Дороги Санкт-Петербурга. Часть 1
. Чтобы было легче обсуждать и искать информацию, во избежание неопределенности и флуда 
Р.Тертерян раскрыл план по спасению Петербурга от транспортного коллапса
| цитата: |
| О запущенности транспортной инфраструктуры Петербурга и необходимости ее срочно развивать говорят все эксперты. В то же время недавнее исследование РБК показало, что в экспертном сообществе нет единого мнения о том, какие объекты надо строить в первую очередь. Конкретные решения по этому поводу принимает администрация Петербурга, которая и выделяет на строительство бюджетные средства. Поэтому особый интерес представляет позиция Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга – регионального госучреждения при Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, занимающегося в том числе оценкой перспектив развития транспортного комплекса и конкретных мероприятий, а также разработкой проектов соответствующих целевых программ. В настоящее время Центр участвует в формировании государственной программы по развитию городского транспортного комплекса до 2020 года. Поделиться своими представлениями о развитии транспортной системы Петербурга мы попросили генерального директора Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубена Тертеряна. Какие транспортные проблемы Петербурга могут решить инфраструктурные проекты, которые по вашему мнению надо развивать в первую очередь? Первоочередная задача, по моему мнению – более активно развивать метрополитен. Необходимо срочно начать строительство Красносельско-Калининской линии от станции Юго-западная (Казаковская) до станции Полюстровская. Она снимет остроту проблем в центре, связанных с перегрузкой пересадочных узлов в метро. Из-за них мы не можем существенно увеличить объемы перевозок на существующих линиях без ухудшения качества пересадки пассажиров, поэтому нужно строить еще одну диагональ, которая разгрузит не только перегруженные конечные станции: «Проспект Ветеранов», «Автово», но и станции «Технологический институт», «Площадь Восстания», «Маяковскую», «Гостиный двор». Надо также срочно выводить на Васильевский остров вторую ветку метрополитена, если мы не хотим там устроить людям транспортный коллапс. Тем более что после строительства станции метро «Спортивная-2» необходимо начинать реконструкцию Тучкова моста и до 2016-го года там будут сложности для автотранспорта. А станцию «Василеостровская» мы должны закрыть на реконструкцию как можно скорее, пока она не пришла в аварийное состояние. Соответственно, нужны новые станции метро на Васильевском острове. Надо продлевать туда четвертую линию – строить станции «Большой проспект» и «Шкиперская» (перед этим, соответственно, построив станцию «Театральная»). Все это есть в планах и уже реализуется. Еще одна острая необходимость – пробивка Правобережно-Лахтинской линии метро в Кудрово. Хотим мы или нет, но Ленобласть нам строит под боком, по сути, два крупных пригорода по 60 – 80 тысяч человек. А там ведь еще Мега-ИКЕА расположена. И вся эта нагрузка ложится на Мурманскую трассу и железнодорожный переезд в районе улицы Дыбенко. В результате мы теперь реально имеем там транспортный коллапс в выходные дни. Также необходимо продлевать пятую линию – от станции «Комендантский проспект» до Шувалово, потому что территории там активно застраиваются и развиваются. Пассажирооборот существующей конечной станции уже превысил 60 тысяч человек в сутки – это очень много. Помимо Кудрово и Шувалово, транспортной инфраструктуры наверно не хватает и другим застраиваемым пригородам, особенно отдаленным? Да, конечно. Активное развитие города сейчас смещается в южные районы. Развивать транспорт там надо срочно. Больше всего там не хватает скоростных транспортных связей с основным ядром мегаполиса. По предварительным расчетам, в Пушкинском, Колпинском и Красносельском районах к 2025 году численность населения может увеличиться от 600 тысяч до 1 млн человек, в зависимости от реализации заявленных инвестиционных проектов. Это вызов, перед которым стоит город, так что нам, конечно, необходимо уже сейчас закладывать в новом Генеральном плане предложения по подключению этих пригородов к ядру мегаполиса скоростными внеуличными видами пассажирского транспорта. Помимо развития легкорельсового транспорта (ЛРТ), там, а также в Петродворцовом районе, не обойтись без полноценной интеграции в систему городского пассажирского транспорта пригородного железнодорожного транспорта. Сейчас такая интеграция есть только на вокзалах и потенциал пригородных электричек используется не полностью. В каком состоянии проект специальной электрички – «Аэроэкспресса» из аэропорта Пулково в центр? Мы обсуждаем, какой вариант наиболее разумен – электричка или скоростной трамвай. Город в документах территориального планирования предусмотрел оба варианта, надо определить приоритетность. Расскажите подробнее, где именно будет развиваться внеуличный транспорт? Я бы выделил три территориальных сектора, для которых нам необходимо реализовывать линии скоростного транспорта. Первый сектор – между рекой Невой и Московским шоссе. Это Колпинский район – Металлострой, Рыбацкое. Там нет альтернативы внеуличному пассажирскому транспорту для обслуживания жителей. Потому что у нас нет там земельных резервов (вся земля уже занята – железной и автомобильными дорогами). Так что без скоростного трамвая не обойтись, причем необходимы две линии: одна должна подключаться к будущей станции метро «Южная», а другая – к метро «Рыбацкое». Какой конкретно вид ЛРТ разумнее использовать, станет ясно на стадии технико-экономического обоснования. Второй сектор – Пушкинский район, включая Шушары. Здесь, помимо города «Южный», реализуется еще четыре крупных жилищных проекта, которые по общей численности будущего населения немногим уступают «Южному». Здесь тоже следует развивать внеуличный транспорт. Он будет выполнять две функции – транспорта местного обслуживания и транспортной связи с ядром Петербурга. Отдельная проблема – Красное село. В его петербургской части нет активного строительства, но оно есть в областной части, так что проблема для жителей остается. Пока у нас нет однозначного мнения, что следует делать в первую очередь: реконструировать улично-дорожную сеть или строить инфраструктуру для ЛРТ в Сосновую Поляну и далее до соединения с Красносельско-Калининской линией метро. Мы этот вопрос сейчас обсуждаем. А дороги? Где их надо строить в первую очередь, по вашему мнению? Дороги нужно строить в тех местах, которые дадут наибольший эффект не только сейчас, но и в будущем - для пользователей тех территорий, которые мы предполагаем развить. На мой взгляд, среди масштабных проектов первым делом надо построить Большой Смоленский мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта с выходом на продолжение проспекта Энергетиков. Этим мы решаем проблему связности улично-дорожной сети большой территории, где нет мостов, между перегруженными сейчас мостами Александра Невского и Володарским. При этом мы еще облегчаем ситуацию у Ладожского транспортно-пересадочного узла, который работает с перегрузкой. Там понаделано множество проектов планировок и уже ведется активное строительство объектов деловой инфраструктуры, реализуются жилищные проекты в рамках так называемой реновации «серого пояса». Мы считаем развитие там транспортной инфраструктуры одной из первоочередных задач города. А как же проект моста в створе улиц Фаянсовой и Зольной? Сам по себе мост в этом месте, как обычная переправа через Неву, не даст того эффекта, на который мы рассчитываем. К тому же его строить довольно сложно, поскольку рядом расположен железнодорожный Финляндский мост и это затрудняет строительство подходов к автомобильному мосту. Он имеет смысл лишь как участок скоростной широтной магистрали, которая завершит формирование опорного каркаса городских скоростных дорог. В составе такой магистрали мост необходим -- он решает задачи скоростного движения, осуществляет связь планировочных зон на обоих берегах Невы, это необходимый городу проект. С функцией городской переправы через Неву в настоящее время лучше справится Большой Смоленский мост – его можно построить быстрее, да и стоить он будет меньше. Так что этот мост, который может быть и разводным, я считаю, надо строить в первую очередь. А мост в створе улиц Фаянсовой и Зольной построим потом, в рамках проекта скоростной широтной магистрали. Хочу отметить, что в Генплане предусмотрены оба эти моста. Такая расстановка приоритетов обосновывается еще и тем, что для строительства скоростной широтной магистрали необходимо осуществить большой объем предпроектных проработок, которые определят технические параметры проекта, территории, которые необходимо будет резервировать, изымать и преобразовывать. То есть, как и в случае ЗСД, такой проект предполагает не просто строительство, но и большой объем подготовительной работы. Для ЗСД она заняла 5 – 7 лет. Для этого проекта вряд ли потребуется меньше времени. Помимо этого, создание скоростной магистрали предусматривает большой объем работ по развитию улично-дорожной сети, которая будет подводить транспортные потоки к этой скоростной магистрали. С чем мы, кстати, сталкиваемся на ЗСД. А в чем проблема с ЗСД, ведь инвестиционное соглашение там уже подписано? Проблема с соединениями ЗСД с городской улично-дорожной сетью. Прежде всего – с Обводным каналом и улично-дорожной сетью Васильевского острова. На Обводном канале необходимо реконструировать его конечные участки. Северную набережную вывести на Гутуевский остров -- это существенно улучшит транспортные подходы к ЗСД, поскольку после открытия центральной части ЗСД нагрузка на набережные Обводного канала увеличится. Необходимо достраивать набережные в восточной части. Американские мосты сделали, сейчас начинаем пробивку южной набережной Обводного канала от Атаманского моста до проспекта Обуховской Обороны. Также необходима реконструкция участка проспекта Обуховской Обороны от Обводного канала до будущего Большого Смоленского моста через Неву. Потому что там участок очень узкий и мы должны его расширить, чтобы обеспечить эффективную работу развязки Обводного канала и проспекта Обуховской обороны. Крайне важно обеспечить отвод транспорта от развязок ЗСД на Васильевском острове. Это предполагает реализацию сложного комплексного проекта строительства транспортного коридора, который будет выводить транспорт с ЗСД в Центральный и Петроградский районы. В этот проект входит пробивка набережной Адмирала Макарова, строительство моста в створе острова Серный, реконструкция набережной Адмирала Лазарева и Песочной набережной, которую надо будет соединить с Аптекарской набережной через Лопухинский сад. Созданная единая магистраль будет отводить транзитные потоки Васильевского и Петроградского островов. Вы что, хотите построить магистраль через Лопухинский сад? Его мы трогать не собираемся. Дорога пройдет по самому берегу Малой Невки. Да, сад будет отделен от воды магистралью. Я не вижу в этом особой проблемы. Зато это позволит убрать с Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны значительную часть транзитного транспорта, тем самым получив возможность развивать там перевозки общественным транспортом. Это будет крайне необходимый дублер Большого проспекта Петроградской стороны – подобно тому, как реконструируемые набережные Обводного канала, став частью транспортного обхода центра, дублируют магистральные улицы исторического центра. Так что эти магистрали принципиально важны. Но проекты сталкиваются, конечно, с большими сложностями. Да и денег это стоит немалых. Дальше -- северо-приморская часть города. Ее, на мой взгляд, нужно рассматривать обязательно вместе с развитием улично-дорожной сети Сестрорецкого района, который сейчас демонстрирует активное градостроительное развитие. Если бы это развитие соответствовало темпам, предусмотренным Генпланом 1987 года, то там может быть и не было бы необходимости строить так много улиц и дорог. Но сейчас там строится Лахта-центр, планируется реализация проекта Сестрорецкого намыва, в Горской собираются много строить. Так что не обойтись без дублера Приморского шоссе. Потому что оно не справится с той нагрузкой, которая на него планируется в ближайшие 10 – 15 лет. Почему? Ведь шоссе можно расширить, место вроде бы есть… Во-первых, Приморское шоссе невозможно расширить больше, чем на три полосы в каждом направлении. А этого недостаточно. Во-вторых, это не скоростная дорога в полном смысле, выезды со всех объектов к шоссе реализуются напрямую. По планировочным характеристикам это – «магистральная улица регулируемого движения городского значения первого класса», если употреблять термины региональных градостроительных нормативов. Пропускная способность этой магистрали не будет соответствовать будущим нагрузкам. Поэтому нам необходимо иметь дублер. С этой ролью может справиться планируемая дорога в Конную Лахту, которая будет выходить на КАД чуть южнее развязки с ЗСД. Работы по транспортному обеспечению северо-приморской части уже идут. Реализуется первый этап пробивки Суздальского проспекта до ЗСД с обустройством путепровода над железнодорожными путями Выборгского направления и развязки Суздальского проспекта с Выборгским шоссе. Этот проект позволит обеспечить выпуск транспорта с развивающихся территорий на границе Приморского и Выборгского районов. В районе Парголово развиваются крупные жилищные проекты -- компании ЦДС почти на 1 млн кв. м., компании Дальпитерстрой и других. Сами эти компании говорят о нехватке там дорог и развязок. Там надо строить транспортные объекты? Да, надо. Главная проблема там связана с необходимостью развязать транспортный узел, сформированный Выборгским, Приозерским и Горским шоссе. Предпроектные работы проведены, решение найдено, но его реализации препятствует наличие там исторического памятника «Дача Лопухиной». Зеленые насаждения, входящие в границы памятника, не позволяют построить там полноценную развязку. Можно их не трогать, но тогда придется изъять несколько земельных участков, находящихся в частной собственности. Что тоже не просто. В настоящее время мы проводим предпроектные изыскания возможной планировки этой развязки. А на юге Петербурга, помимо ЛРТ, надо развивать улично-дорожную сеть? На юге, конечно, надо заняться реконструкцией Московского шоссе. Есть идея передать его федералам, поскольку городской участок шоссе соединяет федеральную дорогу М-10 с федеральным же ЗСД и по закону развивать шоссе должен «Росавтодор». Сейчас этот вопрос обсуждается в федеральных структурах. Шоссе надо реконструировать – расширить и построить минимум еще две развязки в дополнение к той, которую реализует сейчас город на пересечении Колпинского и Московского шоссе. Эта городская развязка значительно смягчит главную сейчас транспортную проблему жителей Пушкинского и Колпинского районов на территории – существенно улучшит выезд на Московкое шоссе с территорий комплексов «Славянка», «Новая Ижора» и прочих. Однако активное развитие промзоны Шушары -1 и -2 требует строительства еще как минимум двух развязок на Московском шоссе в Шушарах. Также необходимо строительство широтной магистрали в створе пробивки Волхонского шоссе до Петрозаводского шоссе. Это решение есть в Генплане, в отраслевой схеме развития улично-дорожной сети, и его реализация становится необходимой в связи с тем, что в Пушкинском районе ведется активное строительство жилья, а в Колпинском районе намечено активное строительство промышленных объектов. Наши промышленные гиганты из городских промзон «серого пояса» переезжают в Колпино. Это исторически промышленный район с крайне слабо развитой улично-дорожной сетью. Однако в первую очередь необходимо завершить строительство продолжения Софийской улицы в Колпино и дальше на Металлострой. Нам нужна там широтная связь Софийской улицы с Петрозаводским шоссе и нормальный путепровод над железнодорожными путями. Для города-спутника «Южный» дополнительные дороги нужно делать? Для первой очереди хватит Пулковского шоссе и существующих резервов железной дороги. Оно пока не перегружено и может стать связью «Южного» с ядром города. Но когда появится вторая очередь, необходимо будет реализовать отдельную программу развития транспортной сети Пушкинского района. Там нужно создать сеть магистралей городского значения, связывающих «Южный» с Пушкином, Павловском и обеспечивающих выход на Московское шоссе, минуя территорию города Пушкин. Здесь ключевым проектом как раз является пробивка Волхонского шоссе до Петрозаводского шоссе, о которой я уже говорил. Вот, если кратко, мой взгляд на развитие транспортной системы Петербурга до 2025 года. Все это нужно делать. Но, конечно, это требует огромных средств. Какие объекты окончательно войдут в госпрограмму – посмотрим. Резюмируйте вкратце, с чего надо начинать? В первую очередь надо строить объекты, которые дадут максимальный транспортный эффект и обладают максимальной бюджетной эффективностью. Пока этим критериям лучше всего отвечает строительство метрополитена и ряд проектов улично-дорожной сети - строительство моста в створе острова Серный, строительство набережной Макарова, реконструкция набережных Адмирала Лазарева и Песочной. Также -- широтный транспортный коридор, включающей в себя участок от улицы Салова до Большого Смоленского проспекта, мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и продолжение Союзного проспекта с путепроводом через железнодорожные пути до проспекта Энергетиков. Помимо этого крайне важно завершить реконструкцию набережных Обводного канала. http://top.rbc.ru/spb_sz/27/01/2014/901631.shtml  |
x
| цитата: |
| В первую очередь надо строить объекты, которые дадут максимальный транспортный эффект и обладают максимальной бюджетной эффективностью. Пока этим критериям лучше всего отвечает строительство метрополитена и ряд проектов улично-дорожной сети - строительство моста в створе острова Серный, строительство набережной Макарова, реконструкция набережных Адмирала Лазарева и Песочной. Также -- широтный транспортный коридор, включающей в себя участок от улицы Салова до Большого Смоленского проспекта, мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и продолжение Союзного проспекта с путепроводом через железнодорожные пути до проспекта Энергетиков. Помимо этого крайне важно завершить реконструкцию набережных Обводного канала. |
27 Jan
Только сейчас Новаторов двухсторонний, а то,куда ты отправляешь поток на разворот- там по сути вдольдомовый проезд.
Dark mode