Русский Ford

Русский Ford
Автопроизводитель готов полностью перенести производство в Россию
Ford заинтересован в полной локализации производства автокомпонентов для своего российского завода, заявил вчера президент Ford в России Хенрик Нензен. Это должно позволить компании снизить транспортные издержки. По мнению экспертов, для полной локализации Ford придется организовать в России штамповку и производство двигателей, составляющих 50—60% стоимости автомобиля. Но сделать это удастся лет через семь—десять, считают эксперты.

По словам Хенрика Нензена, выступавшего вчера на конференции, посвященной автомобильной промышленности, именно логистиче­ские трудности — основная проблема для развития автомобильной индустрии в Санкт-Петербурге. «Мы хотим добиться локализации производства всех комплектующих в России из-за высоких таможенных пошлин на ввозимые комплектующие», — приводит слова г-на Нен­зена РИА РБК.

Сегодня свою продукцию на российский завод Ford поставляют Борский стекольный завод (стекла), «Эласт-Технологии» (коврики и брызговики), «Автоарматура» (антенны), «Стандарт-Пласт Иваново» (шумоизоляционные коврики), «Центрспиртпромпереработка» (жидкость для очистки стекол), ПХР (полки багажника, обивка крыши), Johnson Controls (сиденья) и т. д. Еще несколько компаний, например ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование» анонсировали свои планы организовать производство компонентов и поставлять свою продукцию на российские сборочные заводы, в том числе называя Ford.

Однако уже год назад у Ford возникли сложности с реализацией требований по локализации производства. С 1999 завод работал в режиме «свободного склада», что обязывало компанию обеспечить уровень локализации в 50%. В середине 2006 года в МЭРТ решили, что компания не выполняет своих обязательств, и лишили ее льгот на ввоз комплектующих. Позже МЭРТ и Ford подписали соглашение о промышленной сборке, требующее от производителя 30-процентной локализации.

По словам аналитика ФК «Уралсиб» Александры Мельниковой, самыми сложными этапами достижения полной локализации будет производство двигателей и организация штамповки кузова. По ее оценке, они составляют 50—60% стоимости автомобиля. Если локализация штамповки возможна с помощью британской Stadco или канадской Magna, которые уже объявили о планах строительства заводов в Санкт-Петербургском регионе, то задача двигательного производства сложнее — оно требует больших инвестиций, чем сборочный завод, а также большего объема производ­ства. По прогнозу г-жи Мельниковой, Ford сможет реализовать планы по локализации только в семи- или десятилетней перспективе.

Правда, по оценке исполнительного директора Национальной ассоциации производителей авто­мобильных компонентов (НАПАК) Михаила Блохина, Ford может добиться полной локализации, ор­ганизовав промышленную сборку крупных узлов и агрегатов в России. Например, модулей подвески, интерьера и экстерьера и двигателей. При этом значительная часть компонентов для производства узлов может импортироваться в рамках 566-го постановления. «Третья часть цены — логистика. Перенос производства в Россию позволит сократить издержки значительно», — уверен г-н Блохин.