрессивность. В ДТ, как и в бензинах, но в большем количестве, содержатся сернистые соединения, которые условно относят к так называемой активной сере (меркаптаны, сероводород, элементарная сера). Все они при сгорании образуют оксиды серы. Эти продукты при высокой температуре оказывают коррозионное воздействие на металлы, находясь в газовой фазе, а при низкой температуре растворяются в капельках воды, конденсирующихся из продуктов сгорания, с образованием серной или сернистой кислот.
Чувствительность дизелей к серной коррозии зависит от их тепло-напряженности. Форсированные быстроходные дизели более подвержены коррозии, чем тихоходные. При повышении тепло-напряженности наблюдается более интенсивная газовая коррозия тарелок выпускных клапанов, верхней части цилиндров, ВКК. При снижении температуры этот вид коррозии уменьшается.
При значительном снижении теплового режима (особенно во время пуска и прогрева двигателя в холодное время года) пары воды, образующиеся при сгорании водорода топлива, конденсируются на холодных деталях двигателя. Оксиды серы, растворяясь в воде, образуют сернистую и серную кислоты, которые обладают большим корродирующим действием. Чем больше прорыв газов в картер двигателя и выше содержание серы в топливе, тем сильнее износ от жидкостной коррозии. Большое влияние на ее появление оказывает режим работы двигателя. В малонагруженных двигателях, когда температура охлаждающей жидкости низка, возникают условия для конденсации паров воды и проявления жидкостной коррозии. При этом больше разрушаются вкладыши подшипников. Тракторные дизели, обычно работающие с высокой нагрузкой, более подвержены газовой коррозии; автомобильные, особенно при работе в городских условиях (движение с небольшой скоростью, частые остановки), - жидкостной.

Выводы думаю каждый сделает сам для себя!

Мишуха
я и написал нужно узнать какой гост !?! а там уже спорить !

rammstein.72

http://www.digitaldiesel.ru/contacts/complaint/

этот сервис официально заявлен на сайте сименс как авторезированный в России ( по работе сказать ничего не могу )

даже с новым железом если есть неисправность в эл.цепи или неправильная работа одного из датчиков влияющих на смесеобразование - будет вибрация ( детонация) !!!

Андрей 32:

Да,да!Покупая краденую соляру не забывайте требовать паспорта качества и сертификаты,а также кассовый чек.

к сведению - ВЫБОР ПОСТАВЩИКА топлива для судов проводят ОЧЕНЬ тщательным ОБРАЗОМ( ремонт судового двигателеля встает не в сто рублей !!, приплюсуй суда убытки от простоя судна - тоже не сто рублей в день!! ), А ТЕПЕРЬ СКАЖИ КАКОЙ ИДИОТ РИСКНЕТ ПРИ ТАКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАСКЛАДЕА КУПИТЬ ДЕРЬМОВОЕ ТОПЛИВО???
- тоже самое могу сказать и по ЖД салярке ( не дай бог встанет хоть один тепловоз из-за дерьмового топлива, убытков на миллионы, снабженца на британский флаг !!!)