Двигатель: замена целиком

Blenz
Цепь мне сразу заменили,и без разговоров.Сказали всегда нужно менять на новую. А клапана притёрли и от регулировали но под одну пару регулировочные не родные ,просили через пару тысяч заскочить, всё поправят если не на гонках будут

цитата:

Вобщем ребята мне всё вместе за 85 по дружески зделали но надо ещё с клапанами разбираться

85к за капиталку?
1,5к $ за капиталку движка?!. Мой моторист прикинул в районе 400-500уе, золотые цены у вас, не удивительно, что вы раздумываете над вариантами капиталка или замена.

Доброго всем !!!

В продолжу тему. Вообще хотел создать новую, на мой взгляд что то тут есть индивидуальное,,,, но выяснил что на этом движке форума новую тему я создавать не могу В дальнейшем если модератор сочтет нужным тема организуется,,, а пока продолжаем :

Ремонт и Свап двигателя 2,3 от Мазды в Си-Макса (ФФ2)

Началось с того, что наткнулся на драйв форуме на тему установки двигателей 2,3 - 2,5 в наши автомобильчики. Почитал, оказалось как просто то . Стал мониторить сайт авито на предмет предложений вышеуказанных моторов, результат следующий - двигатель продается в крупных городах по цене 40 - 60 тыс руб. в непонятном, но часто хорошем состоянии. Заманчиво , но жаба делала свое.
В итоге по прошествию времени натыкаюсь на двигатель L3 продающийся в 120 км от меня со статусом "загнуло впускные клапана" за 10 тр. После очередной задачи по работе, по пути домой решаю сделать крюк и посмотреть моторррр. В итоге обнаруживаю двигатель "в мешке" На вопросы как и что да почему продавец отвечал что хотел собрать для своей мазды, но остыл,,, номер двигателя присутствовал, не затерт не перебит, на предмет криминала продавец то заверил что ни ни,,,, но адрес и номер я для себя записал на всякий случай. И в виду того что в голове "Механизм был запущен" забираю этот конструктор за 7 тр.
И теперь проделанную работу разделю на 3 этапа: Ремонт, установка, подключение ваноса. (в моем двигателе 2,0 ваноса нет)
И так этап первый,, ремонт.
В первый выходной, двигатель был полностью разобран (до винтика) в итоге выяснено следующее :
1. КВ и КШМ в пригодном состоянии, вкладыши не провернуты, состояние шеек удовлетворительное, правда расстроила 1 коренная шейка КВ, вкладыш был задран, но не провернут, на шейке точечный наплыв вкладыша. ХЗ,,, как так могло произойти, вкладыши стояли что коренные что шатунные оригинал, затяжка похожа на завод, для себя сделал вывод что при переборке двигателя в систему попала грязь что и вызвало задир.
2. Поршни хоть и встретились с клапанами, но тоже еще ничего,,,, антифрикционный слой конечно потерт, но задиров нет. (привет моторам хюндай киа) Да,,,, в 3 цилиндре 2 е поршневое кольцо не имело 30 %, то есть нерадивые сборщики, при установке отломили кусок кольца,,, и решили что так пойдет отломившийся кусок выкинули.
3. Самое главное,,,, Блок цилиндров. Потер тряпкой и к удивлению обнаружил яркий заводской хон (!) Яркий четкий заводской хон,,, практически без "протрузий". Обалдел прямо. Однако,,,,, при тщательном рассмотрении обнаружил таки "бяку" . Видно что классически двигатель стал брать масло по причине умирания маслосьемных колец, и кто то решил сделать жесткую раскоксовку,,,,, что туда наливали ХЗ, но там где стояло первое компрессионное кольцо за время этой процедуры, на поверхности цилиндров образовался РОВ. Ров такой что я его четко слышал "пальцометром - ногтемером". Это все было примерно на середине хода поршня во всех цилиндрах:(.
Дальнейшее пристальное изучение Блока, обнаружило один сорванный болт крепления передней крышки и что более проблемней - откололась нижняя часть блока по болту крепления картера,,,, особого расстройства это не вызвало... дорогу осилит идущий!

Итого решено: КВ - не трогать, первую коренную шейку очистить от наплывов задранного вкладыша и отполировать лентой из шлиф бумаги 1000 - 1500 что и было сделано. По моему убеждению, если этот узел не испытывали плохим маслом и голоданием он должен отработать 1 млнкм минимум. "Моторы миллионники" и нашли название от ресурса этого узла.

Блок цилиндров - в таком состоянии его собирать нельзя! покупаем ремонтные поршни и точим в ремонтный размер, благо китайцы организовали компанию Тейкин, и Автовельт которые делают поршни не хуже, а может и лучше оригинала за приемлемые деньги практически на все распространенные двигателя !!! Респект.
В общем блок почищен и тщательно вымыт, куплены поршня Тейкин +(0,5) и блок отдан на рассточку в г. Белгород. Ребята работают на ул. Донская, на мой взгляд работают качественно хотя конечно станочный парк,,,,,, ну в общем от страны с более высоким уровнем развития в которой мы когда то жили. Расточка, хон, шлифовка плоскости 3800 р. (!) патрубок байпаса системы охлаждения тоже извлекают без проблем (иначе не по шлифуешь плоскость). Молодцы !!!
Пока ждал блок с расточки занялся масляным насосом. Просмотрел много интересных видео по ремонту,,, интересны и К-повер, и Ходос. Основная концепция - меняем все и вся, насос, болты, гайки, колечки... Не разделил я такую позицию. Да разобрал насос, да есть царапины, да есть вкрапления частиц от нефильтрованного масла ну и ? Насос не должен выглядеть новым,,, насос должен качать ! В общем щупом измерил рабочие зазоры насоса, три главных зазора: корпус - внешняя обойма (оказался в идеале, кажется 0,05), далее ротор-внешняя обойма тоже в идеале 0,03, далее торец ротора обоймы и корпуса,,,, тут косяк зазор измеренный при помощи линейки и щупа оказался 0,15 мм (!) очень много! выполненные работы :1. крышка насоса отшлифована до ухода следов "царапок" в ручную, шлифовальной бумагой № 400 на стекле - т.е. берем стекло (гарант плоскости) кладем на него наждачную бумагу и концентрическими движениями крышки приводим поверхность в порядок - операция длится минуты 2 , потом вытаскиваем штифты из корпуса насоса, и на этом же станке (бумага и стекло) шлифуем корпус насоса такими же концентрическими движениями, периодически прикладывая линейку и щупом измеряя зазор. В общем зазор по торцу ч тоже сделал 0,03 мм. операция с насосом заняла минут 15 - 20. Да после этого не забываем все промыть от продуктов шлифовки !
Ну все далее фото ремонта и сборки блока:
Масляный насос крышка, до удаления "Царапок" Царапины внешней обоймы которые как я посчитал не являются поводом для замены насоса Тут измеряем зазор ротор - обойма Получили блок из расточки Хонинговку видно плохо, но она есть Уложили коренные вкладыши стандарт Автовельт Уложили КВ в постель и протянули. Вкладыши и шейки КВ обильно смазываем моторным маслом из масленки, резьбы постели КВ идеально чистые, болты постели КВ обильно смазываем моторным маслом, затягиваем согласно инструкции динамометрическим ключом. Все операции выполняются в идеальной чистоте, масляные каналы блока перед этой операцией тоже тщательно промываются и продуваются. На фото выше обозначен ранее отколотый участок блока по болту картера, все наплавили алюминием в среде аргона, сделал это человек из идейных соображений бесплатно (!) проникся, такие есть люди в деревне , сверление и нарезание резьбы я сделал самостоятельно.
После протяжки КВ в корнях вращается легко и без заеданий, что является гарантом ровного КВ и не "поведшего" блока "Ура Товарищи"
Далее блок обрастал шатунами и поршнями,,, Шатунные вкладыши тоже автовельт стандарт, качество на мой взгляд без нареканий, кольца ставил,,, кажется Рикен ипония, зазор в замке колец получился 0,25 мм. Отдельное внимание поршням - их не надо дорабатывать, они уже имеют сверления для отвода масла (!) вот Снимал поршни с шатунов, да и пресовал новые при помощи старого болта ГБЦ и самодельной проставки из куска водопроводной трубы. При сборке все рабочие поверхности смазывал моторным маслом, все операции производил в идеальной чистоте. Сборку двигателя производил в коридоре квартиры (на улице в гараже холодно уже было) за что периодически получал по ушам от жены Да чуть не забыл важный момент,,,, Двигатель L3 оснащен балансирными валами. Балансирные валы двигателя который попался мне были в идеале, шестерни приводе на КВ и на валах тоже. Понимая что конструкторы поставили эти валы не спроста, очень хотел их оставить, но к сожалению столкнулся с проблемой. Что бы их оставить, и в тоже время прикрутить компрессор кондиционера на штатное место, нужен хитрый картер от мазды 3 или 5 очень редкий старого образца,,,, там где щуп в картер а не в ГБЦ, нашел такой только один по цене 7 тр. (картер по цене мотора ) В общем опять жаба,,, валы устанавливать не стал, канал их смазки заглушил имбусным болтом с нарезанием резьбы М9 и посадке оного болта на демонтируемый резьбовой герметик, на случай если без валов будет раздражающая вибрация я убью жабу, куплю картер, выверну болт-заглушку и поставлю баланс-валы.
В итоге нашел продающийся по частям двигатель форд 2,0 купил впускные клапана (мазда были погнуты), картер, шкив КВ, датчик детонации , шкив помпы, забрал много метизов, патрубок байпаса,,,, в общем подкомплектовал
Особое внимание пришлось уделить маслоприемнику,,,, при установке высмотрел что внутри него много всякого,,,, начал промывать бензином и продувать компрессором - очень много шматков герметиков всех цветов от тудова выдул... О как. - не все герметики одинаково полезны !
Стандартный картер от форда 2,0 был установлен на двигатель. Использовал герметик Виктор Рейнз, маслянный насос установил на анаэробный.
Ну хватит наверно на сегодня завтра будем собирать ГБЦ и ГРМ.

Добрый !
Продолжаем,,,,

Как уже и говорил, ГБЦ было с погнутыми впускными клапанами, все это мне досталось что называется "в мешке", РРвалы отдельно, клапана пружины, сухари, тарелки в другом пакете. Начал с того, что все доразобрал и помыл.
Кстати весь двигатель был в лаковом налете, все это как оказалось легко отмывается концентрированным раствором шампуни для бесконтактной мойки,,,, прям мигом
Примерил валы, да по шейкам есть небольшой износ, но мне показалось что ничего критичного. Валы вращаются легко без заеданий, люфта не обнаружено. Эксплуатация двигателя предполагается на газу,,,, поэтому пока все доступно, поставил газовые штуцера. В дальнейшем интересного мало, все почищено, промыто и продуто, куплены Б/у клапана от фордовского двигателя 2,0 (подходят как родные) люфт клапан- направляющая оказался минимальным, что обрадовало. Клапана легко притерты, тщательно удалил остатки притирочной пасты. Касаемо этой операции сейчас появилось мнение, что притирать нельзя, что абразив пасты вкрапляется в материал седел и клапанов что прогрессирует износ,,,, мое мнение на счет этого - чушь собачья,,,,, эт с какого ж г-на надо делать седла и клапана,,,, что бы абразив пасты вкрапился А вот удалить остатки пасты и следить что бы паста не попала на стержень клапана - , эт да,,, святое.
Ну сальники клапанов конечно же поставил новые от В.Ренза, плоскость ГБЦ мне прошлифовали в той же мастерской где точили блок.
Немножко помучится пришлось с выставлением зазора в клапанах, толкатели все тоже были "насыпом" поэтому сначала повтыкал их как придется, предварительно измерив и записав размер каждого, потом перемерил все зазоры и после принял решение где что можно помухлевать, а где нужно "точить". Точить - иначе шлифовать внутренний пятачок толкателя. Делал это гравером вращая толкатель что бы сохранить плоскость пятачка, ну и время от времени измеряя высоту толкателя микрометром 0-25 мм. (что бы не переточить).
Зазоры выставил на впуске 0,24 - 0,26, на выпуске 0,37 - 0,38 (для газа самое то)
Ну и нюанс установки с мазды на форд - впускной распредвал мазды имеет кажись аж 5 меток для считывания датчиком положения Рр-вала, по этим меткам вероятно мозг мазды определяет исправность системы ваноса,(фазовращателя), у форда мозг такому не обучен,,, ну не знает он про ванос Поэтому если поставить РРвал от мазды в неизменном виде (с кучей меток) мозг форда сойдет с ума. Что бы этого не произошло,,,снимаем РРвал и берем в руки болгарку.
Вот эта метка одна из пяти только и выжила,,,, при этом валы сейчас стоят в положении 1 цилиндр в ВМТ такта сжатия (кулачки 1 цилиндра смотрят друг на друга, в установочную прорезь валов можно вставить монтажную пластину. Далее ставим ГБЦ на блок и прикручиваем. Использовал новые болты В.Ренз, Можно конечно и старые поставить но сравнивая новые болты и старые заметил такую особенность - вытягиваются они по резьбе, и мне показалось что если несколько раз использовать старые болты, то в какой то можно угробить резьбу в блоке.
Ну о том что резьба в блоке под болты почищена промыта и продута до состояния "завод" можно было не напоминать.
там где проходит из блока в ГБЦ масляный канал прокладку ГБЦ немножко помазал анаэробным герметиком.
Двигатель потихоньку приобретает вид рабочего механизма

Далее привод ГРМ.

Цепь доставшаяся с двигателем была изношена, натяжитель вероятно после встречи клапанов и поршней оказался с поломанным храповиком, износ звездочек тоже присутствовал, на башмаках натяжителя и успокоителя были глубокие царапки. Принято решение купить Кит комплект привода ГРМ, что увеличило бюджет сразу на 8 т.р. Дополнительно, с целью перестраховаться куплено 1 фрикционное кольцо от Мазды СХ-7 (с турбомотором), хотя в двигателях L3 (не турбовых) выпуска после 2005 г. эти кольца по каталогу тоже есть. Купил одно, поставил между КВ и ведущей звездочкой приводе ГРМ между Звездочкой и шкивом не ставил. После примерки нового комплекта привода ГРМ, выяснил, что башмак натяжителя несколько не такой как оригинал, нет там отверстия для фиксации башмака в случаях когда скажем нужно будет регулировать зазор в клапанах и придется ослаблять цепь. Вышел из положения мигом - снял пластиковую часть с нового башмака и одел на старую оригинальную. Очень жаль что эта пластмассовая часть не продается отдельно, ну я по крайней мере не нашел. Как бы дешевле было бы лечить привод ГРМ, купил цепь и эту деталь и усе... успокоитель можно оставить старый, цепь на масляный насос можно не трогать.
В общем собрал привод ГРМ, выдернул чеку, натяжитель вышел на 2 зубца.
Да упомяну про фазовращатель,,,, он оказался в рабочем состоянии, стопор работает, люфт минимальный, пробовал дуть компрессором в соответствующие каналы РРвала - фазовращатель отрабатывает четко. Да конечно есть небольшие отпечатки старой цепи на зубьях,,,, но не стал менять.
Теперь дошло дело до установки передней крышки. Сюрприза не было продавец когда отдавал мотор, честно признался что крышка не от этого мотора... В комплекте была передняя крышка от двигателя нового поколения, где канал подачи масла на клапан ваноса выполнен в теле блока и в теле ГБЦ, соответственно передняя крышка не имеет ни каких масляных каналов. А это двигатель предыдущей версии, масло для привода ваноса, должно выйти из блока, пойти по каналу в передней крышке, пройти через сетчатый фильтр установленный в передней крышки и уже потом попасть в ГБЦ, на клапан ваноса. В общем на известном сайте была куплена нужная передняя крышка за 1,5 т.р. При сборке уплотнения привалочные поверхности масляного канала были смазаны анаэробным герметиком.
А вот такая крышка теперь валяется у меня в гараже...

цитата:

Эксплуатация двигателя предполагается на газу,,,, поэтому пока все доступно, поставил газовые штуцера.

Не самый подходящий для эксплуатации на газу. Были бы "гидрачи", то другое дело, а с регулировочными стаканчиками регулировать клапанные зазоры очень "небюджетное" занятие.

Далее идут танцы с бубном,,, вернее со шкивом КВ.

В двигателях Форд и Мазда расположение навесных агрегатов несколько отличается, соответственно отличается и привод оных. У Мазды все приводится одним ремнем, у Форда привод компрессора кондея - отдельный ремень. Поэтому шкив мазды вмещает в себе один ремень, а шкив форда больше,, по нему бегут два поликлиновых ремня. Поэтому когда я живился деталями с убитого двигателя форд 2,0 конечно захватил и нужный шкив. Однако это решило только половину проблем, шкив то я взял от 2,0,,,, задающий (реперный) диск у него хоть и с правильным количеством зубов, но меньшего диаметра что нужно для двигателя 2,3 а задающий диск от мазды, который мне достался с мотором, правильного диаметра, но чудной по расположению зубьев,,,, увидев эти зубья мозг форда испытает критический шок В общем все как всегда, на известном сайте был куплен ненужный шкив от мазды с нужным диаметром и расположением зубьев задающего диска (500 руб) В дальнейшем выяснилось что установочные диаметры задающих дисков разные, поэтому было принято решение - срезать на токарном станке нужные зубцы с одного диска и приварить их на подходящую ступицу другого задающего диска. Эта операция была детально рассказана товарищу у которого в подчинении по долгу службы есть станок и токарь, что произошло дальше,,,, не знаю, но в итоге токарь накосячил конкретно,,,, он забыл уменьшить диаметр второго среза на ширину отрезного резца Перспектива покупать еще один шкив от нужной мазды для дербана меня не устраивала, в итоге вышли из положения так :
Вот голый остаток шкива от мазды,,, и рядом оригиналный шедевр зубьеблудия от инженеров мазды.
Потихоньку пришли к ответственному моменту выставления правильного положения РР валов, КВ и шкива КВ с задающим диском.
Болты звездочек РРвалов я затянул ранее, еще до установки передней крышки, при этом цепь уже была натянута (чека натяжителя выдернута) и монтажная планка вставлена в прорези РРвалов. Потому как при установленной передней крышки затянуть эти болты динамометрическим ключом не представляется возможным.
КВ установлен в ВМТ, Шкив КВ установлен на соответствующий болт М6 ввернутый в переднюю крышку, задающий диск еще не набит в шкив КВ, а просто готовится к этому. Теперь устанавливаем датчик положения КВ (который пришлось купить от Мондео 4 индуктивный 2-х контактный за 900 р.,,, у мазды для справки датчик холла на 3 контакта) в среднее положение. И проворачивая еще не впресованный задающий диск относительно шкива КВ в такое положение - что бы 9-й зуб после отсутствующего, встал аккурат по середине ДПКВ, делаем совмещенные метки на задающем диске и шкиве КВ, потом снимаем шкив КВ и в соответствии с нанесенными метками легким молотком усаживаем задающий диск в шкив КВ. В итоге должно получится так : На этом танцы со шкивом КВ закончены !!!
Теперь классически - затягиваем болт шкива КВ. Планка РРвалов установлена, КВ в позиции ВМТ, шкив КВ зафиксирован болтом М6. Болт новый,,,, хотя я не вижу препятствий для использования болта Б/у,,,, с таким моментом,,, при таком диаметре он не работает в пределе текучести,,,, думаю болт б/у удержит этот узел легко, ну для пущей убедительности можно легко мазнуть резьбовым разборным герметиком. (ихмо). Затягиваем по книжке 100 нм + 90 гр. Пользуемся для этого такими приспособами, которые изготавливаются заранее. Из тематических роликов, видел как многие мастера фиксируют КВ установочным болтом, Шкив КВ болтом М6 и удерживая двигатель тянут болт шкива КВ,,,,, и ведь у них получается ! Я как то побоялся так делать, потому и изготовил приспособу для удерживания шкива КВ,,,, мне с ней спокойнее.
После затяжки болта шкива КВ, занимаемся мелочами двигателя: помпа системы охлаждения (была куплена давно на всякий случай для родного мотора, подходит один в один), термостат- купил новый, не дорога цена, шкив помпы- дербанил с мотора 2,0 от форд, датчик детонации и патрубок ГБЦ с байпасом взялся там же. На авито купил за 1500 р датчик температуры, штекер для ваноса и самое главное рампу с форсунками от двигателя 2,3 (оранжевые) По слухам эти форсунки имеют производительность 180 попугаев, в отличии от фордовских 150, что позволяет ездить двигатель L3 без корректировки фордовской прошивки 2,0. В конечном варианте получаем такую стоящую в коридоре квартиры штуковину (жена рада )

В курсе моих телодвижений касаемо двигателя все время был хороший товарищ, однокурсник и даже кум Да че там кум,,,,, маньяк https://www.drive2.ru/r/suzuki/vitara/479170466993406155/
Поэтому после отвлеченного разговора о готовности мотора, в выходной поступил звонок,,,, " ну где ты есть, я гараж уже натопил" И понеслось,,,, двигатель загружен в авто, погружен инструмент, хотя эт лишнее - у друга все есть и даже больше куплено пиво и все сопутствующее и в 14-00 субботы я заехал в гараж.
Ну и ход работ по памяти,,,, с некоторыми перерывами на пиво,,,, (там потом еще один друг родич с водкою подошел )
Авто на яму, передняя часть на подставки, передние колеса минус, сливаем масло с КПП, отстегиваем шаровые и рулевые, снимаем Шрусы, Выдергиваем корпус воздушного фильтра, снимаем щетки стеклоочистителя и ЖАБО, АКБ минус, Лоток АКБ минус, отстегиваем троса переключения передач, отстегиваем магистраль гидроприводе сцепления, стропим КПП к консольному крану (друг сам сделал в гараже консольный поворотный кран с подвижной тележкой, на базе китайского тельфера,,,, респект) откручиваем КПП и краном опускаем ее вниз, при этом не забыв подставить под двигатель опору (домкрат) ну что б двигатель не упал без КПП.
Далее снимаем ДЗ, отстегиваем проводку, снимаем топливную рампу, снимаем впускной коллектор, снимаем тепловой экран и откручиваем выхлопной коллектор.
Далее сливаем ОЖ, отстегиваем все патрубки, стропим двигатель, откручиваем гидроопору , откручиваем компрессор кондиционера ,,, несколько раз проверяем все ли мы открутили (провода шланги и т д ) и обессердечиваем форда.
Переносим навесное с родного мотора на L3... все подходит без заминок, генератор, стартер, натяжной ролик, одеваем другой ремень привода навесных агрегатов, если у форда ремень 1310, то блок L3 выше миллиметров на 15, соответственно требуется ремень 1330.
Далее перекручиваем сцепление с маховиком,,,, все подходит болт в болт (!)
Касаемо сцепления - понятно крутящий момент у 2,3 больше чем у 2,0, была думка купить маховик и комплект сцепления от 2,0 Мондео с МКПП, там ведомый диск выглядит основательнее и ресурснее, думаю все это подойдет,, но пока решил докатать свое недавно установленное сцепление, на родном маховике.
Потом что бы избежать фиаско но более поздних сроках, примерял КПП к двигателю,,,, фух МТХ-75 подходит к L3 как родная.
Далее было сомнение что подойдет к 2,3 родной впускной коллектор (блок то выше),примерил - подходит,,, отверстие под нижний болт коллектора в этом блоке выполнено выше, что и компенсирует высоту блока. Ура !
Время идет, основные сомнения развеяны, стропим новый мотор и ставим в моторный отсек. Дальше уже не фотографировал, некогда было.
Двигатель выше родного на 15 или больше мм. соответственно что бы это компенсировать, нужно подложить под гидроопору проставку, иначе агрегат будет "завален" решение нашлось мигом,,,,, когда то в этом же гараже у друга я менял умершую гидроопору, так вот - остатки старой опоры так и валялись под верстаком , и я отрезал от неё "уши" и подложил под новую опору. Длинны болтов хватило.
Далее скользкий момент был с установкой выхлопного коллектора, блок то выше - не придется ли дотачивать эти 15 мм. что бы соединить глушитель и при этом не упереться в днище кузова,,, мы были к этому готовы, под рукой была сварка и все необходимые материалы, но пронесло, все состыковалость четко, между кузовом и выхлопной системой сохранился достаточный зазор. А вот между кронштейном крепления выхлопного коллектора к двигателю и самим кронштейном образовался зазор, что бы его компенсировать подложили немного обточенные гайки М12. Да все болты, шайбы и гайки крепления выхлопной системы использовал нержавеющие,,,, спасибо китайцам что позволили это !
В общем после накидывания всего и вся, в час ночи я завел двигатель. Завелся на удивление ровно на 3 секунде прокрутки (ну пока бензин закачал)
Были переживания на счет удаленных уравновешивающих валов,,,,,Психологически был готов на следующий день возвращать свой старый двигатель,,,, - нет ребята, все ровно, ни каких вибраций, может с УР валами вообще мертвецкий штиль, но я не почувствовал ни какого увеличения вибраций в сравнении со штатным двигателем.
Следующий день работ (воскресенье) начался часов в 14 и был посвящен полному "дособиранию",,,, и часов в семь я выехал !
Первые км крался аккуратно без нагрузок и оборотов, но даже на этих километрах было понятно что двигатель гораздо тяговитее 2,0.

Ну на сегодня хватит,,,, если завтра будет время - то расскажу о впечатлениях первой 1000 км. и как ванос подключал.

Продолжаю...

Первые 500 км проехал аккуратно, обороты до 3000, нагрузки ни какой, потом начал добавлять обороты до 4000, подключил и откалибровал газ. Что сказать, на 2 - 4 передачах этот мотор прям выстреливает тачанку,,,,, приход чувствительный. особенно это слышно в районе 2000 - 3000 оборотов. Т.е. из за большего радиуса кривошипа мотор явно тяговитее.
Касаемо прошивки - конечно хорошо бы поставить какую либо специально разработанную, но где ж ее взять. Поэтому катаю на прошивке кажется от Ледокола (уже не помню,,, с сыном какую то ставили) для мотора 2,0 и 131 блока. Что характерно для прошивки,,,, в тандеме с форсунками увеличенной производительности (оранжевые мазда) Калибровки неплохо попадают. В движении, при различных нагрузках и оборотах графики долговременной и кратковременной коррекции пляшут +- 5 % что на мой взгляд весьма неплохо, А вот на на ХХ график
долговременной корректировки конкретно уходит в минуса на 10 - 15 % что собственно логично.

Ну собственно и последний этап - подключение клапана Ваноса (фазовращателя)
В общем начитался литературы, что все современные двигатели имеют систему изменения фаз РРвалов в различных вариациях. А изменять фазу впускного вала это щас прям классика, даже наши ВАЗы с новыми двигателями пришли к этому. Производители уверяют что большим плюсом от этой системы, будет как тяга на низах, так и экономия топлива. Понимание что на свежеустановленном двигателе такая система есть, озаботился её подключить. Но прежде решил проверить эффект от этой системы в плане увеличения крутящего момента на оборотах 2000 - 4000 . Для этого использовал временные два провода под капот, АКБ от мотоцикла и кнопку. Смысл такой - на оборотах 2000 жмем педаль газа и в этот же момент замыкаем цепь,,,, заставляя сработать ванос,,,,и прибором называемым "спиномер" определяем факт увеличения момента.
В начале попробовал включить ванос на ХХ - обороты просели - работает,,,, и понятно что на ХХ ванос срабатывать не должен.
Далее заезды результаты которых оказались таковы - "спиномер" не смог зарегистрировать факт увеличения крутящего момента в начальный момент срабатывания ваноса. (!) Однако в дальнейшем, когда с 2500 начинался уверенный разгон, если отключить ванос (бросить кнопку) спиномер регистрировал заметное снижение эффективности разгона !
В общем мой вывод таков - эффект не "супер-пупер", но он есть ! Решил подключать систему.

Для этого изучил труды первопроходцев, зацепился за идею подключения ваноса через управление клапанами конфигурации впускного коллектора.
Если рассказать "на пальцах", то смысл работы системы таков: ванос должен срабатывать на оборотах до 4000 когда педаль газа достаточно нажата (разгон) в тоже время если авто двигается с малым газом "в натяжку" клапан ваноса срабатывать не должен ибо эффекта от него нет, или даже эффект отрицательный. На ХХ ванос тоже не должен работать - ибо эффект тоже отрицательный (обороты сразу проседают, что говорит о не эффективности работы в этом режиме) При оборотах более 4000 тоже ванос не нужен потому как изначально двигатель настроен на максимальную отдачу, поэтому в режимах 4000 - 6500 ничего менять не нужно.
Как работают клапана впускного коллектора :
1. длина впускного тракта - после пуска клапан сразу срабатывает (на него подается ток) и переводит коллектор в положение "длинный тракт" при превышении 4000 оборотов ток с клапана снимается и под действием пружины коллектор переходит в режим короткого тракта. Т.е. сигнал с этого клапана берем для управления постоянно разомкнутым реле (4-х контактное), получаем - обороты до 4000 - ванос может сработать, обороты более 4000, реле размыкается ванос отключается. То что нам нужно.
2. Вихревые заслонки - на их клапан тоже сразу при запуске подается ток, клапан срабатывает и заслонки закрываются, и они остаются закрытыми и в режиме ХХ, и в режиме "езды в натяжку" но стоит надавить на газ, напряжение с клапана управления снимается и под воздействием возвратной пружины заслонки открываются, тем самым позволяя достичь максимальное наполнение цилиндров - поехали,,,,, газ сбросили совсем или перешли в режим "в натяжку" ток на клапан пришел, заслонки закрылись. Поэтому провод с этого клапана берем как управление постоянно замкнутого реле (5-ти контактное). Работаем на ХХ - заслонки закрыты ток управления подается -реле разомкнулось - ванос не сработал,,,, нажали на газ, ток управления пропал - заслонки открылись - реле замкнулось - ванос сработал, газ сбросили ток появился, заслонки закрылись, ванос отключился,,,,,,
В общем собрал классически на реле от Калины (120 р шт) по такой схеме : Реле и предохранитель смонтировал в подкапотном блоке предохранителей используя свободные места.В штатный разъем (маму) внедрил пины которые достал с какой то фишки тоже от Калины Соответствующие неиспользуемые "папы" были задействованы для управления и питания реле. Вот такой хаос проводов В конечном итоге блок стал выглядеть так Дальше проще,,,,, вкладываем дополнительные провода в стандартные жгуты, ну и ищем провода управления клапанами коллектора, что бы к ним подпаяться.
Да забыл подчеркнуть - на клапана коллектора постоянно подается + 12 в, а управление происходит подачей или убиранием "массы" из контроллера.
В конечном результате стало так Теперь бы вот резиновую заглушку подобрать для декоративной крышки, что бы закрыть клапан ваноса...

Ну на этом усе...
Всем добра !

Очень полезное изложение. Сам собираюсь такое реализовать на Galaxy. Заменить AOWA на SEBA или, если повезёт на L5-VE/YTMA.

Бюджет эпопеи замена мотора :

1. Покупка двигателя «в мешке» - 7000 руб.
2. Комплект поршней Тейкин 0,5 - 6000 руб.
3. Расточка и хонингование блока - 2800 руб.
4. Вкладыши коренные Автовельт стд - 2200 руб.
5. Вкладыши шатунные Автовельт стд - 1000 руб.
6. Кольца поршневые Рикен 0,5 - 2000 руб.
7. Покупка деталей б/у (картер, клапана впускные, кронштейн маслянного фильтра с датчиком давления масла, метизы, шкив КВ, Шкив помпы, толкатели для ГРМ, датчик детонации, патрубок ГБЦ системы охлаждения, шпильки выхл. коллектора) - 5000 руб.
8. Прокладка ГБ Элвис Роял - 1000 руб.
9. Болты ГБЦ В.Р. - 1200 руб.
10. Болт шкива КВ - 600 руб.
11. Сальник КВ задний Элвис Роял - 1000 руб.
12. Передняя крышка ГРМ б/у - 1500 руб.
13. Сальники клапанов Виктор Рейнц - 1600 руб.
14. Герметик ВР - 300 руб.
15. Герметик анаэробный - 500 руб.
16. Прокладка выхл. Коллектора - 300 руб.
17. Метизы выхл. Коллектора (нержавейка, гайки шайбы, болты крепления тепл. Экрана - 250 р.
18. Комплект привода ГРМ - 8000 руб.
19. Рампа форсунок б/у, крепление рампы, датчик температуры - 1350 руб.
20. Фильтр маслянный - 250 р.
21. Масло Лукойл 5-40 SN - 1000 руб.
22. Помпа системы охлаждения СКФ - 2000 руб.
23. Термостат - 600 руб.
24. Прокладка крышки ГБЦ - 500 руб.
25. Шкив КВ от Мазды 2,3 - 500 руб.
Итого : 48500 руб.

Ну и то что теоретически можно продать :
1. Картер мазда 6 - 1000 – 1500 руб.
2. Кронштейн с корпусом масляного фильтра - 800 – 1000 руб.
3. Крышка передняя привода ГРМ - 1000 – 1500 руб.
4. Уравновешивающие валы - 3000 – 4000 руб.
5. Шкив КВ Мазда - 500 руб.
6. Двигатель Форд 2,0 в хорошем состоянии - 20 – 30 т.руб.

Все работы по разборке, мойке, сборки,,, выполнялись самостоятельно в выходные дни или после работы.

RIDD
Очень крутая операция.
Теперь бы еще АКПП на нее прикрутить, но ставить 4F27E - не интересно, вот бы пятиступку от мазды 5...

цитата:

снимал поршни с шатунов, да и пресовал новые при помощи старого болта ГБЦ и самодельной проставки из куска водопроводной трубы

В 90-х, когда капиталил двигатели, вывешивал на весах поршни в сборе с шатунами и кольцами. Подтачивал юбки поршней, чтоб не было дисбаланса (до половины грамма бывало). Сейчас бы за капиталку уже не взялся бы... Надо быть большим энтузиастом, чтоб реализовать все выполненное. Здорово! Удачи на дорогах!

koshmar

Автомат не рассматривал, а вот 6МКПП от Мазды да. Но выяснилось что надо будет менять привода и ступицы. посему от затеи отказался, оставил родную МТХ.

Superalex

Поршни взвешивал с кольцами и пальцами, цена деления весов была один грамм, разновес не обнаружен. в тоже время разница между родными поршнями и поршнями Тейкин оказалась в 20 гр. Да они и на вид выглядели более прочными.
После сборки, несмотря на удаленный блок уравновешивающих валов усиления вибрации в сравнении со стоковым двигателем 2,0 не замечено.

Сдох у меня 1.8 дуратек, который стоял . Поставил вместо него 2.0 lf с фазовращателем от Мазда 6 . Все навесное и проводку с датчиками взял с фордовского 1.8 . Фазовращатель подключил по схеме с ffclub, взяв управление от клапанов imrc . Но что с подключенным фазовращателем, что без него, машина не едет и дергается с 1000 до 2000 оборотов ( с подключенным чуть лучше ) . Перепроверил метки, вмт, чуть подкорректировал дпкв ( шкив коленвала чуть запаздывает судя по метке, дпкв керректировал на 9 зуб после пропуска ) . Стало чуть лучше . Машина больше тупит померк прогрева двигателя . Как только датчик map показывает больше 25 градусов машина в этом диапазоне становится совсем медленная и дерганная . Сегодня на пробу подключил датчик map от Мазда, в котором нет термопреобразователя, мозги показали обрыв и -40 градусов, но машина поехала лучше . Так же по программе forscan в различных режимах езды попробовал, мне кажется в этом диапазоне получается очень раннее зажигание ( программа регистрирует пропуски зажигания ). Может кто сталкивался, когда себе ставил

https://www.drive2.ru/l/554617580501860506/

Обратил сейчас внимание, пока ехал следил за показаниями через ffconfig, пока температуру впуска показывал в пределах 23 градусов ехала нормально, а потом стала подниматься и сейчас 48-52 градуса показывает, при том что его программно отключен . Может map глючит и по высокой температуре сильно обедняет смесь


Добавил фото с датчиков и инфу с блока pcm

maxis1210

Пропуски зажигания,,,,,
А попробуйте взять на прокат у товарищей катушки зажигания и свечи.
Ну и если есть возможность то еще измерьте давление в топливной рампе на перегазовках.

Свечи дал брат иридеевые ngk , поставил , столо несколько получше , но старые все были белые и одни с немного красноватым 5алетом , вообщем мысль на раннее зажигание и обеденную смесь осталась . Буду менять мар датчик и прошивать хотя бы на 2-х литровую или ледокол

maxis1210

Теоретически по ДК программа должна сделать корректировку и обогатить смесь до нужного уровня. разница между 1,8 и 2,0 небольшая, да и на оборотах 1000 - 2000, где у вас собственно проблемы, подача топлива что на 1,8 что на 2,0 практически одинакова. Поэтому не думаю что прошивка тут не поможет. Проблема где то в другом.
Катушки, (свечи исключили, новые), клапана ИМРС, Давление топлива в рампе.
Положение КВ, РВ и шкива КВ надеюсь установлено верно.

Доброго всем !

И так предостережение для идущих по пути свапа двигателя 2,3.

В общем на днях пришлось впервые за всю историю владения Фордом ехать домой (120 км) на веревке.
Причиной позора стал модифицированный Шкив КВ. Напомню что шкив делался из шкива мазды 2,3 и форда 1,8-2,0, от мазды брался реперный диск (зубчики) причем не полностью, а срезалась только верхняя часть. Операцию по срезанию доверил товарищу, и они с токарем совершили ошибку (не верно срезали зубчики) и поэтому мне пришлось извращаться, делать проставки, центрировать и варить.
В общем такого реперного диска хватило на 2,5 ткм. и в один прекрасный момент при активном разгоне примерно на 5000 оборотах, форд потерял тягу,,,, зажигания не стало и я покатился накатом. Однако когда обороты упали до 1500 об. двигатель продолжил работу как ни в чем не бывало, приборка светила ошибку ЕСП, чек не горел, двигатель нормально работал на ХХ, и вполне себе ровно ехал до 2000 оборотов, выше происходил "затык" при падении оборотов двигатель опять продолжал работать.
Не глуша двигатель прочитал ошибки (ЕЛМ всегда под рукой) Р0320 - ошибка ДПКВ,,,, по идее с такой ошибкой двигатель не может работать,,,, но он работал ! Заглушил,,,,, и все больше я его не завел.
На веревке приехал в ближайшую СТО, поднял, глянул, понял что быстро я не починюсь, вызвал друга и 120 км домой на веревке.
А случилось вот это: В местах сварки, вероятно от существующих вибраций по диску пошли трещины. Причем материал диска каленый (не знаю зачем) и это усилило эффект расползания трещин. В конце концов, на хороших оборотах зубчики "раскрылись", и подточили ДПКВ.
ДПКВ все же остался живой (катушка не нарушена), однако появившийся разрыв диска свел с ума мозг двигателя и запустится он не мог.
В итоге: новый болт КВ, новый ДПКВ, опять купил за 500 р. шкив от мазды, стоя за спиной у токаря и все контролируя срезал зубчики,,,, и теперь так как надо ! Сварил реперный диск сплошным швом, с двух сторон. Потом обточил сварочные швы. При сварке реперный диск изрядно повело, поэтому взял горелку и нагрел диск от вишневого цвета и медленно остудил (сделал отпуск, что бы убрать внутренние напряжения от сварки) Потом отрихтовал, покрасил и собрал Шкив № 2
Вывод: при сборке шкива допускать ошибки нельзя. Если сборка велась из двух один с применением сварки, диск нужно отпустить.
Ну а лучше всего не жалеть денег и купить шкив КВ от Мондео 4 с мотором 2,3 л. Реперный диск от этого шкива подходит на Шкив 1,8 - 2,0 без всяких переделок и сварочных работ! Такой шкив стоит на известном сайте 3 - 4 круб.
Всем добра !!!

Что же , всем привет снова . Отъездил lf всего 5 тыс и застучал , вскрытие показало провернувшиеся вкладыши 4 шатуна , были заменены все шатунные вкладыши , стук хоть и уменьшился , но остался , на данный момент после замены вкладышей проехал почти 2000 км . Сразу после замены вкладышей и умершей надежде на lf пришлось вернуться к идеи реанимации своего родного 1.8 csdb , а так же к идее его превращения в 2.0 . Двигатель был вновь привезен с дачи и полностью разобран . Дальше Пошли рассуждения : так как изначально заготовка блока под 2.0 и под 1.8 используется одна , только с литьём разных гильз , стал считать . Родная гильза судя по замеру снизу двигателя со стороны коленвала имеет стенку около 1 мм , следовательно , если точить в ремонтный размер +0.5 мм , то со стенок гильзы снимется ещё по 0.25 , а значит от гильзы уже практически ничего не останется . Было принято решение гильзовать . Нашел в Москве фирму , которая делает и ставит гильзы с верхним буртом ( упором ) . Попросил их произвести замеры стенок блока на возможность установки гильз увеличенного диаметра , а точнее для 2.0 двигателя . Поршень ( гильза ) 1.8 имеет диаметр 83.0 , а у 2.0 диаметр 87.5 . Толщина гильзы 3 мм . Толщина стенки до расточки примерно 9 мм , получаем +2.25 для поршня + 3 для гильзы , итого проточка под гильзу 5,25 мм , остаточная толщина стенки 4 мм , но в сумме с гильзой получается около 7 мм , что достаточно для твордости блока . Вообщем установили мне гильзы под 2.0 . Поршни купил фирмы teikin 42210std 87.5 мм , кольца tp 87.5 , новую цепь volvo , натяжитель ford , сальники передний и задний , новые вкладыши king стандартного размера , коленвал был в номинале , его только полирнули . Башмаки натяжителя и успокоителя возьму с lf . ГБЦ была промыта димексидом , клапана все отчищены и притерты , маслосъёмные колпачки новые victor reinz . На следующей неделе буду его собирать . Если все хорошо будет , то похоже я буду первый с 1.8 переделанным в 2.0
Ссылка на мой блог в драйв2 https://www.drive2.ru/r/ford/c_max/503929544705573917

maxis1210

Удачи в ремонте !
Ну и два совета:
1. перед сборкой очень тщательно отнеситесь к промывке-продувке каналов маслянной системы.
2. в моем понимании после гильзовки - шлифовка привалочной поверхности блока, процедура обязательная. ГБЦ да, если поверхность без дефектов, шлифовать на мой взгляд не обязательно, а блок...
И вопросы
1. сколько стоит гильзовка блока.
2. что показала разборка двигателя (родного) какова причина смерти ?
3. почему не задался ЛФ,,,, вы же кажется его инспектировали перед установкой ?

RIDD
1. Промыл и продул весь блок перед сборкой .
2. Поверхность всю промерили , гильзы сферху фрезернули с выступлением около 0.1 мм
На вопросы:
1. Гильзовка обошлась в 20 тыс.руб , 2 тыс полировка колена ( так как не смотря на пробег остался в номинале ) , 2400 перепрессовки поршней.
2.причина смерти : отсутствие зона , элипсность и бочкообразность цилиндров , уставшие кольца ( особенно масляные )
3. На счёт лф хз , буду во вторник разбирать , допишу иногда на холостых помаргивала маслёнка , возможно был провернут какой то из коренных вкладышей , с него давление уходила , вскрытие покажет

maxis1210

Мда,,,, у нас в деревне Белгород цены более реальные, поршня - 600, шлифовка ГБЦ 500, расточка 2800, гильзовка 12000.
А какой пробег был,,,, я разбирал свой двигатель на пробеге 180 ткм. там все было в идеале. поменял кольца, посверлил поршни (канавки маслосьемных колец) и поехал дальше. Масложер был 0,8 л на 1 ткм. стал 1 л на 10 ткм. Потом поменял двигатель на пробеге 252 ткм. на L3 просто ради интереса.
Щас двигатель стоит в резерве, найду время поменяю ему цепь ГРМ, посмотрю зазоры в клапанах и все, в ЦПГ и КШМ лезть не буду. Считаю ресурс двигателя до точения 400 - 500 ткм.
Про L3 - проехал с момента установки 10 ткм. За исключением неприятности с передним шкивом, двигатель радует. Расход масла тоже около 1 л на 10 ткм., кручу постоянно 4000 оборотов. до 200 км/ч разгоняется уверенно. Блок растачивал до +0,5,,,,, про тонкие гильзы - не не слышал хотя 10 эт конечно не пробег для выводов.
Удачи в ремонте !

RIDD
Я купил на пробеге 209 тыс 2 года назад , проехал около 90 тыс до замены двигателя , так что пробег был примерно 300 , но это при условии , что когда я брал пробег был реальный , а не скрученный , машина то у меня 2004 года и 209 тыс за 14 лет ( на момент покупки ) маловато

Заменил мотор 1.8 на 2.0 вместе с МКПП. Сейчас передвигаюсь в "пенсионерском" режиме, так как двигатель после кап ремонта. Чувствуется тяга мотора и отсутствие удавки в виде двухмассового маховика. Педальку более чем на 30 % не нажимаю, обороты выше 3000 не пускаю. Пока доволен. Ставил, чтобы машина была "позажигательнее" и экономичнее. МКПП гибрид дизеля и бензина.Вот так двигался на пятой передаче.

R RIDD:

maxis1210 Мда,,,, у нас в деревне Белгород цены более реальные, поршня - 600, шлифовка ГБЦ 500, расточка 2800, гильзовка 12000. А какой пробег был,,,, я разбирал свой двигатель на пробеге 180 ткм. там все было в идеале. поменял кольца, посверлил поршни (канавки маслосьемных колец) и поехал дальше. Масложер был 0,8 л на 1 ткм. стал 1 л на 10 ткм. Потом поменял двигатель на пробеге 252 ткм. на L3 просто ради интереса. Щас двигатель стоит в резерве, найду время поменяю ему цепь ГРМ, посмотрю зазоры в клапанах и все, в ЦПГ и КШМ лезть не буду. Считаю ресурс двигателя до точения 400 - 500 ткм. Про L3 - проехал с момента установки 10 ткм. За исключением неприятности с передним шкивом, двигатель радует. Расход масла тоже около 1 л на 10 ткм., кручу постоянно 4000 оборотов. до 200 км/ч разгоняется уверенно. Блок растачивал до +0,5,,,,, про тонкие гильзы - не не слышал хотя 10 эт конечно не пробег для выводов. Удачи в ремонте !

Где покупали?

LenyaA9

В итоге по прошествию времени натыкаюсь на двигатель L3 продающийся в 120 км от меня со статусом "загнуло впускные клапана" за 10 тр. После очередной задачи по работе, по пути домой решаю сделать крюк и посмотреть моторррр. В итоге обнаруживаю двигатель "в мешке" На вопросы как и что да почему продавец отвечал что хотел собрать для своей мазды, но остыл,,, номер двигателя присутствовал, не затерт не перебит, на предмет криминала продавец то заверил что ни ни,,,, но адрес и номер я для себя записал на всякий случай. И в виду того что в голове "Механизм был запущен" забираю этот конструктор за 7 тр.
Само объявление нашел на "известном сайте А**то"

Ну и коротко про годовалую жизнь L3 после воскрешения, под капотом моего Макса.
Срок использования - год, пробег 30 ткм. Расход масла - 1 л на 10 ткм. масло пользую Лукойл 5-40. Двигатель радует динамикой не только меня, но и 25-ти летнего сына . Эксплуатирую исключительно на газу (пропан) расход газа на круг 12 л. на 100 км. Стиль езды активный (город 80, трасса 120 - 150).
Очень радует эластичность двигателя,,,, на пятой передаче стрелка спидометра радует глаз быстрым перемещением от 90 до 160 км.ч, а спинка сиденья в этот момент так же веселит спину давлением от ускорения,,,,, люблю динамичные машины.
Если бы такой двигатель устанавливали с завода,,, я купил бы авто именно с таким мотором .