Разбились хоккеисты Локомотива :(((

CycaHuH:

Вы на каких тренажерах детали?

Су-33, Су-35, Т-50

цитата:

Знаете, сколько надо турбореактивному двигателю для выхода на режим?

Знаю!
Речь идет не о выходе из сваливания, а о управлении лайнером на малой высоте с малой скоростью с разнотягом двигателей - заходить то ребятам как-то надо было...

цитата:

А когда на взлете высота всего 50-70 м?

Тогда все - либо не допустил, либо... Если свалился, то 11000 м может не хватить...

цитата:

А когда на взлете высота всего 50-70 м?

убрать шасси

Vortex

цитата:

Скажу более понятно- Вы наверняка видели приборную панель пилотов? Видели приборы, выделенные крестом? (я про наши ВС, в частности, Ту3 и Ту5)?

намекаю еще раз
Извиняюсь, Вы ж на вояках летали

ПолныйБалбес:

Vortex: А что по вашему нужно делать, когда углы растут и приближаются к закритическим? И при этом нужно сохранить высоту? Как раз только теоретики знают, что нужно отдать штурвал от себя... А когда высота всего 800 м? 800 - это круто. А когда на взлете высота всего 50-70 м?

на любой высоте при выходе на закрит,отдать штурвал от себя,дабы еще и набрать скорость,ибо начиная от 18 градусов между осью крыла и возд потоком возникает не только от угла тангажа,но и малой ск-ти...т.е самолет как бы переходит в скольжение...а убирать газ на малый и опускать нос с одновременной подачей ноги против вращения,это уже при штопоре,пассажирский выдернуть анриал,т.к. в основном это плоский...но случаи были с частичными разрушениями оперения и мех-ции крыла от перегрузок

CycaHuH
Можно - если для облегчения посадки на брюхо. К сожалению, в большинстве случаев - зажать паспорта в зубах, чтобы облегчить последующую идентификацию.

Товарищи, я тут случайно зашёл
Про 800 м:

цитата:

Методика вывода из сваливания на всех типах самолетов одинакова. Рекомендации по выводу самолета из сваливания Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости. Выдать взлетный режим двигателям. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае к повторному сваливанию. Ни в коем случае нельзя пытаться вывести самолет с помощью элеронов и руля направления. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка. Поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен, не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу из одной стороны сваливания в другую. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.

Автор - Герой России В.Ч.Мезох

CycaHuH
Не совсем одупляюсь, ибо не трезвый уже - высота, скорость, шарик?
Drakula_51
Это если поймать сваливание в самом начале. Если уже уверенное штопорение, то 11000 км может не хватить - летит себе как листочек с дерева и так до земли...

ПолныйБалбес

цитата:

Можно - если для облегчения посадки на брюхо. К сожалению, в большинстве случаев - зажать паспорта в зубах, чтобы облегчить последующую идентификацию.

Извиняюсь, чёрный юмор

Vortex
крест- четыре. Давай четвертый?

CycaHuH:

Давай четвертый?

АРК или, как его... Дальше то что, все равно не одупляюсь...

Vortex
не суть важно
мысль-четыре пареметра- которые должен постоянно знать пилот- скорость, вертикальная скорость, пространственное положение борта, ну курс еще
при их постоянном контроле и прогнозе ситуации- нет необходимости метаться, рвать штурвал и дергать РУДы

CycaHuH
Ну, как бы эти приборы всегда должны быть в поле зрения, как зеркала заднего вида у автомобилиста.
Но! Проблема переходя с обратной индикации на прявую есть. ВИДИЛ ЕЁ!!! Тот кто привык к обратной, стоит только чуть отвлечь и трындец - начинает управлять, как будто у него родная-обратная. Сколько я видел этих переворотов по крену с втыканием в землю носом...

CycaHuH:

Vortex не суть важно мысль-четыре пареметра- которые должен постоянно знать пилот- скорость, вертикальная скорость, пространственное положение борта, ну курс еще при их постоянном контроле и прогнозе ситуации- нет необходимости метаться, рвать штурвал и дергать РУДы

есть такая программа подготовки пилотов КУЛП называется...в ней особое внимание уделяется распределению внимания на определенных этапах управления самолетом...под контролем всегда не менее трех приборов,скользящие взгляды и т.п...

цитата:

Проблема переходя с обратной индикации на прявую есть. ВИДИЛ ЕЁ!!! Тот кто привык к обратной, стоит только чуть отвлечь и  трындец - начинает управлять, как будто у него родная-обратная. Сколько я видел этих переворотов по крену с втыканием в землю носом...

см. моё первое в ноябре сообщение

Vortex:

Сколько я видел этих переворотов по крену с втыканием в землю носом...

ты на тренажере инструктором что ли?привыкаешь оч.быстро,да еще и пространственно-жопное чувство помогает

waleron,
и? я про что?

waleron
Нет, тренажер делали, на нем отрабатывали результаты. Скажем, более правильно не тренажер, а стенд моделирования. Т.е предварительная отработка перед переносом на борт.

CycaHuH:

и? я про что?

Представьте, что вы владеете английским в совершенстве, что даже можете думать на нем и тут немецкий. Да, вы его выучили, но все равно думаете на английском, а на немецкий перекладываете... Так и здесь... Если опыта мало, то не проблема - быстро забыл одно, выучил другое...

Vortex:

Представьте, что вы владеете английским в совершенстве, что даже можете думать на нем и тут немецкий. Да, вы его выучили, но все равно думаете на английском, а на немецкий перекладываете... Так и здесь... Если опыта мало, то не проблема - быстро забыл одно, выучил другое...

да какбэ три типа в реале

waleron:

да какбэ три типа в реале

Ну, так надо сначала подняться до этого уровня... А за штурвал пускают гораздо раньше. А штука очень коварная...

Vortex

цитата:

и? я про что?

это ж не Вам

цитата:

см. моё первое в ноябре сообщение

вот это Вам

Vortex:

Представьте, что вы владеете английским в совершенстве, что даже можете думать на нем и тут немецкий. Да, вы его выучили, но все равно думаете на английском, а на немецкий перекладываете... Так и здесь... Если опыта мало, то не проблема - быстро забыл одно, выучил другое...

Лингвисты говорят, что чем больше иностранных языков уже знаешь, тем ЛЕГЧЕ учить новые Говоря о ЯК-42 - чем больше налет на ЯК-40, тем легче осваивать ЯК-42. Я правильно вас понял?

CycaHuH:

это ж не Вам

считайте, что я ответил на

CycaHuH:

вот это Вам

ПолныйБалбес
А вы представьте себе мужика лет 45-50, который всю жизнь посветил совку и его авиации, а в крайние годы стал испытывать трудности - нужно срочно переучиваться на боинг или аэрбас. Ну, с языком сладил, а может и знал, а тут еще этот проклятый АГ. Ну, хрен с ним - разберемся, логика то понятная (как и все неведомые считают). Результат... Я не знаю, как это объяснить, но я видел... слава обогу только на стенде (тренажере). А если у нас с Як-40 на Як-42 оказывается проблема пересесть, то че говорить о Боингах и Аэрбасах.

Vortex
так Вы зачем за мной повторяете?

ПолныйБалбес:

чем больше налет на ЯК-40, тем легче осваивать ЯК-42. Я правильно вас понял?

главное вообще опыт на каком либо типе(не считая вертолета конечно),а там принцип полета тот же,только разные режимы и скорости...ну и немаловажно расположение силовых установок,хвост-нос-крылья(разнесение по ним)выше оси самолета-ниже,тоже влияет на управление...даже хвостовое шасси в корне меняет посадку,причем не в лучшую сторону...ну и винт

CycaHuH:

так Вы зачем за мной повторяете?

Видимо, мы изначально просто не поняли друг друга...

цитата:

цитата: Разница в типах непринципиальна в Перми тоже непринципиальна была, однако ж нате- положение в пространстве не смогли определить правильно

цитата:

ПолныйБалбесВы контекст моего поста первого поняли?Я хотел сказать, что разница в пилотировании разных типов ВС- очень даже принципиальнаТак моя месль яснее выглядит?

читайте...

Ладно, давайте не чекаясь за Орлов...

Да ...и последними словами пилотов ,как это у нас водится во всём и всегда...стали ;ВСЁ П И П Е Ц!!!

В итоге командир Соломенцев продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты — большую горизонтальную плоскость в хвосте самолета — на десять градусов вместо положенных при взлете Як-42Д пяти-шести. При этом на штурвале командира, как установили эксперты, возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот, удерживая его двумя руками, уже не мог сам переставить рычаги управления двигателями в положение максимальной тяги, поэтому он попросил сделать это бортинженера. "Взлетный. Взлетный. Взлетный",— постоянно твердил подчиненному командир, хотя тот давно уже разогнал турбины до предела.

Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. ... Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. "Что ты делаешь, Андрюха?!" — спросил командира его напарник, но оказавшийся в воздухе самолет, по мнению экспертов, в этот момент был уже обречен. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. "П...ц",— сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю.

полностью

Как всегда...почти все катастрофы по причине нескольких человеческих ошибок.