Valsh
В ролике кренделя выписывал молодой пилот. Девочка-блондинка, 24 лет отроду. Она была вторым пилотом с малым количеством часов налета. Ей доверили посадку. А потом на всю Германию раструбили, какой она герой. В чем она герой? В том что сама приняла решение сажать самолет в ручном режиме, а потом чуть его не угробила?
Update: Посмотрел ролик Лёхуса. Ну что я могу сказать? Я бы не хотел лететь в самолете с ТАКИМ пилотом за штурвалом! Потому что ладно бы он рисковал только своей жизнью! Но за ним ведь куча пассажиров, ответственность за жизнь которых он берет на себя! А, судя по видео, там за штурвалами сидят ковбои с принципами: "Я ковбой, я перепрыгну!" Вот один такой пытался грозу перепрыгнуть - чем закончилось?
Рейс из Анапы
Стала доступной рашифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии:
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
gbuy
2 October 2006
JayJay
2 December 2008
sam333
Ну при нулевой видимости и штиле вроде как садятся. А при порывистом боковом - угу стремновато наверное самому не стриммировав. Да и если все же при зеро сдувать начнет, все же есть условия Ап сделать. На недавно люфтганзисты сотворили
Valsh
А то что "шмякнул" об полосу посильнее, так это вжал, чтоб не сдуло.
Вот в принципе посадки с боковушкой, только хттп:// добавьте, а то я еще маленький, ссылки делать не могу.
ru.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s
JayJay
Все решения принимает КВС, остальные их выполняют
Ну при нулевой видимости и штиле вроде как садятся. А при порывистом боковом - угу стремновато наверное самому не стриммировав. Да и если все же при зеро сдувать начнет, все же есть условия Ап сделать. На недавно люфтганзисты сотворили
Valsh
А то что "шмякнул" об полосу посильнее, так это вжал, чтоб не сдуло.
Вот в принципе посадки с боковушкой, только хттп:// добавьте, а то я еще маленький, ссылки делать не могу.
ru.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s
JayJay
Все решения принимает КВС, остальные их выполняют
JayJay
2 December 2008
Abadonna®
КВС в тот момент вообще отдыхал, все решения девка сама принимала. КВСа того люфтганзовского рейса после этого ролика то ли поперли, то ли понизили в ранге за то, что он доверил посадку малоопытному пилоту в таких условиях.
КВС в тот момент вообще отдыхал, все решения девка сама принимала. КВСа того люфтганзовского рейса после этого ролика то ли поперли, то ли понизили в ранге за то, что он доверил посадку малоопытному пилоту в таких условиях.
JayJay
2 December 2008
Abadonna®
На западных форумах обсуждалось. Сначала просто КВС объявили героем этой посадки, а потом, спустя пару дней выяснилось, что не он сидел за штурвалом, а молодая девушка с малым опытом. Девушку тут же возвели в герои, а КВСу вставили пистон.
На западных форумах обсуждалось. Сначала просто КВС объявили героем этой посадки, а потом, спустя пару дней выяснилось, что не он сидел за штурвалом, а молодая девушка с малым опытом. Девушку тут же возвели в герои, а КВСу вставили пистон.
-Alexx-
3 December 2008
JayJay
пассажирские самолеты не садятся (не касаются полосы) в автоматическом режиме, всегда управляет человек. автопилоты обеспечивают только снижение по глиссаде до небольшой высоты.
пассажирские самолеты не садятся (не касаются полосы) в автоматическом режиме, всегда управляет человек. автопилоты обеспечивают только снижение по глиссаде до небольшой высоты.
sam333
3 December 2008
Борзый нет большой разницы, кто сидел, а кто стоял...команды КВС отдавал, отдавал четко, экипаж их выполнял. Да и вообще стоя за креслом, как мне кажется(!!!), проще сохранить трезвость ума. Обилие мата говорит скорее об опыте и "доминировании"(понимаю звучит смешно, но по факту так и есть, и так и должно быть, наверное)...
GRONIN AVIA
4 December 2008
Борзыйа потрудитесь объяснить за что судить диспетчера???а то вы так заявляете смело 
диспетчер был запарен переговорами с турком который на английском пытался изъясниться минут 30 о том что будет ждать погоды...соответственно занял 95% его внимания...и тут борт который нормально запросил эшелон повыше начинает орать в эфир сос и терять высоту с неимоверной скоростью...нормального доклада от экипажа не было(так как положено в таких случаях согласно правилам фразеологии)и понять сразу что с этим бортом происходит нереально по отрывистому докладу экипажа...да и самое главное: а что мог в этой ситуации диспетчер - по всем документам и технологиям это дать место экипажу,запросить ситуацию и при таком снижении освободить пространство под ним чтобы падая он ссобой никого не прихватил,ну и зафиксировать место пропадания отметки чтобы ускорить поиск потерпевшего ВС.еще мог дать команду другим бортам находящимся рядом проследить за исходом посадки,но таких я думаю там не было и близко...и так за что же его судить то?за то что не подсказал КВСу как выйти из этой ситуации?не сказал куда крутить штурвал и какие предпринять действия?а то экипажи то не знают что делать...а диспетчер негодяй знал и не сказал?
Борзый вы иногда пишете логично...но здесь логики не просматривается ваааааще 
и кстати слушайте внимательнее - диспетчер подтвердил прием сигнала...
диспетчер был запарен переговорами с турком который на английском пытался изъясниться минут 30 о том что будет ждать погоды...соответственно занял 95% его внимания...и тут борт который нормально запросил эшелон повыше начинает орать в эфир сос и терять высоту с неимоверной скоростью...нормального доклада от экипажа не было(так как положено в таких случаях согласно правилам фразеологии)и понять сразу что с этим бортом происходит нереально по отрывистому докладу экипажа...да и самое главное: а что мог в этой ситуации диспетчер - по всем документам и технологиям это дать место экипажу,запросить ситуацию и при таком снижении освободить пространство под ним чтобы падая он ссобой никого не прихватил,ну и зафиксировать место пропадания отметки чтобы ускорить поиск потерпевшего ВС.еще мог дать команду другим бортам находящимся рядом проследить за исходом посадки,но таких я думаю там не было и близко...и так за что же его судить то?за то что не подсказал КВСу как выйти из этой ситуации?не сказал куда крутить штурвал и какие предпринять действия?а то экипажи то не знают что делать...а диспетчер негодяй знал и не сказал?
Борзый вы иногда пишете логично...но здесь логики не просматривается ваааааще
и кстати слушайте внимательнее - диспетчер подтвердил прием сигнала...
V Valsh: |
| Самолёт в Перми тоже погиб из-за того же. Тут сэкономили на обучении экипажа (дорого было за границу их послать на стажировку). |
ОБС
AlexisN
4 December 2008
M Maro: | ||
|
Где результаты от МАКа? Нет, тогда - слухи...
Maro
sam333
4 December 2008
Valsh нет не какой анархии в воздухе.
Эшелон 390, запрошенный с Ту не является запредельным потолком для данного типа ВС, в данном случае он являлся предельно ДОПУСТИМЫМ для данного конкретного ВС с его полетной массой и вообще диспетчер в данном случае не советчик, решение принимает командир и если "присутствует" болтанка, зона турбулентности и т.д., как правило, логично запрашивается смена эшелона...т.е. это абсолютно нормальная ситуация для диспетчера, который к тому же знает, про погодные условия в районе. Учитывая то, что ниже находится грозовой фронт(об этом знают как экипаж, так и диспетчер), опять же логично, что КВС запрашивает верхний эшелон.
Ничего нестандартного в этой высоте нет.
Предложения и советы в обязанности диспетчера не входят, он управляет движением, грубо выражаясь включает красный или зеленый свет.
Как ты мог слышать: "аэропорт Ижевска перешел на режим работы по фактической погоде!", другими словами решение о взлете и посадке принимает КВС, т.е. КВС решает куда, как и во сколько лететь. Представь, что ты едешь за рулем машины прямо...справа от тебя овраг...тебе звонят по телефону и говорят: "рули вправо!...и не спорь, нам от сюда лучше видно"...в машине, в танке, в самолете, на коробле и т.д. должен быть только один человек принимающий решение!
Человек с земли не может видеть "масштабы" грозы, поэтому советовать, а тем более приказывать, он права не имеет.
Про самолет в Перми я бы не стал делать выводов...не поверю я, что два разумных человека не смогли разобраться в простейшем приборе и из-за этого уранили с таким грохотом самолет. Это все лапшпа.
Эшелон 390, запрошенный с Ту не является запредельным потолком для данного типа ВС, в данном случае он являлся предельно ДОПУСТИМЫМ для данного конкретного ВС с его полетной массой и вообще диспетчер в данном случае не советчик, решение принимает командир и если "присутствует" болтанка, зона турбулентности и т.д., как правило, логично запрашивается смена эшелона...т.е. это абсолютно нормальная ситуация для диспетчера, который к тому же знает, про погодные условия в районе. Учитывая то, что ниже находится грозовой фронт(об этом знают как экипаж, так и диспетчер), опять же логично, что КВС запрашивает верхний эшелон.
Ничего нестандартного в этой высоте нет.
Предложения и советы в обязанности диспетчера не входят, он управляет движением, грубо выражаясь включает красный или зеленый свет.
Как ты мог слышать: "аэропорт Ижевска перешел на режим работы по фактической погоде!", другими словами решение о взлете и посадке принимает КВС, т.е. КВС решает куда, как и во сколько лететь. Представь, что ты едешь за рулем машины прямо...справа от тебя овраг...тебе звонят по телефону и говорят: "рули вправо!...и не спорь, нам от сюда лучше видно"...в машине, в танке, в самолете, на коробле и т.д. должен быть только один человек принимающий решение!
Человек с земли не может видеть "масштабы" грозы, поэтому советовать, а тем более приказывать, он права не имеет.
Про самолет в Перми я бы не стал делать выводов...не поверю я, что два разумных человека не смогли разобраться в простейшем приборе и из-за этого уранили с таким грохотом самолет. Это все лапшпа.
Росавиация "выкурит" с рынка недобросовестных перевозчиков
7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Несмотря на не слишком позитивные для отрасли времена, российские авиационные власти считают, что картина, рисуемая в СМИ, значительно мрачнее реальной.
Пытаясь привести эти реалии в соответствии с международными стандартами, Росавиация /ныне Федеральное агентство воздушного транспорта/ ориентируется не "кризисную" действительность, а на принятые мировым сообществом принципы безопасности авиаперевозок.
В этом ключе Росавиация считает весьма значимым событие международного характера - проверку Международной организации гражданской авиации /ИКАО/, членом которой Россия является. В период 16 -30 сентября ИКАО провела в России аудиторскую проверку по организации контроля за обеспечением безопасности полетов гражданской авиации на предмет соответствия международным нормам. Это стандартная процедура, которой подвергаются все государства- члены ИКАО, докладывает заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Владимир Черток, встречаясь с журналистами.
Экспертами ИКАО проведена оценка состояния законодательного и организационно-системного управления в ГА, уровня технического обслуживания, летной деятельности, качества расследования авиационных происшествий, подготовки летной деятельности. Комиссия во главе с Элизабет Алтаграфия Гнэм, /у Э.Гнэм репутация грозного ревизора/ проверила 20 избранных по желанию гостей объектов на территории РФ - аэропорты московского аэроузла, Санкт-Петербурга, Казани, летные училища, др.
Комиссия ИКАО не только в целом положительно оценила соблюдение требований по контролю за безопасностью полетов в российской авиации, но и сформулировала ряд рекомендаций для авиационных властей России.
На их основе Минтрансом, совместно с Росавиацией, Ространснадзором, и другими ведомствами, разрабатывается план мероприятий по выполнению рекомендаций международной организации во имя дальнейшей гармонизации контроля за безопасностью, рассказывает В.Черток. План будет согласовываться с Международной организацией, подчеркнул он.
Что еще интересного произошло в сфере гражданской авиации? ФА Воздушного транспорта получило дополнительные полномочия по управлению в отрасли, в числе которых вопросы сертификации и представления интересов Российской Федерации на международной арене. 23 июня 2008 подписано соответствующее Постановление, рассказывает В.Черток, и произошла передача части полномочий Ространснадзора Федеральному агентству. Таким образом, Россия пытается добиться соответствия стандартам ИКАО в части создания полномочных органов в сфере гражданской авиации. Кроме того, в этом году были утверждены Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов и Программа авиационной безопасности гражданской авиации России.
Кроме того, известно, что весь руководящий состав Росавиации был изменен. Пришедшие новые люди – профессионалы, перед которыми стоит задача совершенствования системы работы гражданской авиации. Совершенствовать стабильно растущую отрасль, разумеется, приятно. А представитель Федерального агентства констатирует, что рынок сохранил положительную динамику.
С января по сентябрь 2008 года общий пассажирооборот к соответствующему периоду прошлого года вырос на 14 проц. Грузооборот - на 15 проц, рассказывает эксперт.
Тенденция превышения уровня роста отмечается как в пассажирских, так и в грузовых перевозках международных линий. Рост за 9 месяцев в сфере международных пассажирских перевозок составил 17 проц, а на международных грузовых - 28 проц.
Росавиация считает, что такими темпами роста стоит гордиться.
Возможно именно по причине наличия повода для гордости на будущий год государство увеличивает затраты на гражданскую авиацию В 2009 году предусмотрено бюджетное финансирование отрасли в размере 29 млрд рублей!
В госсекторе на сегодняшний день 6288 воздушных судов, 292 из которых – "иностранцы". Непосредственно в эксплуатации находится меньше, уточняет В.Черток, поскольку некоторые самолеты могут быть на плановом осмотре или ремонте.
Что касается условий работы отрасли в условиях мирового финансового кризиса, то последний, конечно, внес существенные коррективы в деятельность авиакомпаний. Росавиация будет усиливать свое участие в финансовом контроле за деятельностью авиаперевозчиков.
Существующее регулирование в части сертификации предполагает обязательное наличие достаточных финансовых средств для поддержания парка воздушных судов в состоянии летной годности, а также обязательное выполнение обязательств перед пассажирами по договору о воздушных перевозках. Согласно Воздушному Кодексу Российской Федерации, ухудшение основных производственных показателей авиаперевозчика, влияющих на безопасность полета, может явиться основанием для введения ограничений на его деятельность, а в некотором случае даже стать поводом для аннулирования сертификата эксплуатанта.
В Росавиации создана рабочая группа по мониторингу финансовой ситуации в авиакомпании. Таким образом отслеживается динамика состояния задолженности авиакомпании перед аэропортами, топливно-заправочными комплексами и Росаэронавигацией. "Недобросовестные перевозчики с рынка будут убираться, - заверяет представитель ведомства. - И этот процесс уже идет".
В условиях высоких операционных расходов, из-за роста стоимости ГСМ, оптимизация маршрутной сети является одним из наиболее оптимальных способов преодоления сложной ситуации. Речь идет не только о сокращении неприбыльных маршрутов, сколько о наиболее эффективном построении расписания и создании транзитных связей в аэропортах. Кроме того, возможно использование новых типов воздушных судов.
Компания, которая эффективно использует этот подход в сочетании с разумной тарифной политикой, скорее всего не только не сократит, но и увеличит частоту полетов и количество маршрутов. Значительная часть компаний закончит год с прибылью, рапортует Росавиация.
Кроме того, авиационные власти РФ вознамерились решить проблему массовых задержек рейсов. В условиях наличия задержек в отправлении рейсов по причине недобросовестности перевозчика, карательные меры будут ужесточаться. На кону – международный рынок авиаперевозок, доступ к которому для проштрафившегося перевозчика будет закрыт.
Не обошлось и без кризисных жертв - некоторые авиакомпании прекратили свое существование. Таким образом, остро встал вопрос о трудоустройстве потерявших работу пилотов, рассказывает представитель "Росавиации". В настоящее время потребность предприятий в летном составе возрастает, а средний возраст членов экипажа увеличился и достиг 50 лет. Известно, что до 2010 ОАО"Аэрофлот" потребуется около 700 новых пилотов, ОАО "Сибирь" - 400. Так что проблем с трудоустройством у сотрудников авиакомпаний не будет, убеждены в ведомстве. Трудности возникнут у авиаперевозчиков-работодателей – переобучение состава, связанное с выходом из эксплуатации воздушных судов, на которых тренировались летчики, ляжет на их плечи.
Кроме того, стоит понимать, что на смену воздушным судам старого поколения приходят современные воздушные суда, позволяющие сократить количество членов экипажа. Разумеется, авиационные власти не станут разбрасываться "устаревшим" авиакадром и скорее пойдут на переквалификацию персонала, столь дефицитного по причине дорогостоящей и длительной подготовки.
Например, программа подготовки пилотов из числа штурманов и бортинженеров дает свои плоды – преобразованные бортинженеры уже летают.
Комментируя ситуацию по отрасли в общем, Росавиация воздерживается от негативных прогнозов. Ситуация куда менее критична, чем ее представляют СМИ, говорит В.Черток. "Строятся аэропорты, уровень безопасности соответствует нормам и требованиям, о чем свидетельствует аудит ИКАО", - приводит аргументы представитель ведомства. Гражданская авиация находится в стадии активного развития, считают в Росавиации, а нынешний спад имеет сезонный характер. В любом случае, объемы перевозок будут возрастать, поскольку потребность в этом существует. Никуда отрасль от роста не денется!
Тем более, отрасль без поддержки не останется - сегодня первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов доложил президенту РФ Дмитрию Медведеву о дополнительных мерах правительства по стабилизации ситуации в сфере авиаперевозок. Кроме ограничительных мер по линии Федеральной антимонопольной службы /речь идет о решении, ограничивающем деятельность компаний, завышающих цены на авиатопливо/, введены штрафные санкции для компаний- должников. Министерство финансов предложило выделить некоторым компаниям кредиты до30 млрд рублей. Речь идет о "Аэрофлоте" "Трансаэро", а также новой авиакомпании под эгидой "Ростехнологий".
03.12.2008 17:57
http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=2993&ct=articles
7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Несмотря на не слишком позитивные для отрасли времена, российские авиационные власти считают, что картина, рисуемая в СМИ, значительно мрачнее реальной.
Пытаясь привести эти реалии в соответствии с международными стандартами, Росавиация /ныне Федеральное агентство воздушного транспорта/ ориентируется не "кризисную" действительность, а на принятые мировым сообществом принципы безопасности авиаперевозок.
В этом ключе Росавиация считает весьма значимым событие международного характера - проверку Международной организации гражданской авиации /ИКАО/, членом которой Россия является. В период 16 -30 сентября ИКАО провела в России аудиторскую проверку по организации контроля за обеспечением безопасности полетов гражданской авиации на предмет соответствия международным нормам. Это стандартная процедура, которой подвергаются все государства- члены ИКАО, докладывает заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Владимир Черток, встречаясь с журналистами.
Экспертами ИКАО проведена оценка состояния законодательного и организационно-системного управления в ГА, уровня технического обслуживания, летной деятельности, качества расследования авиационных происшествий, подготовки летной деятельности. Комиссия во главе с Элизабет Алтаграфия Гнэм, /у Э.Гнэм репутация грозного ревизора/ проверила 20 избранных по желанию гостей объектов на территории РФ - аэропорты московского аэроузла, Санкт-Петербурга, Казани, летные училища, др.
Комиссия ИКАО не только в целом положительно оценила соблюдение требований по контролю за безопасностью полетов в российской авиации, но и сформулировала ряд рекомендаций для авиационных властей России.
На их основе Минтрансом, совместно с Росавиацией, Ространснадзором, и другими ведомствами, разрабатывается план мероприятий по выполнению рекомендаций международной организации во имя дальнейшей гармонизации контроля за безопасностью, рассказывает В.Черток. План будет согласовываться с Международной организацией, подчеркнул он.
Что еще интересного произошло в сфере гражданской авиации? ФА Воздушного транспорта получило дополнительные полномочия по управлению в отрасли, в числе которых вопросы сертификации и представления интересов Российской Федерации на международной арене. 23 июня 2008 подписано соответствующее Постановление, рассказывает В.Черток, и произошла передача части полномочий Ространснадзора Федеральному агентству. Таким образом, Россия пытается добиться соответствия стандартам ИКАО в части создания полномочных органов в сфере гражданской авиации. Кроме того, в этом году были утверждены Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов и Программа авиационной безопасности гражданской авиации России.
Кроме того, известно, что весь руководящий состав Росавиации был изменен. Пришедшие новые люди – профессионалы, перед которыми стоит задача совершенствования системы работы гражданской авиации. Совершенствовать стабильно растущую отрасль, разумеется, приятно. А представитель Федерального агентства констатирует, что рынок сохранил положительную динамику.
С января по сентябрь 2008 года общий пассажирооборот к соответствующему периоду прошлого года вырос на 14 проц. Грузооборот - на 15 проц, рассказывает эксперт.
Тенденция превышения уровня роста отмечается как в пассажирских, так и в грузовых перевозках международных линий. Рост за 9 месяцев в сфере международных пассажирских перевозок составил 17 проц, а на международных грузовых - 28 проц.
Росавиация считает, что такими темпами роста стоит гордиться.
Возможно именно по причине наличия повода для гордости на будущий год государство увеличивает затраты на гражданскую авиацию В 2009 году предусмотрено бюджетное финансирование отрасли в размере 29 млрд рублей!
В госсекторе на сегодняшний день 6288 воздушных судов, 292 из которых – "иностранцы". Непосредственно в эксплуатации находится меньше, уточняет В.Черток, поскольку некоторые самолеты могут быть на плановом осмотре или ремонте.
Что касается условий работы отрасли в условиях мирового финансового кризиса, то последний, конечно, внес существенные коррективы в деятельность авиакомпаний. Росавиация будет усиливать свое участие в финансовом контроле за деятельностью авиаперевозчиков.
Существующее регулирование в части сертификации предполагает обязательное наличие достаточных финансовых средств для поддержания парка воздушных судов в состоянии летной годности, а также обязательное выполнение обязательств перед пассажирами по договору о воздушных перевозках. Согласно Воздушному Кодексу Российской Федерации, ухудшение основных производственных показателей авиаперевозчика, влияющих на безопасность полета, может явиться основанием для введения ограничений на его деятельность, а в некотором случае даже стать поводом для аннулирования сертификата эксплуатанта.
В Росавиации создана рабочая группа по мониторингу финансовой ситуации в авиакомпании. Таким образом отслеживается динамика состояния задолженности авиакомпании перед аэропортами, топливно-заправочными комплексами и Росаэронавигацией. "Недобросовестные перевозчики с рынка будут убираться, - заверяет представитель ведомства. - И этот процесс уже идет".
В условиях высоких операционных расходов, из-за роста стоимости ГСМ, оптимизация маршрутной сети является одним из наиболее оптимальных способов преодоления сложной ситуации. Речь идет не только о сокращении неприбыльных маршрутов, сколько о наиболее эффективном построении расписания и создании транзитных связей в аэропортах. Кроме того, возможно использование новых типов воздушных судов.
Компания, которая эффективно использует этот подход в сочетании с разумной тарифной политикой, скорее всего не только не сократит, но и увеличит частоту полетов и количество маршрутов. Значительная часть компаний закончит год с прибылью, рапортует Росавиация.
Кроме того, авиационные власти РФ вознамерились решить проблему массовых задержек рейсов. В условиях наличия задержек в отправлении рейсов по причине недобросовестности перевозчика, карательные меры будут ужесточаться. На кону – международный рынок авиаперевозок, доступ к которому для проштрафившегося перевозчика будет закрыт.
Не обошлось и без кризисных жертв - некоторые авиакомпании прекратили свое существование. Таким образом, остро встал вопрос о трудоустройстве потерявших работу пилотов, рассказывает представитель "Росавиации". В настоящее время потребность предприятий в летном составе возрастает, а средний возраст членов экипажа увеличился и достиг 50 лет. Известно, что до 2010 ОАО"Аэрофлот" потребуется около 700 новых пилотов, ОАО "Сибирь" - 400. Так что проблем с трудоустройством у сотрудников авиакомпаний не будет, убеждены в ведомстве. Трудности возникнут у авиаперевозчиков-работодателей – переобучение состава, связанное с выходом из эксплуатации воздушных судов, на которых тренировались летчики, ляжет на их плечи.
Кроме того, стоит понимать, что на смену воздушным судам старого поколения приходят современные воздушные суда, позволяющие сократить количество членов экипажа. Разумеется, авиационные власти не станут разбрасываться "устаревшим" авиакадром и скорее пойдут на переквалификацию персонала, столь дефицитного по причине дорогостоящей и длительной подготовки.
Например, программа подготовки пилотов из числа штурманов и бортинженеров дает свои плоды – преобразованные бортинженеры уже летают.
Комментируя ситуацию по отрасли в общем, Росавиация воздерживается от негативных прогнозов. Ситуация куда менее критична, чем ее представляют СМИ, говорит В.Черток. "Строятся аэропорты, уровень безопасности соответствует нормам и требованиям, о чем свидетельствует аудит ИКАО", - приводит аргументы представитель ведомства. Гражданская авиация находится в стадии активного развития, считают в Росавиации, а нынешний спад имеет сезонный характер. В любом случае, объемы перевозок будут возрастать, поскольку потребность в этом существует. Никуда отрасль от роста не денется!
Тем более, отрасль без поддержки не останется - сегодня первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов доложил президенту РФ Дмитрию Медведеву о дополнительных мерах правительства по стабилизации ситуации в сфере авиаперевозок. Кроме ограничительных мер по линии Федеральной антимонопольной службы /речь идет о решении, ограничивающем деятельность компаний, завышающих цены на авиатопливо/, введены штрафные санкции для компаний- должников. Министерство финансов предложило выделить некоторым компаниям кредиты до30 млрд рублей. Речь идет о "Аэрофлоте" "Трансаэро", а также новой авиакомпании под эгидой "Ростехнологий".
03.12.2008 17:57
http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=2993&ct=articles
slanick
4 December 2008
sam333
По каналу National Geographic идет интересная программа "Расследование авиакатастроф". Запомнился сюжет, когда пилоты занимались заменой перегоревшей лампочки и "уронили" самолет. Человеческий фактор
| цитата: |
| не поверю я, что два разумных человека не смогли разобраться в простейшем приборе и из-за этого уранили с таким грохотом самолет |
По каналу National Geographic идет интересная программа "Расследование авиакатастроф". Запомнился сюжет, когда пилоты занимались заменой перегоревшей лампочки и "уронили" самолет. Человеческий фактор
AlexisN
4 December 2008
slanick: |
| По каналу National Geographic идет интересная программа "Расследование авиакатастроф". Запомнился сюжет, когда пилоты занимались заменой перегоревшей лампочки и "уронили" самолет. Человеческий фактор |
при заходе на посадку???
Можно еще аэробус сибирский - с мальчиком - за штурвалом вспомнить...Но ведь те случаи официально расследованы...
sam333
4 December 2008
slanick скажу честно, я не верю в случайности...когда падают самолеты с такими людьми, как Трошев. Когда куча очевидцев указывают на то, что "комета"(горящий самолет) упала с неба, у которой все системы работали нормально вплоть до столкновения с землей...хотя все в этой жизни может быть, но здесь почему-то не верится.
slanick
4 December 2008
AlexisN
Проморгали скорость и самолет ушел в штопор. И не вышел
sam333
Может там так сюжеты выбирают, но большая часть аварий, показанных в этой передачи именно из-за человеческого фактора. Ошибки пилотов и тех персонала при подготовке ВС.
Проморгали скорость и самолет ушел в штопор. И не вышел
sam333
Может там так сюжеты выбирают, но большая часть аварий, показанных в этой передачи именно из-за человеческого фактора. Ошибки пилотов и тех персонала при подготовке ВС.
Moonraker
4 December 2008
sam333: |
| Когда куча очевидцев указывают на то, что "комета"(горящий самолет) упала с неба, у которой все системы работали нормально вплоть до столкновения с землей...хотя все в этой жизни может быть, но здесь почему-то не верится. |
Ну как врут очевидцы всем известно. А видеозапись падающего самолета имеется. Ничего у него в момент падения не горело. Да и не видел никто само падение. Фантазируют "очевидцы"
AlexisN
4 December 2008
slanick: |
| AlexisN Проморгали скорость и самолет ушел в штопор. И не вышел |
В МАК напишите - чтож они до сих пор молчат?
Moonraker
4 December 2008
V Valsh: |
| Рыночная экономика убила людей. Вот это не годится никуда. |
А при чем тут рыночная экономика? Людей убила глупость и жадность. Ведь даже велосипеда изобретать не надо. Назначь миллонные штрафы за каждого погибшего и не надо будет никому оправдываться за перерасход топлива по причине непогоды. Даже поощрять начнут.
sam333
4 December 2008
Valsh такие "обходы" происходят довольно часто.
Что заставило КВС пойти на это:
1. Возможно он уже это делал и делал не раз и все пучком
2. Может он торопился домой на ДР жены или тещи
3. Может он не хотел писать кучу бумаг с объяснениями почему сжёг кучу топлива и сел на запасном аэродроме
4. Может...
В общем причин море, одна из них, безусловно экономическая..., увы, это современные реалии, с этим трудно что-либо сделать. Ему не надо ничего прекладывать, кроме своих объяснений, почему он это сделал, но видимо зная, какой гемор его ждет, то решил, что "полезть в космос" будет самым простым решением.
Все мы люди...
Что заставило КВС пойти на это:
1. Возможно он уже это делал и делал не раз и все пучком
2. Может он торопился домой на ДР жены или тещи
3. Может он не хотел писать кучу бумаг с объяснениями почему сжёг кучу топлива и сел на запасном аэродроме
4. Может...
В общем причин море, одна из них, безусловно экономическая..., увы, это современные реалии, с этим трудно что-либо сделать. Ему не надо ничего прекладывать, кроме своих объяснений, почему он это сделал, но видимо зная, какой гемор его ждет, то решил, что "полезть в космос" будет самым простым решением.
Все мы люди...
GRONIN AVIA
Ты считаешь нормальным, что самолет терял высоту с 13 000 км, до 2000 км и диспетчер даже не прореагировал? Изменения высоты должно происходить с разрешения диспетчера.
Ты думай что пишешь? МАК делает так как ему выгодно, надо будет и в гибели самолета МАК объявит опять какого нибудь неудачника фокусника.
А скорости Карагодин контролировал. Послушай запись переговоров, он там и говорит, "скорости следите!"
Ты считаешь нормальным, что самолет терял высоту с 13 000 км, до 2000 км и диспетчер даже не прореагировал? Изменения высоты должно происходить с разрешения диспетчера.
AlexisN: | ||
В МАК напишите - чтож они до сих пор молчат? |
Ты думай что пишешь? МАК делает так как ему выгодно, надо будет и в гибели самолета МАК объявит опять какого нибудь неудачника фокусника.
А скорости Карагодин контролировал. Послушай запись переговоров, он там и говорит, "скорости следите!"
Moonraker
4 December 2008
Б Борзый: |
| GRONIN AVIA Ты считаешь нормальным, что самолет терял высоту с 13 000 км, до 2000 км и диспетчер даже не прореагировал? Изменения высоты должно происходить с разрешения диспетчера. |
- Диспетчер, я борт 8116, я борт 8116. Мы падаем
- Борт 8116, борт 8116, я диспетчер, я Вас понял, я Вас вычеркиваю
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club