Разбились хоккеисты Локомотива :(((

aksakal52
Вроде элероны, хотя... может быть и РН. Давно это было (в 70х), да и служил я авиамехаником. Не помню уже .

aksakal52:

цитата: Вот у нас на АНах педали управляли элеронами ПолныйБалбес А не РН?

забавно

wwb
почему? и то, и другое управляет поворотами

Ребята, еще раз, извините, я многого не понимаю, кто тормозит, тот может "сбавить газ"? Или тормозит один, а тягу двигателей и "штурвал на себя" делают разные ребята?
Еще раз, за некорректный вопрос - извиняйте...

aksakal52:

Согласно одной из версий, пилот лайнера, потерпевшего крушение при взлете из ярославского аэропорта Туношна, мог неосознанно жать на педаль тормоза, приняв ее за расположенную рядом опору для ступни.

А разве в черном ящике не фиксируется, что кто нажимал и в какую секунду?

vSAS
Нет. Черный ящик состоит из двух частей: 1) самописец режимов полета и 2) речевой самописец (магнитофон, записывающий все переговоры в кабине). Самописец режимов полета (не комп) пишет только данные с датчиков: давления в системах, температуры, положения закрылков и т.п. Повороты штурвала, уровень авиагоризонта, нажатия на педали - не пишутся.

ПолныйБалбес:

vSAS Нет. Черный ящик состоит из двух частей: 1) самописец режимов полета и 2) речевой самописец (магнитофон, записывающий все переговоры в кабине). Самописец режимов полета (не комп) пишет только данные с датчиков: давления в системах, температуры, положения закрылков и т.п. Повороты штурвала, уровень авиагоризонта, нажатия на педали - не пишутся.

ясно, наверное это тока во всяких новых эйрбасах...

dimon717
Вообще-то, есть КВС (командир воздушного судна). Он главный (после бога). Даже президент, да что там президент - сам премьер ничего не могут ему приказывать... в полете (теоретически). Начиная с выруливания при взлете и до заруливания на стоянку после посадки командир дает КОМАНДЫ. Никто не может принимать самостоятельное решение, не получив на то команды, а все принятые решения немедленно докладываются командиру. Перед взлетом (серьезным мероприятием) экипаж читает "мантру" или "молитву", когда все (правый летчик, борттехник/инженер, штурман, радист) проговаривают по очереди свои действия, типа: Давление? Есть! Тормоз? Есть! (снят стояночный тормоз) Закрылки? Есть! и т.п. Если этого не сделали, то это (раньше было) серьезное нарушение, при котором экипаж могли и отстранить от полетов. Так что ссора между КВС и праваком, когда один тормозит, а другой двигает секторами газа - очень удобная отмазка для "экспертов", чтобы свалить вину на экипаж (мертвый). В основном так и делают, т.к. есть 4 основные причины катастрофы: 1) погода, 2) диспетчер, 3) техническое состояние самолета (включая качество топлива), 4) неправильные действия экипажа. 1) Погода была отличная - это не канает. 2) Диспетчер - все ОК (там все пишется - это очень просто), т.к. аэропорт не напряженный. 3) Если состояние самолета плохое, то Сизова подлечат и будут судить (вариант не окончательный, т.к. он жив, опытен - 52 года мужику, наверняка подаст в суд, а дело свое он знает куда лучше прокуроров и следаков). 4) Экипаж - мертв, возражать не будет. Извините за цинизм, но так рассуждают при каждой катастрофе, и по другому делают не часто.

vSAS
Нет везде также. Эсперты по авариям работают по единой схеме, утвержденной ИКАО.

ПолныйБалбес:

vSAS Нет везде также. Эсперты по авариям работают по единой схеме, утвержденной ИКАО.

ясно, спасибо за ликбез, но для меня это очень странно, почему если есть логи с компа - не писать их.

vSAS
Я думаю, скоро будут. Просто экспертами в ИКАО руководят люди из докомпьютерного поколения. Им дико представить, как это можно доверять какому-то компу, который способен на много большее, чем набор датчиков. Они и действуют по принципу "не навреди", поскольку сейчас у них есть хорошо отработанная схема. А в будущем, ИМХО, комп будет контролировать все и не писать в "черный ящик" (который после катастрофы еще найти и расшифровать надо), а сразу передавать через спутник в свою авиакомпанию и еще в какой-нибудь контрольный орган (чтобы авиакомпания не смогла подтасовать факты).

Обнародовали результаты лётных экпериментов

цитата:

А разве в черном ящике не фиксируется, что кто нажимал и в какую секунду?

vSAS
Надо понимать, что всё не запишешь. К каждому элементу (кнопке, педали, рычагу...) надо протянуть провода, сконструировать датчик, оттарировать его... Весь самолёт можно обвить проводами.
Перечень параметров определяет Разработчик ВС и таким он остаётся.

цитата:

Ребята, еще раз, извините, я многого не понимаю, кто тормозит, тот может "сбавить газ"? Или тормозит один, а тягу двигателей и "штурвал на себя" делают разные ребята?

Управляет самолётом один человек, остальные выполняют его команды. Никаких перетягиваний нет.

aksakal52
Не хочу опровергать экспертов, но есть странности в их рапорте:
"...При скорости 210 модель отрывается от земли и благополучно взлетает. А разбившийся самолет продолжал катиться, хотя пилот все сильнее тянул штурвал на себя. На скорости 220 он выезжает за пределы полосы. На 230 взлетает, но почти мгновенно начинает падать. Что помешало лайнеру вовремя подняться в воздух, несмотря на достаточную скорость? Нажатая педаль тормоза могла дать такой эффект."

Если взлетная скорость - 210 км/час, и эксперимент подтвердил это, то почему ЯК не взлетел на скорости 220 км/час? Почему он взлетел на 230 км/час, но тут же упал? Ведь скорость была больше, чем надо? КВС штурвал на себя перетянул? С таким налетом? Вместо того, чтобы прервать взлет после скорости 165 км/час (по инструкции) тупо пытался взлететь таща на себя штурвал? Не мог опытный КВС не знать, что самолет упадет после превышения угла атаки. Может его инфаркт-инсульт стукнул?

цитата:

Управляет самолётом один человек, остальные выполняют его команды. Никаких перетягиваний нет.

то в штатных ситуациях и в лучшем случае при нештатных
а очень часто экипаж может действовать в разнобой, вплоть до "борьбы на ручках"

цитата:

экипаж может действовать в разнобой

Да на взлёте даже слова лишнего никто не скажет "под руку", не то что перетягивать будет

цитата:

Вместо того, чтобы прервать взлет после скорости 165 км/час (по инструкции) тупо пытался взлететь таща на себя штурвал?

Похоже, что действия были - например, увеличил мощность двигателей, переведя из номинального режима на взлётный. Штурвал "на себя" - возможно при торможении самолёт наклонялся носом вниз и надо было преодолевать малый (или даже отрицательный) угол тангажа.
Вскоре в Жуковском попробуют взлететь с торможением.Ждёмс.

цитата:

Да на взлёте даже слова лишнего никто не скажет "под руку", не то что перетягивать будет

уверен?
ну-ну, в штатке все гладко да сладко

aksakal52:

цитата: экипаж может действовать в разнобой Да на взлёте даже слова лишнего никто не скажет "под руку", не то что перетягивать будет

да не скажи на посадке даже рамсят бывает...помню даже инструктора,который мог при заходе на посадку курсанту п/люлей подвесить

ПолныйБалбес:

wwb почему? и то, и другое управляет поворотами

еще веселей...

рославль 15 (Новый Регион, Ольга Радько) – После серии летных экспериментов, проведенных на этой неделе технической комиссией по расследованию авиакатастрофы Як-42Д в ярославском аэропорту Туношна, в результате которой погибла хоккейная команда «Локомотив», самолет погубили возникшее торможение при разгоне и неправильные действия пилотов, пытавшихся тем не менее подняться в воздух.

Как уверены эксперты, роковое притормаживание было предпринято одним из пилотов. В этой ситуации командир экипажа должен был прервать взлет, начав экстренное торможение. Противников версии об ошибках пилотов должен убедить последний летный эксперимент, который пройдет в ближайший вторник, пишет газета «Коммерсант».

Итогом проведенных испытателями шести прерванных взлетов экспериментального Як-42, во время которых пилоты моделировали действия погибшего экипажа, намеренно притормаживая разгон педалями, стало заявление участника эксперимента, летчика-испытателя ОКБ имени Яковлева Василия Севастьянова. Он сообщил, что результаты исследований подтвердили наличие «некоей тормозящей силы, не позволившей летчикам привести машину во взлетное положение».

Таким образом, уже сегодня можно с уверенностью говорить о том, что причиной трагедии, унесшей жизни 45 человек, стали допущенные командиром экипажа Андреем Соломенцевым и вторым пилотом Игорем Жевеловым ошибки. «Они прошли три разгонные дистанции, пробежав по земле почти 3 км вместо обычных для Як-42Д 900 м, – сообщил «Ъ» один из участников расследования. – Примерно втрое было превышено и расчетное время разбега, составляющее обычно 25-30 сек. За полторы минуты экипаж не распознал действовавшей на самолет тормозящей силы, упорно продолжая начатый разгон, вместо того чтобы прервать взлет».

Оказавшись в воздухе, как полагают испытатели, экипаж Як-42Д компании «Як-Сервис» совершил еще одну трагическую ошибку. Проскочив посадочную полосу и с трудом оторвавшись от поверхности, пилоты, как установили эксперты, стали инстинктивно тянуть штурвал на себя, чтобы задрать выше нос машины. В итоге самолет вышел на закритические – превышающие, по словам испытателя Севастьянова, 19 градусов углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор. «Штурвал в этой ситуации нужно было наоборот «отдавать», чтобы поставить машину в почти горизонтальный полет и дать ей возможность набрать скорость», – говорят опытные летчики.

Следует отметить, что, несмотря на проведенные эксперименты и расчеты, с версией о тормозившем пилоте согласились не все участники расследования. Некоторые эксперты, признавая наличие тормозного момента на колесах, полагают, что пилоты создать его ни при каких условиях не могли, поскольку они «не сумасшедшие и не самоубийцы». Оппоненты «тормозного взлета» призывают коллег более тщательно обследовать тормозные механизмы Як-42Д на предмет возможного перегрева или поломки, вызвавших самопроизвольное подклинивание колодок. Главным аргументом сторонников технической версии является произведенный ими теоретический расчет, согласно которому пилот, держащий ноги на педалях и не имеющий жесткой опоры под ступнями, чисто физически не сможет оттянуть штурвал на себя так сильно, чтобы обеспечить машине закритический угол атаки.

Следует отметить, что вопрос о возможной причастности к трагедии летчиков всегда становится краеугольным камнем расследования авиакатастроф. Сторонников версии об ошибке пилотов оппоненты традиционно обвиняют в стремлении «свалить все на погибших», чтобы не утруждать себя поисками «истинных причин» трагедии. Чтобы избежать подобного рода критики, эксперты решили пойти навстречу несогласным и провести еще один, последний летный эксперимент с использованием динамометра. Выглядеть это будет так: испытатель разгонит экспериментальный Як-42Д на полосе, держа ноги на педалях и максимально оттягивая штурвал на себя, чтобы имитировать энергичный набор высоты. При этом усилие, развиваемое пилотом, на штурвальной колонке будет регистрировать специально прикрепленный к ней прибор – динамометр. Если полученная цифра окажется незапредельной с точки зрения человеческих возможностей, эксперты признают «тормозной взлет» реальным и выдвинутая версия станет официальным выводом комиссии. Последний эксперимент будет проведен в ближайший вторник, если, конечно, позволит погода.

Напомним, что, согласно предварительным выводам экспертов, взлету Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис» с хоккейной командой ярославского «Локомотива» на борту помешал один из его пилотов, державший ноги на тормозных педалях машины. Из-за возникшего тормозного момента, как уже сообщал «Ъ», машина во время разгона «клевала» носом, и, для того чтобы оторвать переднюю стойку шасси от земли, пилотам пришлось с избытком перекладывать руль высоты и хвостовой стабилизатор Як-42Д в положение кабрирования. Уведенные рули тут же дали о себе знать – когда машина оторвалась от земли и пикирующий тормозной момент от колес пропал, самолет, устремившись круто вверх, вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор.

Пытаясь найти объяснение столь странным действиям управляющего летчика (кто именно это был, командир или его напарник, пока не ясно), эксперты опросили действующих пилотов Як-42 и выяснили, что самопроизвольное притормаживание на разгоне действительно возможно. Это связано с тем, что педали «Яка» имеют двойное назначение: нажатие на их верхнюю часть активирует колесные тормоза, а усилие, приложенное к нижней части, перемещает так называемый руль направления, помогающий экипажу выдерживать курс при разгоне по полосе. На взлете, как говорят эксперты, летчики обычно держат пятки на полу, обеспечивая подруливание носками ног и не касаясь при этом тормозов. Однако некоторые инструкторы Як-42, как выяснилось, требуют, чтобы курсанты при взлете вообще не касались ногами пола, а постоянно держали их на педалях, подруливая, соответственно, не носками, а пятками. Возможно, кто-то из пилотов, получив в свое время противоречивые инструкции, и запутался в педалях в ответственный момент. Трагедии могли способствовать также неправильные регулировки пилотских кресел.

Как стало известно «Ъ» вечером вчерашнего дня, Межгосударственный авиационный комитет потребовал от всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих Як-42, «провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, а также по порядку регулировки пилотских сидений».

В любом случае, как говорят участники расследования, уже точно установлено, что все агрегаты самолета были исправны до самого столкновения с землей. А пилоты, столкнувшись с трудностями на разгоне, должны были просто прервать его, применив экстренное торможение.

Что скажут форумные профи ??

я предполагал...и даже то что будут валить на экипаж

Не обязательно тот, кто держал ноги на тормозе и не имел жесткой опоры, тащил штурвал на себя. Пилота два. Глупые аргументы и глупые выводы. Такое ощущение, что ищут не причину, а прорабатывают версию для отмазки...

валят на второго,интересно на чем он летал раньше...а на 42-м походу у него первый взлет случился...вдруг.

Я когда сижу на месте пассажира в машине, то же всегда смотрю на спидометр и готов на тормоз нажать, если бы он был, то сто пудово нажал. Хотя умом понимаю, что сам в этой ситуации ехал бы быстрее.
Думаю это бзик какой то в черепе, но ничего не могу поделать с собой. Не ровен час, второй пилот, который имел больший опыт че нибудь такое сделал.

wwb
Он раньше был КВС ЯК-40. На 42-ом он налетал часов 400. Его вывозили в КВС 42-ого.

ПолныйБалбес:

wwb Он раньше был КВС ЯК-40.

У 42 и 40 разные взлётные положения, НО я сёдня бухал с папой- и он говорил, что перепутать мог разве что ..., смотрите выше- мой папа тридцать с лишним лет на Як-42 отлетал.

W wwb:

400 часов эт дохера...с уяли ему вдздумалось потормозить

Человеческая психика потемки.