sam333
Если они падали в плоском штопоре то он вдвойне идиот.Прсото на ролике показана что падали они в обычном штопоре.Я не профессионал но то что допустил пилот данного рейса вопеющая безграмотность и не профессионализм.И жудкая безотвесвенность.Ксттаи под пермью тоже пилот виноват
Рейс из Анапы
Стала доступной рашифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии:
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
gbuy
2 October 2006
Лёхус88
21 November 2008
allpol
21 November 2008
в любом случае страшно. но я понял одно-они боролись. дай бог такой смерти-надеешся звериной надеждой, что вот оно, вытянем...вспышка и ничего...страшно и жутко...семьям которые ЭТО услышат в сети
Лёхус88
Классический плоский штопор.
По Перми официальное расследование не завершено, поэтому не нужно делать преждевременных заявлений
Классический плоский штопор.
По Перми официальное расследование не завершено, поэтому не нужно делать преждевременных заявлений
Лёхус88
21 November 2008
MaroПредварительно ошибка пилота.У экипажа был наёлт менее 200 часов.переучивались по ускроеной прогрмме 
Лёхус88
По словам человека из комиссии по расследованию там было много причин. Нужно ждать официального заключения. А пока это из разряда ОБС
По словам человека из комиссии по расследованию там было много причин. Нужно ждать официального заключения. А пока это из разряда ОБС
sam333
21 November 2008
Послушал и посмотрел...ну в общем страх я вам скажу это реально сильная вещь...с педалью они вроде как угадали, а вот на себя тянули они почти все 12 тыщ...падали судя по картинке не задом вниз, поэтому если бы РУДы убрали и дали штурвал от себя, то вполне могли и выйти...командир потерял скорость, правак ваще не в адеквате был...в общем страшно, страшно все это...
Лёхус88
21 November 2008
Maro
Согалсен.Ссылаться на слухи глупо.
sam333
Я вот про тоже судя по картинке штурвал надо было тянуть не на себя а от себя.Вообщем командир конечно.Пилоты же все ситуации отрабатывают на тренажёре
Согалсен.Ссылаться на слухи глупо.
sam333
Я вот про тоже судя по картинке штурвал надо было тянуть не на себя а от себя.Вообщем командир конечно.Пилоты же все ситуации отрабатывают на тренажёре
araleng
21 November 2008
Лёхус88
Если бы...
| цитата: |
| Пилоты же все ситуации отрабатывают на тренажёре |
Если бы...
Лёхус88
22 November 2008
araleng
Это было в советском союзе точно.Плоский штопор одназначно
Тынц
Вот это действительно профи.Хотя
Это было в советском союзе точно.Плоский штопор одназначно
Тынц
Вот это действительно профи.Хотя
sam333
22 November 2008
Лёхус88 местами профи, местами видно что в первый раз с сильным боковым ветром встречаются...раскачивают бедные крафты
Лёхус88
кошмар...а пассажиры интересно замечают, что происходит?
кошмар...а пассажиры интересно замечают, что происходит?
-Mikas-
22 November 2008
Лёхус88
музычка веселенькая!
музычка веселенькая!
Обмарак
22 November 2008
Народ, да они заметили, что падают только на высоте 2000!!! а приборы им зчем??? Альтиметр например. Куда смотрели, на что надеялись...
Горько и больно...и страшно...
Горько и больно...и страшно...
Лёхус88
22 November 2008
anniska
ну да обкакатсья можно.Говорю с небольшой долей юмора
ну да обкакатсья можно.Говорю с небольшой долей юмора
меня до сих пор трясёт после просмотра... 
sam333
24 November 2008
Sagramat заметили они сразу, не сразу поняли, что 12 тыщ им не хватит для выхода. Я тебя уверяю, видно сразу...высотомер прям перед глазами, вертикальная скорость тоже заметно "бегать" начинает, просмотреть не получится и про то, что крутить их начало они тоже сразу просекли и педаль левую дали(правак несколько раз объявил) но такое чувство(по картинке), что они его успели даже с правой петли в левую вывести..., ну в общем смысла пересказывать нету ибо когда находишься в кабине в экстренной ситуации, голова...ну в общем она по другому работает. 
народ и при отказе двигателя выключает работающий и шасси забывают выпускать и давление менять...в общем много всего...
народ и при отказе двигателя выключает работающий и шасси забывают выпускать и давление менять...в общем много всего...
Litus
24 November 2008
никак нельзя было на себя тянуть штурвал. Я после катастрофы отшерстил массу ссылок. Тушку тоже вывести можно из штопора, и в это кто-то делал лет 30 назад. Но конструктивно с ТУ-154 это сложнее сделать, чем с другими моделями, в т.ч. и потому, что двигатели сзади. Очень бы помог парашют хвостовой для этого. Но это в теории.
Надо было свалить его в обычный штопор, чтобы самолёт набрал скорость, достаточную для восстановления управяемости и уж только потом из пикирования тянуть штурвал на себя. Т.е. правильно люди пишут - выявить направление вращения, повернуть элероны (педалями), штурвал от себя, потом, как "встанет на крыло", штурвал от себя. А они слишком рано дергали его несколько раз на себя, думая, что самолёт набрал уже нужную скорость потока на крыле.
Надо было свалить его в обычный штопор, чтобы самолёт набрал скорость, достаточную для восстановления управяемости и уж только потом из пикирования тянуть штурвал на себя. Т.е. правильно люди пишут - выявить направление вращения, повернуть элероны (педалями), штурвал от себя, потом, как "встанет на крыло", штурвал от себя. А они слишком рано дергали его несколько раз на себя, думая, что самолёт набрал уже нужную скорость потока на крыле.
Litus
24 November 2008
самое обидное, что вращение они вроде как смогли устранить, а вот клюнуть вниз носом, чтобы спикировать и набрать скорость, необходимую для выхода их штопора/пике никто не пытался даже.
Litus
24 November 2008
Вот сайт с официальными резщультатами расследования МАК:
http://www.mak.ru/russian/russian.html
там в расследованиях 22 августа 2006 года можно найти Ту-154. Далее есть официальное заключение
http://www.mak.ru/russian/russian.html
там в расследованиях 22 августа 2006 года можно найти Ту-154. Далее есть официальное заключение
Moonraker
24 November 2008
Litus: |
| самое обидное, что вращение они вроде как смогли устранить, а вот клюнуть вниз носом, чтобы спикировать и набрать скорость, необходимую для выхода их штопора/пике никто не пытался даже. |
Как я понимаю у Ту-154 центр тяжести смещен к хвосту и он именно из-за этого легко попадает в плоский штопор. Это когда нос задран. А опустить нос после этого уже никак нельзя. Куда штурвал не отдавай. Самолет так и остается на закритических углах атаки. Такие же проблемы по той же причине были у американской Кобры. Так там даже опытным пилотам частенько не удавалось вывести машину из штопора. А это истебитель. Самолет просто покидали выпрыгнув с парашютом. Если успевали. Ту-154 не удавалось штатными средствами вывести из плоского штопора даже испытателям. Поэтому категорически нельзя было даже приближаться к этому режиму. А данный экипаж как будто не знал этого. В общем мне кажется что потеряли осторожность. Когда привыкаешь что всегда все успешно и начинаешь думать что с тобой ничего и не может случиться. Это бывает.
Litus
24 November 2008
3.1. Аэронавигационное обеспечение полета в целом соответствовало
требованиям действующих нормативных документов. Неточности, допущенные
специалистами УВД, непосредственно с причинами авиационного происшествия
не связаны. Экипаж своевременно получал от диспетчеров Ростовской и
Харьковской зон запрашиваемые разрешения на изменения маршрута полета для
обхода грозовых зон.
3.2. Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о
прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней
границей до 12км, а также пересечение холодного фронта с волнами.
Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой
деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при
попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до
сильной принял решение о смене эшелона 380 (11600м) на эшелон 390 (11900м). В
процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Температура
наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала
стандартной.
Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной
обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации,
обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу
всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана
полета.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета
непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
3.3. Бортовой радиолокатор «Гроза М-154» был работоспособен и
функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его
помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.
3.4. Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного
топлива для безопасного завершения полета. Взлетная масса и центровка самолета
находились в допустимых РЛЭ самолета Ту-154 пределах. Количество топлива на
борту было достаточным для полёта по маршруту и обхода опасных метеоявлений.
3.5. В процессе полета после взлета в Анапе и набора высоты в зоне
ответственности Ростовского центра АС УВД экипаж с разрешения диспетчера
обошел зону грозовой деятельности справа без изменения высоты по своим
средствам.
При полете на эшелонах 360 (11000м) – 380 (11600м) в зоне ответственности
Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия,
при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с
набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м) и, как
следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.
3.6. Самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из
Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо
систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на
закритические углы атаки. После выхода самолета на закритические углы атаки
произошло самовыключение боковых двигателей.
Летно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и
управляемости самолета Ту-154М RA–85185 в полете 22.08.06 соответствовали
характеристикам самолета типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с
заложенной логикой.
Параметры полета самолета определялись отклонениями управляющих
поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных
порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолета в воздухе не было. Все повреждения конструкции
произошли в результате столкновения самолета с земной поверхностью.
3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих
различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений,
установленных для максимально допустимой высоты полета, а также
рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М
в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
В РЛЭ самолета, а также в программах подготовки и периодических
тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей
членам экипажей особенности пилотирования самолета Ту-154М по тангажу в
штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на
различных этапах полета.
3.8. При тренировках экипажей на КТС Ту-154 из-за ограниченных
возможностей аналогового вычислителя невозможно даже с малой степенью
приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и
закритические углы атаки, из-за отсутствия 6-ти степенной системы подвижности
невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в
реальных условиях полета, невозможно также моделирование полета в условиях
турбулентности.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154
согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2
Упражнения 4 «Полет в зону … для воспроизведения режима подхода к
критическим углам атаки…» невозможна.
3.9. Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация
членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовала
характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень
профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-
стажера, соответствовал установленным требованиям.
Выдача летного свидетельства и включение в состав экипажа второго
пилота-стажера проведены в соответствии с действующими в России
нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от
стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого
опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
3.10. Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой
ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС –
инструктора, так и второго пилота-стажера:
• КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при
наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте
второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера.
Примечание: Действующие нормативные документы
предусматривают ограничения по занятию рабочего места 2-м
пилотом-стажером только на этапах посадки ВС в условиях
хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях
ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено;
• КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части
обязательного отключения автопилота при попадании в условия сильной
турбулентности;
• КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М
полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях
турбулентности;
• действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации
были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале,
его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
• КВС не выполнил требования п. 4.4.4(1) РЛЭ по действиям экипажа в
части принятия мер по увеличению скорости полета при срабатывании
сигнализации АУАСП;
• члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной
скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не
информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые
пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
3.11. Медицинские аспекты
Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и
недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию
негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена
тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было
отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. как в карте обследования, так и
в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического
функционирования КВС могли оказать существенное влияние на его поведение в
стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и
выполнения действий.
3.12. Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на
эшелоне 380 (11600м) в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до
сильной. Полет проходил штатно, на числе М ~0.8 - 0.83. КВС, второй пилот-
стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах.
Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия,
свидетельствует, что в момент столкновения самолета с землей пилоты
находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями,
у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй
пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении
самолетом не принимал.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными
порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды)
срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до
1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м),
вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять
высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск-подъем» на режиме
работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах
крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-
10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора
для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе
на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74).
Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390,
наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима
автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной
скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолета в
полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием
АУАСП.
Примечание: На данном этапе полета турбулентность
была значительно меньше, а срабатывание АУАСП было
вызвано малой скоростью полета и наличием вертикальной
перегрузки величиной до 1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС)
отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме
штурвального управления.
Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС
некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу,
многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы
атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолета на закритические
углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полета
использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело
к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по
усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог
подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие
значения «на кабрирование».
Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также
своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений,
со стороны членов экипажа отсутствовали.
Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании
сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию
самолета в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза
больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор.
Самолет с большой вертикальной скоростью и практически без
поступательной скорости столкнулся с землей.
Заключение
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании
«Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на
закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в
плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета
Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по
особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма
электротриммирования, а также невозможности отработки навыков
пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах
атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон
грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу
и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ
по недопущению попадания самолета в режим сваливания при
неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить
переход ситуации в катастрофическую.
требованиям действующих нормативных документов. Неточности, допущенные
специалистами УВД, непосредственно с причинами авиационного происшествия
не связаны. Экипаж своевременно получал от диспетчеров Ростовской и
Харьковской зон запрашиваемые разрешения на изменения маршрута полета для
обхода грозовых зон.
3.2. Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о
прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней
границей до 12км, а также пересечение холодного фронта с волнами.
Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой
деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при
попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до
сильной принял решение о смене эшелона 380 (11600м) на эшелон 390 (11900м). В
процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Температура
наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала
стандартной.
Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной
обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации,
обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу
всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана
полета.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета
непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
3.3. Бортовой радиолокатор «Гроза М-154» был работоспособен и
функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его
помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.
3.4. Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного
топлива для безопасного завершения полета. Взлетная масса и центровка самолета
находились в допустимых РЛЭ самолета Ту-154 пределах. Количество топлива на
борту было достаточным для полёта по маршруту и обхода опасных метеоявлений.
3.5. В процессе полета после взлета в Анапе и набора высоты в зоне
ответственности Ростовского центра АС УВД экипаж с разрешения диспетчера
обошел зону грозовой деятельности справа без изменения высоты по своим
средствам.
При полете на эшелонах 360 (11000м) – 380 (11600м) в зоне ответственности
Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия,
при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с
набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м) и, как
следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.
3.6. Самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из
Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо
систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на
закритические углы атаки. После выхода самолета на закритические углы атаки
произошло самовыключение боковых двигателей.
Летно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и
управляемости самолета Ту-154М RA–85185 в полете 22.08.06 соответствовали
характеристикам самолета типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с
заложенной логикой.
Параметры полета самолета определялись отклонениями управляющих
поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных
порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолета в воздухе не было. Все повреждения конструкции
произошли в результате столкновения самолета с земной поверхностью.
3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих
различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений,
установленных для максимально допустимой высоты полета, а также
рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М
в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
В РЛЭ самолета, а также в программах подготовки и периодических
тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей
членам экипажей особенности пилотирования самолета Ту-154М по тангажу в
штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на
различных этапах полета.
3.8. При тренировках экипажей на КТС Ту-154 из-за ограниченных
возможностей аналогового вычислителя невозможно даже с малой степенью
приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и
закритические углы атаки, из-за отсутствия 6-ти степенной системы подвижности
невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в
реальных условиях полета, невозможно также моделирование полета в условиях
турбулентности.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154
согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2
Упражнения 4 «Полет в зону … для воспроизведения режима подхода к
критическим углам атаки…» невозможна.
3.9. Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация
членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовала
характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень
профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-
стажера, соответствовал установленным требованиям.
Выдача летного свидетельства и включение в состав экипажа второго
пилота-стажера проведены в соответствии с действующими в России
нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от
стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого
опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
3.10. Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой
ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС –
инструктора, так и второго пилота-стажера:
• КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при
наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте
второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера.
Примечание: Действующие нормативные документы
предусматривают ограничения по занятию рабочего места 2-м
пилотом-стажером только на этапах посадки ВС в условиях
хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях
ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено;
• КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части
обязательного отключения автопилота при попадании в условия сильной
турбулентности;
• КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М
полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях
турбулентности;
• действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации
были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале,
его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
• КВС не выполнил требования п. 4.4.4(1) РЛЭ по действиям экипажа в
части принятия мер по увеличению скорости полета при срабатывании
сигнализации АУАСП;
• члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной
скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не
информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые
пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
3.11. Медицинские аспекты
Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и
недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию
негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена
тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было
отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. как в карте обследования, так и
в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического
функционирования КВС могли оказать существенное влияние на его поведение в
стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и
выполнения действий.
3.12. Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на
эшелоне 380 (11600м) в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до
сильной. Полет проходил штатно, на числе М ~0.8 - 0.83. КВС, второй пилот-
стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах.
Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия,
свидетельствует, что в момент столкновения самолета с землей пилоты
находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями,
у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй
пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении
самолетом не принимал.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными
порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды)
срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до
1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м),
вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять
высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск-подъем» на режиме
работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах
крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-
10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора
для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе
на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74).
Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390,
наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима
автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной
скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолета в
полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием
АУАСП.
Примечание: На данном этапе полета турбулентность
была значительно меньше, а срабатывание АУАСП было
вызвано малой скоростью полета и наличием вертикальной
перегрузки величиной до 1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС)
отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме
штурвального управления.
Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС
некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу,
многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы
атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолета на закритические
углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полета
использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело
к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по
усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог
подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие
значения «на кабрирование».
Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также
своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений,
со стороны членов экипажа отсутствовали.
Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании
сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию
самолета в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза
больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор.
Самолет с большой вертикальной скоростью и практически без
поступательной скорости столкнулся с землей.
Заключение
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании
«Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на
закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в
плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета
Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по
особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма
электротриммирования, а также невозможности отработки навыков
пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах
атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон
грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу
и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ
по недопущению попадания самолета в режим сваливания при
неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить
переход ситуации в катастрофическую.
sam333
24 November 2008
dmt49 у нас в училище специально "валили" Л-39 в штопор и потом выводили, показывали нам(курсантам) балбесам, как нужно выводить на практике, но Л-39 - это не большая Тушка, там достаточно просто нетрогать органы управления(утрирую малек) он сам из него выйдет.
Litus
24 November 2008
всё дело в том, что в лётном руководстве чётко и ясно написано - не допускать критических углов атак. А они допустили. Этого было достаточно. Потому причина аварии - это не неумение экипажа вывести самолёт из штопора, а "умение" его туда загнать.
JayJay
2 December 2008
V Valsh: |
| 23 ноября (в Москве был шторм за 30м/сек.) мы возвращались из Шарм Эль Шейха на Боинге 747. Садились в Шереметьево. Мне повезло с местом. Сидел в носу самолёта на самом первом ряду. Там носовое сужение боковых стенок делает иллюминаторы под большим углом к оси самолёта и при посадке в них видно полосу, как будто сидишь в кабине (на самом деле она над салоном и сзади). Так вот всё было, как в ролике, который вы привели. Самолёт крутило боковыми порывами ветра вплоть до касания с землей. И это тяжеленный 747-й! Сел он под углом, но тут же пилот нестандартно (т.е. жёстко) "прижал" самолёт к полосе и выровнял его уже на земле. Зрелище было захватывающим. Так что есть и нас профи. А уж наоплодировались мы (пассажиры) от души. Но только тогда, когда командир сообщил нам, что за погода на самом деле в Москве, в полёте нам это было не понятно. Считали, что это пилоты косячат. |
Эх...
Сейчас я Вас расстрою. Во всех московских аэропортах за исключением Быково самолеты Боинг и Эйрбас садятся в автоматическом режиме, то есть на автопилоте. Сам пилот вмешивается в управление самолетом только после касания полосы для включения реверса и последующего руления.
В самом начале полосы стоят два радара. Один из них называется глиссадный, название второго не помню. Так вот они с расстояния 40 км до полосы захватывают самолет словно в клещи и затягивают его на полосу с учетом всех параметров, включая резкий боковой ветер.
Так что всё, что Вы наблюдали в иллюминатор - это были действия автопилота.
Кстати, на наших ТУшках ЯКах и АНах никогда не ставили оборудование для работы с этими посадочными радарами, поэтому они садятся всегда в ручном режиме. Вот, где настоящий адреналин!
sam333
2 December 2008
JayJay ну енто не совсем так...в автомате самолет сажают вплоть до высоты в 30 метров(при условии наличия оборудования на самолете и аэродроме посадки)...дальше ручками. Хотя вариант полностью автоматической посадки я не исключаю, но при сильном боковом ветре в СМУ, я бы лично автомату не доверился, как и 99,9% летчиков 
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club