Езда на низких/высоких оборотах двигателя-вредно?

WiSH-Nex
Спасибо за совет,все исправил .А что это за Ксюшу ты продал?

Marillion
До 4000 не многовато?

Перед тем, как рассказывать сказки про не достаточную смазку при низких и ХХ оборотах, рекомендую подключить монометры к контрольным точкам головки и маслонасоса и прокатиться.
Нормальный проектный диапазон оборотов, которого рекомендуют придерживаться специалисты-мотористы - 1/3-2/3 максимальных. Дальше дело вкуса. Одним нравится попусту пережигать бензин регулярными "кручениями" своих движков (и еще и возмущаясь диким расходом). Других устраивает более правильное, спокойное, экономичное вождение (не надо путать с тошниловом). Практика показала, что можно годами ездить не превышая 3000...3500 об. и иметь чистейшие свечи (естественно с правильными следами работы в правильных местах), камеры без нагара и практически нулевой расход масла. Расход бензина при этом может быть в городе меньше паспортного на 1...2(!) литра.
У моего старого движка (бензинового) кстати макс. крут. момент был с 2300 об.

вроде в теме про экономию писали все, что лучше ехать не давя на газ почти до осутановки, потом давить сцепление?
а тут пишут, что вредно
кто-нить может сказать вредна ли езда к примеру на 5-й передаче до 1000-900 оборотов?

смешно... чем это езда вредна на холостых? что за глупости? я используя случай с горочки качусь спокойно на нетралочке... нафиг бензин жечь...
на низких оборотах ездить вредно... другой вопрос сколько это "низкие"?... 2000 - норма не в гору... но лучше держать 3000-5000... при низких оборотах сильная нагрузка идет на двиган...
AZTEC
лучше так не ездить если не дизель...

FOR SALE
с горочки качусь спокойно на нетралочке... нафиг бензин жечь...

Бензин как раз не будете жечь если с горки будете использовать торможение двигателем (уже обсуждалось).

В любом кривошипно-поршневом механизме трению, а значит и износу подвергается пара поршень - цилиндр с кольцами (трением в подшипнике скольжения шатуна-коленвала в наших рассуждениях пренебрежём). Сила от давления продуктов сгорания на поршень вертикальна (а значит её составляющая на стенку цилиндра ничтожно мала) только в положении, когда шатун вертикален (В.М.Т.). Как только поршень пошёл вниз, шатун отклоняется от вертикального положения и сила от давления раскладывается на вертикальную и тангенциальную составляющую. Последняя прижимает поршень к стенке цилиндра (всегда одной и той же стенке), вызывая износ цилиндра (эипсность) и колец поршня. Так вот при езде автомобиля с поддержанием одной и той же скорости (скажем, 50 км/час) на повышенной передаче с малыми оборотами (например, на 5 передаче) эта тангенциальная сила, а значит и износ поршневой, будет выше чем на 4 передаче, но с большим числом оборотов. Следуя этой логике, казалось бы можно ещё уменьшить тангенциальную составляющую, перейдя на 3 передачу и далее. На третью, может быть, ещё ничего, вот на вторую уже не пойдёт, вступают в противоречие с нашим уменьшением тангенциальной: износ от простого трения из-за повышенной частоты вращения, повышенный расход бензина и т.д.
Таким образом существуют оптимальные скорости движения для каждой передачи, когда нагрузка на двигатель (главным образом это и есть та самая тангенциальная составляющая) не критична и расход бензина не повышенный. Новичкам это подскажут отметки на тахометре, а опытные водители это нутром чувствуют.
Двигатель (особенно мощный) попрёт на 5-ой и 50 и 40 км, но при этом тангенциальная будет офигенной, как и износ. Не делайте этого.

Советы по обкатке новой машины не является догмой, а именно рекомендацией с учетом МАХ пользы и MIN вреда для машины. Для начала давайте рассмотрим всю механику машины по отдельности и разберемся, какие узлы требуют притирки и обкатки.
1. Ходовая часть, состоит из: - колес, ступиц, подшипников в ступицах, амортизаторов, стоек, пружин, рычагов подвески, стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлентблоков и шаровых опор. Ни один из перечисленных узлов не требует к себе особого внимания в период обкатки. Все эти узлы, с момента установки на машину, в процессе эксплуатации только изнашиваются, причем износ начинается с первых же км. пробега.
2. Рулевое управление, состоит из: - рулевого колеса, механизма рулевой колонки, рулевой рейки + гидроусилителя руля, рулевых тяг, рулевых наконечников и поворотных стоек. Все эти узлы так же не требуют к себе особого внимания в период обкатки и только изнашиваются, причем износ также начинается с первых км. пробега.
3. Трансмиссия - состоит из: - сцепления, механизма привода сцепления (гидро, или тросовое), КПП (механической, или автоматической) редуктора с блоком дифференциалов и ШРУСов. Об обкатке здесь можно говорить условно. Диск сцепления отполируется с обеих сторон ведущим и ведомым дисками уже через 5 - 10км пробега в процессе трогания и переключения передач, т.е. при тестовом прогоне машины на автодроме после выхода её с конвейера. Косозубые шестерни КПП и главной передачи работают с проскальзыванием поверхностей и так же быстро самоотполируются в зонах контактов. Единственная рекомендация по начальной эксплуатации КПП - это щадящее мягкое переключение передач. Впрочем, такое переключение должно быть правилом, а не исключением. В ШРУСах так же нечему притираться. Все узлы трансмиссии также только изнашиваются с первых км. пробега.
4. Тормозная система - состоит из: гидропривода, рабочих цилиндров, суппортов, тормозных колодок, тормозных дисков/барабанов и привода стояночного тормоза. Здесь обкатывать также нечего, кроме начальной притирки тормозных колодок, которые на новой машине притираются довольно быстро. Кстати, в инструкции по эксплуатации есть рекомендация об использовании щадящего режима торможения в начальный период. А в остальном тормозная система также только изнашивается с первых дней активной жизни машины.
5. Навесной сервис - кондиционер, вентиляция салона, обогрев заднего стекла, световая оптика, - все это вообще не требует обкатки.
6. Двигатель - это единственный агрегат, требующий повышенного внимания в период обкатки. Тут действительно есть чему притираться, несмотря на очень приличное качество комплектующих и сборки наших машин . Большие нагрузки на двигатель в начальный период эксплуатации могут существенно сократить срок его здоровой жизни.
Под большой нагрузкой подразумевается вспышка богатой смеси в цилиндре при относительно медленном движении поршня вниз. (Не путать с большими оборотами.) В жизни, - это пример движения в горку на 5-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч и сильно нажатой педалью газа, или на 4-й передаче со скоростью 40 - 50км/ч и сильно нажатой педалью газа. В этом случае давление в цилиндре (и на поршень) от вспышки богатой смеси больше, чем при обедненной смеси, значит увеличивается давление в суставах коренных и шатунных подшипниках скольжения. Так же увеличивается усилие бокового смещения поршня. Он сильнее прижимается к той стенке цилиндра, на которую его отталкивает рычаг шатуна. По этой причине, в отработавших свой ресурс двигателях, цилиндры становятся эллипсными.
6.1. Коренные и шатунные подшипники скольжения в начальный период еще не имеют зеркальной поверхности. При большом увеличении (под микроскопом) эти поверхности очень шершавые. Значит в какой то момент времени две вершинки (вкладыша и шейки) могут сойтись в одной точке друг над другом. Спасает только масляная пленка между ними. Но если их прижать по сильнее (увеличить нагрузку на двигатель) то масляная пленка в этом месте может разорваться и от сухого трения между ними произойдет задир (как правило отрыв от массы мягкого вкладыша стальной, или чугунной шейкой коленвала). А это уже очень серьезно, т.к. задир не самоликвидируется и будет только прогрессировать. Капитальный ремонт движка вам обеспечен.
6.2. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) также требует притирки и обкатки. Здесь главным фактором является натирка кольцами зеркала на цилиндрах. Конструкторы позаботились, чтобы эта процедура прошла наиболее эффективно, для чего на стенки цилиндра, методом специальной абразивной обработки, наносится так называемая сетка хона, которая удерживает в своих микроцарапинах масло, тем самым предотвращая сухое трение скольжения колец по стенкам цилиндра. Большая нагрузка на ЦПГ приводит к сильному боковому прижиманию поршня к стенке цилиндра. В начальный период эксплуатации (до натирки зеркала на стенках цилиндра) сила это прижатия может разорвать масляную пленку между торцами компрессионных колец и хонингованной стенкой и, как результат, - все те же задиры на стенках, снижение компрессии и падение мощности двигателя. Чем меньше нагрузка, тем меньше боковые силы смещения поршня, тем равномернее происходит натирка зеркала. Величина/количество оборотов/мин. двигателя особой роли не играет. Главное не перегружать движок. Куда вреднее ехать с большой нагрузкой на двигатель при 2000об/м, чем раскрутить движок до 3000 - 4500об/м с MIN нагрузкой, или вообще без нагрузки (на стоящей машине).
7. Идеальные условия обкатки всей машины, - это равномерное движение с малыми нагрузками на двигатель и трансмиссию. Причем первые 500км пробега самые ответственные. Есть большой смысл посвятить этому целый день. Встать по раньше, до рассвета, спокойно выехать из большого города без пробок и толчеи, и катить себе равномерным движением куда-нибудь на знакомую природу километров за 200 - 250. Отдохнув на природе до вечера можно так же спокойно возвращаться. Лучший день - суббота. Вечером еще очень мало возвращающихся с дач машин и можно поддерживать нужный режим движения. Очень не желательно и вредно в первые 500км находится в пробках и дергать движок через каждый метр.
Ниже указаны предпочтительные режимы движения в период начальной (500км) и последующей обкатки для двигателей. Небольшие отклонения в скоростном режиме программы обкатки вполне допустимы. Величины рекомендуемых скоростей на каждой передаче соответствуют приемлемым оборотам двигателя, т.к. не все машины имеют тахометр.
1. Начальные 500км пробега желательно разбить на этапы: Первые 50км = на 3-ей передаче с равномерной скоростью 40 - 50км/ч. Следующие 100 - 150км пути = на 4-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч. Далее через каждые 100км пути увеличивайте скорость на 10км/ч. оставаясь на 4-й передаче. Старайтесь избегать агрессивных разгонов, а при движении в горку заранее переходите на пониженную передачу и снизьте скорость на 20%. Так двигателю будет легче. Равномерное движение создает самые благоприятное условие для обкатки двигателя. Ниже приведены МАХ рекомендуемые скорости в км/ч для каждой передачи в этот период обкатки. Эти значения скорости соответствуют примерно 2500об/м двигателя.
1-я = 20
2-я = 40
3-я = 60
4-я = 80 - 90
2. В следующие 500км пробега можно начинать пользоваться 5-й передачей, начиная со скорости 100км/ч и стараясь не превышать 120км/ч, но только на горизонтальных участках дороги, или под уклон. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки категорически недопустимо. Так же можно увеличивать обороты двигателя (раскручивать его до 3000об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи.
1-я = 25
2-я = 45
3-я = 70
4-я = 95
5-я = 110 - 120
3. В следующие 500км пробега можно еще больше увеличивать обороты двигателя (до 3500об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки так же нежелателен.
1-я = 30
2-я = 55
3-я = 75
4-я = 110
5-я = 130 - 140
4. Последние 500км обкаточного пробега уже не такие жесткие по условиям, как предыдущие и можно постепенно нагружать движок. Пологие и не затяжные подъемы уже можно проходить схода, на 5-й передаче, на скоростях, - не ниже 110км/ч. На прямых участках дороги и пустой/полупустой машине можно поднагрузить движок, поездив на 5-й передаче со скоростью 80 - 90км/ч, заодно сэкономите на расходе бензина. Изредка можно позволить себе раскрутить движок при разгоне со светофора до 4000 - 4200об/м.
1-я = 35
2-я = 60
3-я = 90
4-я = 125
5-я = 155 - 160
Иногда можно под горку или на пустой машине по равнине полихачить на 5-й передаче со скоростью 145 - 155км/ч. Такие упражнения перед ТО1 будут даже полезны.

pashking
Спасибо за такой обстоятельный пост.
А эти Ваши рекомендации для какого-то конкретного двигателя или они универсальны, т.е. и для "Оки", и для "Форд Фокус (1,4;1,6;2,0), и для "Майбаха"?

ФокусMENN

1. 1500
2. 3000
3. ничего доливать не пришлось

цитата:

Кстати интересный вопрос, особенно в свете того что у фф2 достаточно быстрая первая передача...А у меня во дворе кочки...

По поводу первой передачи, на ней прекрасно получается ездить до 40 км в час, хотя если иногда нужно катится очень медленно, чем на первой передаче, то переодически нажимаю сцепление.

Все-таки не совсем понятно, что если еду на 4,5-ой на 2000 обмин (например).
Чем это может быть плохо, если не собираюсь ни коим образом разгоняться или лезть в горку?! imho, не должно быть проблем с движком ни сейчас ни в будущем.

Рекомендации относились к двигателю 2112. Но общие моменты можно перенести и на фордовский двигатель.

pashking
На мой взгляд если так обкатывать машину с ума сойдешь

Идеальные условия обкатки всей машины, - это равномерное движение с малыми нагрузками на двигатель и трансмиссию. Причем первые 500км пробега самые ответственные. Есть большой смысл посвятить этому целый день. Встать по раньше, до рассвета, спокойно выехать из большого города без пробок и толчеи, и катить себе равномерным движением куда-нибудь на знакомую природу километров за 200 - 250.

Это нужно отпуск на работе брать и этим заниматься

Не... берешь вывешиваешь передок у машины в гараже (под задние колеса башмаки), на трубу шланг и на улицу, отключаешь IVD, разгоняешься до виртуальных 80км/ч и за 6 часов идеальная обкатка двигателя Смех смехом, а один знакомый (кстати, очень хороший механник) так свой мотоцикл обкатал еще в прошлом веке, хотя более правильно при обкатке как раз чередовать режимы, то есть потормозить двигателем с горок - будет только на пользу.

По-моему все наши двигатели - это двигатели с "холодной обкаткой". Их на заводе обкатывали на стендах. Потому в инструкции и пишут, что они не требуют обкатки особой. Это не значит, конечно, что на них летать можно, но и тряпочкой их протирать через каждый километр тоже не требуется.
И по поводу обкатки еще... Я все читаю, что народ больше 3 тыщ не разгоняет движок при езде. Мне кажется, что лучше 4000 оборотов, чем 2000. У наших двигателей максимальный крутящий 4400! А жигулят, если не ошибаюсь - 3400.
Двигатели-то высокооборотистые. Потому ездить на 2 тысячах оборотов - это для них больнее, чем на 3500 например ИМХО.
Прошу меня поправить, если я не прав.

Litus
Примерно так и делаю. В установившемся режиме обороты держу 3-3.5к (равномерное движение).
Переключения - 4-4.5к, при обгонах - до 6.5к.

Двигатель любит обороты!!!не понимую тех людей каторые говорят что мол раскручивая двигло до 4500т.об. "убивать движок"бред, бред, и ещё раз бред.!!! при 2000, происходит нагрузка на двигатель превышающяя нагрузку в 2 раза при 4500! попробуите идти пешком и тащить телегу, или бежать быстро и за собой тащить телегу!!!???а есле в горку то тут уж и подавно нужно крутить!!!у меня знакомый ездит: 1п,-10км\ч, 2п.-20км\ч,3п.-30км\ч,4п.-40км\ч.!(хорошо не фокус:))

Прикинул средневзвешенную от фигурировавших здесь методик.
1) 1/3-2/3 от макс об (макс 6000) = 2000-4000
2) 2500-3500
3) обороты макс крут мом(185 н.м. при 4500) - (500-1000) = 3500-4000

Получились оптимальные обороты 3250
или 3000-3500. Вот так

Есть разница между "привести телегу в движение" и "поддерживать движение телеги", соответственно и прилагаемые усилия. А вот зачем все время бегать с телегой не совсем понятно. Я говорю при движение по прямой с условно неизменяемой скоростью, про горки речь не идет.

ФокусMENN

1. 1200 (обкатываю)
2. 3500
3. норма

Обкатку делаю в щадящем режиме, особых нареканий к машине нет, но пару раз складывалась ситуация, когда нужно было притопить и обороты доходили до 4500, непонял реакцию машины
обороты большие, а она не едет, ощущение буд-то проблемы со сцеплением...было у кого-нибудь такое?

Коллеги где Вы ... ау...педаль в пол, обороты набирает быстро а скорость не соответствует оборотам.
Неможет же на 3-ей передаче при 4500 оборотах буксовать на осфальтеюю.

добавлено 29.01.06: я...плакать

Может конечно эта тема ужи и обсуждалась : стоит ли на фф2 авто ограничитель двигателя, а то вчера что-то дал "жигу" и на второй раскрутил двигатель до 6000 и загорелась красная стрелка, прикол в том что секунд 5-10 ехал на таком напряге. Страшно ли это?!

Илья И.

цитата:

Может конечно эта тема ужи и обсуждалась

брааво, вы Илья И. Боинг. нет не большой, а 747.
Исчо раз-ограничитель присутствует, и ездить на макс. оборотах вредно

Илья И.
Если обкатку прошел, то не страшно. Страшно будет, если ограничитель не сработает. А вообще-то тема периодически всплывает при обсуждении двигателей и максимальной скорости. Поищите про свой движок.

Один раз меня этот ограничитель испугал - привык на жигуле крутить мотор по полной программе,
а тут Камаз нёсся и от него очень хотелось уехать и передачи некогда было переключать...
Будте внимательны, Камазы не прощают ошибок.

цитата:

Илья И. Если обкатку прошел, то не страшно. Страшно будет, если ограничитель не сработает. А вообще-то тема периодически всплывает при обсуждении двигателей и максимальной скорости. Поищите про свой движок.

а какова вероятность того, что этот ограничитель не сработает ?

цитата:

а какова вероятность того, что этот ограничитель не сработает ?

Ничтожна мала. На форуме пока не встречал.

Илья И.
Вероятность 50% или сработает или НЕ сработает

Так есть ли ответ на вопрос?? "НА сколько вредно крутить передачи до красной зоны?" у меня пробег 28 тыс двигатель 115 пока ничего не случиль вот я волнуюсь до продажи успею его прокрутить?

Akademik
Крутите и не переживайте. Если было опасно крутить до 6000 об/мин, красная зона начиналась бы с 2000 об/мин. Бензина только есть больше.