В Казани разбился Boeing, 50 погибших

sam333
Доложили диспу о "непосадочном положении". Под этим, со слов спецов, может все, что угодно.
С Вами согласен. Но летчик - это профессия, где впсть в "ступор" ты не имеешь права. Для этого и существуют тренажеры, тренинги, проверки и более того - профотбор. И не только по здоровью, но и по психологии.
Проблемы переподготовки, переучивания? Они есть и весьма глубокие...

Короче, ждем.

CycaHuH
Да стабилизатора... пардон

sam333:

"косили деревья" идя ниже глиссады метров на 50.

это гдеж такие чудеса в решете

в "красной армии" было лет 10 назад

sam333:

в "красной армии" было лет 10 назад

ну это наверное на полевом аэродроме каком-то...потайным от противника заходом

wwb, к сожалению нет. Это был их родной аэродром. Все находившиеся на борту погибли(

M matvy:

А ведь ДО этого момента "самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°" РВ оттримировался автоматически на пикирование + после этого момента сами "дали от себя". А уж после того, как начал пикировать с оттримированным РВ, с нарастанием скорости, тут хоть упрись, а 700 метров не хватит. Не так? Всего лишь предположения, основанные на мнениях Профессионалов (пилотов).

Я выше уже выкладывал как реальный пилот Б-737 на тренажёре моделировал произошедшую ситуацию

цитата:

сегодня ночью на тренажере несколько раз пытался так сделать,но ни фига не получается,самолёт выводится...тангаж загнул ему 40 на уходе(у них был 25),ввел в штопор(они же всего лишь потеряли скорость со 150 до 125),перевел на снижение в землю,с 600 футов примерно начал выводить и на 200 где то вывел с набором..хз,что там было на самом деле,но мы походу этого не узнаем...

sam333:

wwb, к сожалению нет. Это был их родной аэродром. Все находившиеся на ботру погибли(

я думаю они намного ниже глиссады шли...высота деревьев берется с диким плюсом 50 м + 20 м полет над препятствием...и это стопудов на очень большом удалении от ближнего привода-пролет над которым 60 м...
а вообще вояки в большинстве своем летуны никакие...дай Бог 30-50 часов в год налетают,все больше строем ходят...а в ГВФ конвейер...
земля им пухом

esn, чета высказывания пилота на тренажере вызывают сомнения( Какой еще нафиг штопор?! Не было там штопора, там была потеря скорости с набором высоты. Самолет даже не вращался, а просто "прямо" воткнулся в землю. Из штопора с такой высоты он бы его не вывел ИМХО

sam333:

esn, чета высказывания пилота на тренажере вызывают сомнения( Какой еще нафиг штопор?! Не было там штопора, там была потеря скорости с набором высоты. Самолет даже не вращался, а просто "прямо" воткнулся в землю. Из штопора с такой высоты он бы его не вывел ИМХО

Ну если бы я его не знал, наверно думал так же.

sam333
Именно. Судя по МАКу и авторитетным мнениям, там никакого сваливания и/или штопора не было.
Будем ждать ответов на вопросы: почему не было активных воздействий (и какие "пассивные" были)? Почему пошли на 2-й?

esn:

Я выше уже выкладывал как реальный пилот Б-737 на тренажёре моделировал произошедшую ситуацию

а что там моделировать...если аварийные самолеты удается посадить и все живы,то в основном причина отказа резко находится и экипаж награждают...а как все зажмуриваются-то в обяз ошибка пилотов...
вот представь,что этот баян происходил бы ночью без съемок и летальным исходом

wwb, хотел возразить относительно того, какие "никакие" военные летчики, а ты сам привел пример, как летают военные летчики)
Не думаю, что стоит стравнивать, как летают в армии и в ГВФ...вообще не тема для разговоров. Сейчас благо в армии летают много больше тех часов, что ты привел.(хотя действительно были времена, когда и этих часов за год не налетывали)

sam333:

wwb, хотел возразить относительно того, какие "никакие" военные летчики, а ты сам привел пример, как летают военные летчики) Не думаю, что стоит стравнивать, как летают в армии и в ГВФ...вообще не тема для разговоров. Сейчас благо в армии летают много больше тех часов, что ты привел.(хотя действительно были времена, когда и этих часов за год не налетывали)

я ж написал в большинстве своем...если откинуть элитные подразделения,рядовые летчики кроме плановых тренировок и по сегодня налета не видят...а там вообще слезы часов 10 в год...
летчик должен летать,после длительного перерыва даже самый крутой ас дров наломает

"Якобы в Советском Союзе аварийность была меньше, и самолеты летали чаще и лучше. Но хочу ответственно сказать, что это тоже не так. Статистика, к сожалению, объективно говорит об обратном. Если говорить об авиапроисшествиях, то их количество снизилось не то что в разы, а даже на порядки, если говорить о том же самом сравнимом взвешенным показателем часов/вылетов. А что касается катастроф и числа погибших в них, в советские времена эти цифры были существенно выше, где-то в несколько раз, где-то менее существенно. Но сейчас, и в последние годы, несмотря на те катастрофы, которые случаются, российская авиация летает гораздо безопасней. Показатели говорят об этом достаточно объективно", - сказал министр.

На данный момент уровень аварийности - количество авиапроисшествий на миллион часов вылета - в Российской Федерации совпадает со среднемировыми показателями, отметил министр, причем в какие-то годы показатели даже лучше, чем в США.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/27/269128.html

Сократий:

http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/27/269128.html

он наверное весь 70-летний период с последними тремя годами сравнивает

W wwb:

н наверное весь 70-летний период

А это ??

цитата:

количество авиапроисшествий на миллион часов вылета - в Российской Федерации совпадает со среднемировыми показателями, отметил министр, причем в какие-то годы показатели даже лучше, чем в США.

цитата:

в какие-то годы показатели даже лучше, чем в США

следующими словами министра транспортного цеха были "всё харашо, прекрасная..."

Глава Минтранса РФ Соколов вывел новый закон похоже. Из его высказывания "Как ни странно, с увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается." можно сделать вывод что энтропии не существует!

В общем все как обычно, не знали как работает автопилот, натыкали кнопки не те и убили себя.

Последующее донесение об АП с самолетом Boeing 737-500 VQ-BBN
Организация, представляющая последующее донесение: Межгосударственный авиационный комитет
Дата, время события (местное и UTC): 17.11.2013, 19 ч 24 мин (15 ч 24 мин UTC), ночь
Место события: РФ, Международный аэропорт «Казань»
Вид события: Катастрофа
Тип ВС: Boeing 737-500 (53А)
Регистрационный номер ВС: VQ-BBN
Свидетельство о Государственной регистрации: № 1416, выдано 19.12.2008, Bermuda DCA
Сведения о фрахтователе (согласно Свидетельству о регистрации): AWAS (BERMUDA) LIMITED, CLARENDON HOUSE, 2 CHURCH STREET, HAMILTON HM 11, BERMUDA
Эксплуатант: ООО «Авиакомпания «Татарстан», с 25.12.2008
Сведения о ВС: Выпущен 13.07.1990 Boeing Co, заводской № 24785, удостоверение летной годности ВС к полетам (Сертификат) № 1278, выдан 21.01.2013, Bermuda DCA, срок действия с 25.01.2013 до 24.12.2013, наработка СНЭ 51547 ч 25 мин, 36595 посадок, назначенный срок службы по состоянию, ресурс по состоянию, межремонтный ресурс по состоянию, кол-во ремонтов не было, дата и место последнего ремонта не было, наработка ППР не было
Сведения о двигателях: CFM 56-3-C1, s/n 724225(LH), CFM 56-3-C1, s/n 724607(RH), наработка СНЭ: левая СУ 61255 ч, 40124 цикла, правая СУ 47105 ч, 32284 цикла, кол-во ремонтов уточняется, дата и место последнего ремонта: левая СУ 09.04.2008 Bedek Aviation Group (Israel), правая СУ 16.03.2008 Bedek Aviation Group (Israel), наработка ППР: левая СУ 10715 ч, 5132 цикла, правая СУ 10715 ч, 5132 цикла, остаток назначенного ресурса и срока службы: левая СУ 2738 циклов, правая СУ 7680 циклов
Сведения о составе экипажа:
Сведения о КВС: Пол мужской, 1966 г.р., линейный пилот II П № 000517, свидетельство пилота выдано 05.04.2012, ВКК, метеоминимум CAT I ICAO (60X550), взлет 200 м, общий налет 2736 ч, налет на данном типе 2509 ч, из них в кач. КВС 528 ч (уточняется)
Второй пилот: Пол мужской, 1966 г.р., метеоминимум CAT II ICAO (30х300), общий налет 2093 ч, налет на данном типе 1943 ч
Кабинный экипаж: 4 человека
Характер задания: Рейсовый пассажирский полет центрального расписания
Маршрут полета: Москва (Домодедово) - Казань
Последний пункт вылета: Аэропорт Домодедово
Намеченный пункт посадки: Аэропорт Казань
Число пассажиров, их гражданство: 43 пассажира – гражданство России, 1 пассажирка – гражданка Великобритании
Последствия происшествия, в т.ч. для окружающих объектов: Пассажиры и экипаж погибли. Самолет полностью разрушен и частично сгорел. На местности локальный разлив ГСМ.
Характер и масса груза: Пассажиры и ручная кладь 3745 кг, багаж – 302 кг (значения уточняются), топлива на взлете 7800 кг, посадочный вес (по расчету) - ~42000 кг
Метеоусловия: Прогноз погоды на период с 15:00 17.11.2013 до 15:00 18.11.2013: ветер у земли 240є, 9 м/с, порывы до 15 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная разбросанная 210 м, кучево-дождевая нижняя граница 390 м, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 м, ливневой дождь, облачность значительная с нижней границей 120 м и значительная кучево-дождевая с нижней границей 300 м. Фактическая погода: ветер 220є, 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250є, 16 м/с, видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность 8 октантов, слоисто-кучевая, разорвано-дождевая, нижняя граница облачности 220 м, температура +3,2є, температура точки росы 2,5є, влажность 95%, давление QFE 734.7 мм рт.ст., QNH 994.1 гПа, в облаках слабое обледенение, Мк=292є, полоса мокрая, сцепление 0,55.
Обстоятельства события: По предварительной информации, при подходе к аэродрому диспетчер информировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 км. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП 29, по ИЛС, в автоматическом режиме.
Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс ~250є (режим HDG SEL). В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты ~1000 футов (~300 метров) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (~1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захвата глиссадного маяка не произошло. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей. Экипаж убрал закрылки из положения 30є в положение 15є. Под действием кабрирующего момента, из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25є. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.
Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости со 150 до 125 уз при угле тангажа 25є на кабрирование экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 узлов, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода при уходе на второй круг должна быть занята высота 500 метров).
Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет начал интенсивное снижение. Сработала сигнализация EGPWS (SINK RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная ерегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (-75є). От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Степень повреждения ВС: В результате столкновения с земной поверхностью, последующего взрыва и возникшего пожара воздушное судно полностью разрушено.
Сведения о состоянии бортовых самописцев: Частично повреждены после столкновения с земной поверхностью и нахождения в очаге пожара. Информация параметрического и звукового самописцев сохранилась, качество - удовлетворительное.
Физическая хар-ка р-на места события: Равнинная местность, территория аэродрома Казань. Географические координаты места АП: 55° 36,5291 СШ 49°16,6111 ВД.
Оперативные рекомендации:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом:
- по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
- по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
- по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий; по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства В-737.


Комиссия по расследованию АП Межгосударственного авиационного комитета

цитата:

Информация параметрического и звукового самописцев сохранилась, качество - удовлетворительное.

Можно ожидать, что где-нибудь, да выложат?
И еще, в одной из версий в качестве дополнительного источника пикирующего момента звучала уборка тяги на малый газ.
Тогда получается разночтение с этим:

цитата:

Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей.

и момент получается был только от автотриммирования и резкой отдачи штурвала... Достаточно ли этого, чтобы не хватило сил вытянуть? Или в таком положении (непривязанным?) при отрицательной перегрузке все-равно не вытянешь?

raduga-xxx:

Глава Минтранса РФ Соколов вывел новый закон похоже. Из его высказывания "Как ни странно, с увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается." можно сделать вывод что энтропии не существует!

Как не странно а если самолет нормально обслуживался качественными запчастями то ничего удивительного в этом нет.
"Энтропия" учтена в документах регламентирующих обслуживание.
Очевидно что "облётанный" самолет надежней чем самолет в конвеера, не говоря уже о новых моделях и их "детских болезнях".

Та же ситуация с надежностью автомобилей до и после обкатки, и надежность модели авто снимаего с конвеера (у нормальных производителей) всегда выше чем новой модели за счет пофиксиных "детских болезней".
Просто на авто после гарантии ездят до тех пор пока они не развалятся, да и сами авто последние годы стараются делать одноразовые но это другая история.

Так что Соколов в данном случае Капитан Очевидность собственной персоной.

F felony:

Сведения о КВС: Пол мужской, 1966 г.р., линейный пилот II П № 000517, свидетельство пилота выдано 05.04.2012, ВКК, метеоминимум CAT I ICAO (60X550), взлет 200 м, общий налет 2736 ч, налет на данном типе 2509 ч, из них в кач. КВС 528 ч (уточняется) Второй пилот: Пол мужской, 1966 г.р., метеоминимум CAT II ICAO (30х300), общий налет 2093 ч, налет на данном типе 1943 ч

для почти 50-летних пилотов подозрительно маленький общий налет,скорее всего информация кривая...
а вот налет на данном типе достаточный,чтоб экипаж назвать опытным

цитата:

не знали как работает автопилот, натыкали кнопки не те и убили себя

- этого нет в документе.
Из Последующего донесения об АП с самолетом Boeing 737-500 VQ-BBN следует, что экипаж ничего катастрофического не сделал. А автоматика должна работать так, чтобы не выводить самолет за рамки ограничений, причем при любых автоматических режимах.
"Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости." - именно это и надо было делать, чтобы не довести дело до сваливания.
но вот дальнейшее "Самолет начал интенсивное снижение. Сработала сигнализация EGPWS (SINK RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная ерегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (-75є)." пока не поддается никаким объяснениям.
Кроме одного - летчики не могли воздействовать на штурвал. Одной из причин может быть, что именно автоматика и не дала этой возможности при сложившихся условиях.
Есть правда еще причина, о которой не говорят, а лишь намекают в документе "Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом:...- по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);" т.е. потеря пространственного положения экипажем.
И еще намек на "порядок ведения радиосвязи" видимо говорит, что по речевому самописцу есть какието дополнительные сведения, которые может и не будут опубликованы.

aksakal52:

И еще намек на "порядок ведения радиосвязи" видимо говорит, что по речевому самописцу есть какието дополнительные сведения, которые может и не будут опубликованы.

по порядку ведения радиосвязи очень часто возникают замечания...но это врядли ключевой фактор в этой катастрофе

цитата:

рядли ключевой фактор в этой катастрофе

это маленькая надежда на то, что они еще чтото узнали из переговоров

aksakal52:

это маленькая надежда на то, что они еще чтото узнали из переговоров

если только разговор по спу

aksakal52:

... намек на "порядок ведения радиосвязи" видимо говорит, что по речевому самописцу есть какието дополнительные сведения, которые может и не будут опубликованы.

Можно предположить, что это означает, что слова были только матерные

-Ал-:

Можно предположить, что это означает, что слова были только матерные

99.9999999999%.

Если указанно именно радиосвязи, значит кто-то вне самолёта всё это слышал и был свидетелем происхрдящего в эфире? Это диспетчер?

esn:

99.9999999999%. Если указанно именно радиосвязи, значит кто-то вне самолёта всё это слышал и был свидетелем происхрдящего в эфире? Это диспетчер?

в последние минуты в эфир обычно не выходят,общение пилотов с борьбой за жизнь обычно происходит по внутренней связи (СПУ)