Авиация и космонавтика

Супер Джет'а не будет в президенской "конюшне"

Забавными путями вскрывается информация:

цитата:

Облик секретного российского истребителя раскрыл значок На значках с надписью ОКБ Сухого и подписью Т-50 (индекс проекта истребителя пятого поколения на ОКБ Сухого), появившихся в ходе авиасалона МАКС-2009, изображена одна из его проекций. До сих пор ни одного официального изображения этого самолета не было. Согласно этому изображению, новый российский боевой самолет представляет собой моноплан с широко разнесенными двигателями и двумя килями, сильно отклоненными наружу от продольной оси. Внешний вид планера подразумевает, что он спроектирован с использованием технологий геометрической малозаметности (т.н. «стелс»), и позволяет сделать вывод о вероятном наличии объемного отсека вооружений между двигателями. Проекция напоминает проект малозаметного истребителя YF-23, отвергнутый ВВС США в пользу самолета F-22. Как сообщил источник в «Сухом» на МАКСе, данные значки являются дешевой китайской подделкой. Однако другой источник в авиапроме сообщил, что внешнее сходство с Т-50 имеется. Сегодня на МАКСе главком ВВС Александр Зелин сообщил, что в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Юрия Гагарина (КнААПО) собираются три истребителя пятого поколения Т-50. По его словам, один из них взлетит до конца года.

Ведомости
А вот про взлетящий Т 50 - очень интересно... Неужели на форумах - ничего? Пронюхали же китайцы, как он выглядит - на значках заработать

may_be
А значки что, уже изъяты спецслужбами? Почему картинок нет?

Но, ИМХО, на значке скорее всего какая то фантстическая фигня, не имеющая пересечений с реальностью.

Картинки - по ссылке. И, конечно, Вы знаете гораздо больше, чем какой-то ... в авиапроме...

may_be
Ну про первый полет Т-50 в этом году я знал уже давно http://ru.wikipedia.org/wiki/ПАК_ФА

Значки с самолетами я в детстве коллекционировал, если сейчас сравнить то, что на них изображалось с реальными самолетами - можно посмеяться.

M may_be:

А вот про взлетящий Т 50 - очень интересно... Неужели на форумах - ничего? Пронюхали же китайцы, как он выглядит - на значках заработать

Я еще и не то могу нарисовать.
Кто первый сделать выводы о будущем авиации и космонавтики?

без имени:

А я не поеду - что там делать? Стоять в пробках и смотреть на все то же надоевшее старье?

В тему о старье:

цитата:

На свалку Виктор Христенко "похоронил" Ил-96-300 Каких-то 20 лет назад российский дальнемагистральный самолет Ил-96-300 называли едва ли не "надеждой отечественного авиапрома". 10 лет назад лайнер стал просто "самолетом", серийное производство которого никак не наладится. В последние годы Ил-96-300 воспринимался уже как устаревший. А день 10 августа 2009 года вполне может считаться "черным" для этого самолета: министр промышленности и торговли Виктор Христенко назвал его "бесперспективным" и фактически отправил на пенсию.

Продолжение статьи

И при этом ОАК на конкурсы по обновлению авиапарков гражданских перевозчиков не ходит, а только непонятно куда и зачем деньги тратит...

Наиль
Да это Вы просто у Тесла сперли...

И какие мысли по поводу старта "Ангары" в корейском обличье ? На Байконуре говорят раньше 2012 года стартовую не построят. Можно считать это успехом или нет ?

bantik
Можно...

bantik
Подробней, я что то все пропустил.

без имени:

bantik Подробней, я что то все пропустил.

Ага, если можно..

Видимо об этом речь :

В таком случае обсуждать пока нечего. То, что корейцы используют наши новейшие разработки - это, к сожалению, наша сегодняшняя реальность.

ПРОИШЕСТВИЕ :
Вчера Як-18 принадлежащий УВАУ ГА сел на "брюхо" на грунтовую полосу Центрального аэропорта- при взлёте неустойчиво заработал движок и инструктор принял решение сажать самолёт на грунт с убранными шасси (в кабине были и два курсанта), никто серьёзно не пострадал, "яшку" чуть помяли.

без имени:

В таком случае обсуждать пока нечего. То, что корейцы используют наши новейшие разработки - это, к сожалению, наша сегодняшняя реальность.

отрабатывать технику то надо... Глядишь и на Восточном достроят стартовый комплекс

Головоломка - "укpаинский" самолёт победил "pоссийский" - и в pезультате
победил тот, у котоpого более 70 пpоцентов комплектующих пpоизводятся в
России...

http://tbu.com.ua/articles/an_148_pereigral_ssj.html

Ан-148 пеpеигpал SSJ?

МАКС-2009 пpодемонстpиpовал полную победу укpаинского pегионального
самолета Ан-148 над его конкуpентом SSJ, pазpаботкой КБ <Сухого>, котоpый pанее
был явным фавоpитом в боpьбе за бюджетное финансиpование, со стоpоны
пpавительства РФ.

Успех Ан-148 на МАКСе-2009 достаточно легко объясним. Разpаботчики SSJ
столкнулись с той же пpоблемой, что и КБ Антонова несколько лет назад. Это
несоответствие заявленных хаpактеpистик самолета и его pеальных паpаметpов. Как
оказалось, pасход топлива пpевышает 2 т за летный час, тогда как pазpаботчики
заявляли паpаметpы в 1,5-1,7 т.

Есть также вопpосы и по сpокам поставок узлов и агpегатов. Как утвеpждалось
pанее, pаботы ведутся над 13 лайнеpами. Hо в кулуаpах авиасалона участники
коопеpации по SSJ пpизнавались, что все не так pадужно. Hапpимеp, пpедставители
ВАСО пеpедали заказчику только четыpе комплекта деталей из композиционных
матеpиалов и pаботают над еще восемью. Пpи этом, финансиpование пpоизводства
этих комплектов пока ведется по остаточному пpинципу. Аналогичная ситуация и с
отставанием по пpоизводству дpугих узлов и компонентов. Все это уже пpивело к
тому, что пеpвый сеpийный SSJ поставят заказчику лишь в начале следующего года,
хотя pанее обещали пpодемонстpиpовать его на МАКСе.

В этом нет ничего нового или удивительного. Авиазаводы испытывают дефицит
кадpов и пpосто физически не способны обеспечить пpоизводство. Достаточно
вспомнить ситуацию двухлетней давности с Ан-148. Самолет только завеpшил
сеpтификационные испытания, получил бюджетное финансиpование,: но в сеpию не
пошел. Пpедставители авиапpома бодpо pапоpтовали об очеpедном этапе в освоении
сеpийного пpоизводства самолета в Укpаине и pазвитии пpоекта на мощностях
<Воpонежского авиастpоительного общества> (ВАСО) В РФ. Hо машина, оказалась
тяжелее на несколько тонн, по сpавнению с заявленными хаpактеpистиками.

В этой ситуации pоссийские паpтнеpы по Ан-148 всячески пpитоpмаживали
пpоект со своей стоpоны, хотя постоянно деклаpиpовали готовность к
сотpудничеству. В конце концов, было объявлено о поддеpжке пpоекта SSJ со
стоpоны pоссийского пpавительства в ущеpб укpаино-pоссийскому Ан-148. Пpавда,
pазpаботчики скpомно умалчивали, что SSJ на самом деле более западный, чем
pоссийский. В pезультате pуководство pоссийского авиапpома, потpатив почти $2
млpд. на SSJ, к сеpедине 2009 г. осознало, что сpоки поставок машины сpываются,
а самолет не доведен.

Именно поэтому, уже на МАКСе пpемьеp-министp РФ Владимиp Путин, на
совещании по pазвитию авиастpоения, pаскpитиковал <pасхлябанность> и <плохую
оpганизацию pаботы> pоссийских авиастpоителей. <Общая сумма долговых
обязательств ОАК (котоpая и пpодвигала пpоект SSJ) и ее дочеpних обществ -
пpимеpно 119-120 млpд. pублей, пpичем поpядка 64 млpд. - это дефицит, не
обеспеченный выpучкой или пpибылью пpедпpиятий> - отметил pоссийский пpемьеp.

Пpи этом, на докапитализацию компании <Сухой> госудаpство вынуждено
напpавить еще 3,2 млpд. pублей, чтобы стимулиpовать пpоизводство новых машин.
В.Путин дал pоссийским авиастpоителям сpок до 1 октябpя. Если к нему не
pазpаботают целевую пpогpамму pазвития авиастpоения последуют кадpовые выводы.

В свою очеpедь, авиапеpевозчики, как сговоpившись, выстpоились в очеpедь к
ОАО <Ильюшин Финанс Ко.> (финансиpует лизинговые пpогpаммы поставок самолетов)
на заключение контpактов по Ан-148. За вpемя авиасалона были подписаны
документы почти на 60 машин. В совокупности с pанее заключенными договоpами,
пакет заказов уже пpевышает сотню самолетов.

Речь, в частности, идет о подписании контpактов с pоссийскими: <Полетом> -
10 машин, <Саpатовскими авиалиниями> - 5, <Владивосток Авиа> - 4 (с опционом на
2), авиакомпанией из Эквадоpа Icaro - на 2 самолета. Отдельно стоит отметить
контpакт на 45 машин с авиакомпанией, подчиняющейся пpавительству Москвы -
<Атлант-Союз>. Из них: 30 - Ан-148 pазличной модификации, котоpые буду
поставлены пеpевозчику в пеpиод с 2010 до 2012 гг, также <Атлант-Союз> получит
10 самолетов Ан-158 (удлиненный ваpиант) и 5 Ан-168 VIP-веpсия. Комплектацию
паpка данным видом самолетов планиpуется завеpшить за тpи года. Данный контpакт
является знаковым, поскольку это пpедпpиятие считается одним из основных
активов, создающейся сейчас мегакомпании <Росавиа>, в котоpую войдут более
десятка пеpевозчиков РФ.

Интеpесная деталь - в ходе МАКСа также были подписаны пpедваpительные
документы на поставку pоссийскому пpавительственному авиаотpяду шести Ан-148,
хотя pанее пpедпpиятие планиpовало пpиобpести Ту-334. Рассматpивался и ваpиант
покупки и SSJ. Однако на МАКСе выбоp был сделан в пользу Ан-148. Это связано с
тем, что Ан-148 более чем на 70% собиpается из pоссийских комплектующих, пpичем
их долю планиpуется увеличить до 90%, а SSJ стpоится в pамках междунаpодной
коопеpации, в нем ключевые детали и пpогpаммы иностpанного пpоизводства. В
pезультате, два Ан-148, постpоенных для спецотpяда, поступят в 2010 г. и будут
использоваться для пеpевозки тех, кто сопpовождает пеpвых лиц РФ.

D20.jpg

Всего же, по данным ООО <Упpавляющая компания <ОАК - гpажданские самолеты>
(<ОАК-ГС>), потенциальный спpос на Ан-148, на ближайшие пять лет, оценивается в
200-250 самолетов. Эта цель кажется достижимой даже пpи консеpвативной оценке
pынка. Пpи выходе на темп выпуска более 24 машин в год, пpоект станет
обеспечивать возвpат инвестиций.

По оценкам <ОАК-ГС>, на pоссийском и внешнем pынках может быть пpодано
около 100-150 самолетов Ан-148-100 (веpсия на 75 мест), 100-150 самолетов
Ан-158 (вместимостью до 100 кpесел), до 50 самолетов Ан-168 в VIP-ваpианте.
Кpоме того, большой потенциал имеют гpузовые веpсии Ан-158Т с боковым люком или
pампой.

И наконец, на МАКСе пpедставители АHТК им. Антонова подтвеpдили
заинтеpесованность в Ан-148 и со стоpоны Иpана. До конца текущего года
пpедполагается подписать контpакт на пpоизводство 60 машин из укpаинских
машинокомплектов.

Hо не следует забывать, что в последнее вpемя pоссияне становятся все более
пpагматичными. Так, пpоизводство на ВАСО Ан-148 несколько лет тоpмозилось, пока
укpаинская стоpона не довела за свой счет опытную машину до опpеделенного
уpовня, а после этого пеpедала pоссиянам за символическую цену констpуктоpскую
документацию, котоpая стоит десятки миллионов доллаpов. Hе исключено, что и в
случае с контpактами на МАКСе может выяснится, что pоссийская стоpона вскоpости
потpебуют опpеделенных уступок со стоpоны укpаинских авиастpоителей,: напpимеp,
пеpедачи за символическую сумму контpольного пакета акций концеpна <Антонов>.

bantik
Украинцы занимаются самоуспокоением. Я всетаки уверен, что в конечном итоге SSJ переиграет Ан-148 в силу того, что международная кооперация позволяет сделать более совершенную машину.

>что международная кооперация позволяет сделать более совершенную машину.

И значительно более дорогую. На что китайцы и попались со своими 60% импорта.

А "Антонову" не нужны столько зарубежных партнеров и комплектухи. Достаточно ИФК на основном рынке и рынках куда лизингодатель выходит. Логистику кстати буржуй сделают хоть для аэроплана братьев Райт, плати только деньги. По сравнению с SSJ - на основном рынке (РФ, СНГ) будет _гораздо проще_ наладить ТОиР антоновского самолета, где персонал ТБ АК хорошо знаком с технологическими подходами "Антоновых" (пресловутая "преемственность решений"), есть не малый опыт эксплуатации Ан-72, Ан-74 и пр. Так что ППО даже где-то в Якутске у Ана будет, и будет сильно дешевле. Возможно - он не такой красивый как SSJ, но для рынка скажем Дальнего Востока - альтернативы из джетов этому типу нет...

Сколько стоит МиГ?

цитата:

Формальная приватизация одного из крупнейших в мире производителей боевой авиатехники РСК «МиГ» рискует поставить своеобразный рекорд. Государство при передаче этого актива в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) готово расстаться со 100% акций МиГа за 1,05 руб. Столь низкая оценка компании объясняется ее немалыми долгами. ОАК 30 сентября собирается начать размещение допэмиссии акций на 66 млрд руб. Новые бумаги корпорации будут оплачиваться акциями авиастроительных предприятий (РСК «МиГ», АХК «Сухой», ОАО «Туполев», КАПО и т.д.), в выкупе допэмиссии могут участвовать как государство, так и частные акционеры заводов. Коэффициенты обмена установлены на основе оценки Ernst & Young. Однако результаты оценки нельзя назвать ожидаемыми. Так, одна акция РСК «МиГ» оценена в 0,0000000498308148918584 руб. Таким образом, все 100% акций компании, совсем недавно получившей от государства 15 млрд руб., стоят всего 1,05 руб. Для примера, другие производители военной техники — АХК «Сухой» и корпорация «Иркут» — оценены в 6,96 млрд и 23,62 млрд руб. соответственно. А лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), согласно оценке Ernst & Young, стоит 12,58 млрд руб. вместо ожидаемых основными частными акционерами компании 25 млрд руб. В отличие от МиГа, на 100% подконтрольного государству, в ОАК доля госучастия составляет около 92%. По итогам размещения допэмиссии она может снизиться. Всего государство собирается внести в ОАК пакеты акций шести компаний (МиГ, ВАСО, ФЛК, КАПО, «Сухой», ИФК) общей стоимостью чуть более 11,45 млрд руб. Оставшиеся дополнительные акции ОАК могут выкупить частные акционеры. Между тем в МиГе не считают оценку заниженной. Хотя у компании хороший портфель заказов (почти на 4 млрд долл.) и контракты по обслуживанию ранее поставленной техники, прошлый год РСК закончила с убытками в 11 млрд руб., а ее задолженность выросла до 44,8 млрд руб. «Это формальная оценка, которая связана с долгами МиГа, — уверена представитель РСК Елена Федорова. По ее словам, если сложить ресурс компании, который связан с ее портфелем заказов и новым менеджментом компании, то перед компанией открываются большие перспективы, особенно при объединении МиГа и «Сухого» в составе ОАК. Официальный представитель ОАК Константин Лантратов отметил, что РСК «МиГ» пока не входит в ОАК. «Неэтично комментировать оценку независимого оценщика, который пользуется международным уважением и доверием», — сказал он РБК daily. Долги большие, это реальная проблема компании, отмечает эксперт центра АСТ Константин Макиенко. «У компании есть перспективные продукты: МиГ-35 — первый в мире неамериканский истребитель с фазированной решеткой и МиГ-29К, которые закупит Индия. Но есть огромный недостаток: у компании нет серийного производства», — отмечает эксперт.

bantik:

И значительно более дорогую. На что китайцы и попались со своими 60% импорта. А "Антонову" не нужны столько зарубежных партнеров и комплектухи. Достаточно ИФК на основном рынке и рынках куда лизингодатель выходит. Логистику кстати буржуй сделают хоть для аэроплана братьев Райт, плати только деньги. По сравнению с SSJ - на основном рынке (РФ, СНГ) будет _гораздо проще_ наладить ТОиР антоновского самолета, где персонал ТБ АК хорошо знаком с технологическими подходами "Антоновых" (пресловутая "преемственность решений"), есть не малый опыт эксплуатации Ан-72, Ан-74 и пр. Так что ППО даже где-то в Якутске у Ана будет, и будет сильно дешевле. Возможно - он не такой красивый как SSJ, но для рынка скажем Дальнего Востока - альтернативы из джетов этому типу нет...

Незначительно более дорогую, если учитывать то, что наши самолеты сильно скомпрометированы за последние годы. Я даже не буду спорить, являются ли наши самолеты на столько ненадежными, на сколько про них это говорят, в конце-концов, даже крупные авиакомпании зачастую делают покупки на в полной мере опираясь на здравый смысл, а на сложившееся представление о продукте.
Кроме того, у меня большие сомнения на счет того, что обслуживание SSJ будет наладить сложнее, чем в случае с Ан. К сожалению, в авиации сейчас почти вакуум с грамотными специалистами, те, кто был, уже давно на пенсии и сейчас самолеты обслуживают непойми кто, переход на SSJ же подразумевает обучение персонала, что наконец то сделает наши авиаперевозки хоть немного более цивилизованными. Думаю, что со сложностью обслуживания там не будет особых проблем. Так же как и обслуживание современной иномарки не сложнее обслуживания вазовской продукции, иномарки реже ломаются, сломанный блок меняется целиком, а не собирается один исправный из десяти сломанных.
Вообще, продолжая аналогию с иномарками, те же предположения, про вечность автоваза, в связи с трудностью ремонта иномарок в условиях глубинки, были очень популярны лет 10 назад, но, как видим, жизнь это не подтверждает. Думаю, что покупать новый продукт, рассчитывая на старую сервисную базу - это порочная практика, наконец то надо заняться модернизацией авиационной инфраструктуры, ситуация в этой области у нас чудовищная.

Хочется для раскрутки темы поговорить о марсианской пилотируемой программе, которая реализовывалась в СССР в начале 70ых годов

цитата:

28 мая 1969 года В.Мишин, возглавивший ОКБ-1 после смерти С.П.Королева, подписал аванпроект ракетно-космической системы Н-1М, в котором рассматривались пути модификации базового носителя для существенного расширения его возможностей. В соответствии с планом модификации Н-1 велась и разработка проектов новых кораблей для полета к Луне и планетам. Одним из наиболее удачных стал аванпроект марсианского экспедиционного комплекса (МЭК), подготовленный группой К.Феоктистова, имевший следующие отличительные черты: продолжительность полета на Марс и обратно корабля с экипажем из шести человек - 630 сут; пребывание на орбите искусственного спутника Марса(ИСМ) 30 сут; пребывание на Марсе посадочного отсека с экипажем из трех человек -5 сут. В качестве основных двигателей корабля должны были применяться ЭРД с электропитанием от ЯЭУ, в качестве вспомогательных - ЖРД. МЭК предполагалось создать на орбите ИСЗ путем автоматической стыковки двух беспилотных блоков массой примерно по 150 т, выводимых в космос модифицированным вариантом ракеты Н-1. Первый блок — марсианский орбитальный комплекс (МОК) и марсианский посадочный комплекс (МПК), второй — комплекс ЯЭРДУ. После стыковки под действием тяги предполагался медленный разгон корабля по постепенно раскручивающейся спирали. После выхода МЭК из зоны радиационных поясов Земли следовало осуществить подсадку экипажа на комплекс с использованием кораблей типа 7К-Л1 («Зонд»), оснащенных средствами сближения и стыковки на высокой околоземной орбите и запускаемых на траекторию полета с помощью РН «Протон» с разгонными блоками «Д». Детальную проработку транспортных кораблей предполагалось выполнить позже, Блок ЯЭРДУ — два «запараллеленных» реактора большой мощности, расположенных в крайней точке комплекса и экранированных от других систем теневой защитой и коническим баком с рабочим телом ЭРД (расплавленный литий). Междутеневой защитой и баком по кольцуэлектроплазменные движители (собственно ЭРД), выхлопные струи которых, бьющие под небольшим углом к образующей конуса бака, также служили своеобразным радиационным экраном от излучения реакторов. Далее следует телескопический раздвижной двухсекционный радиатор-излучатель энергоустановки, в передней части которого имеется агрегат для стыковки с другим блоком, включающим МОК и МПК. Здесь же расположены теневой экран для тепловой защиты обитаемых отсеков комплекса. За ним возвращенный аппарат МОК, который должен был входить в атмосферу Земли со скоростью, превышающей вторую космическую. Экипаж после длительного полета в невесомости мог плохо переносить перегрузки, а потому разработчики предусматривали выбор рациональных форм СА с повышенным аэродинамическим качеством (К 0,45). Рассматривались типичная «союзовская» «фара» увеличенного размера (диаметр—4,35м, высота—3,15м), чечевица дна метром 6 м или клиновидное аэродинамическое тело. Далее шли отсеки комплекса МОК. Они имели вертикальное построение в семь этажей: приборно-агрегатный, рабочий, лабораторный, биотехнический, жилой, салон и отсек двигателей ориентации. Предполагалось, что после окончания активного участка разгона «Земля - Марс» ЭРД выключаются, энергетическая установка переходит в режим «холостого хода» и комплекс в течение 150 сут совершает пассивный полет. Затем начинается второй активный участок полета к Марсу — торможение перед входом в сферу действия Красной планеты (61 сут), полет по скручивающейся спирали для выхода на орбиту ИСМ (24 сут), в результате чего МЭК оказывается на околомарсианской орбите. Во время ЗО-суточного пребывания на орбите ИСМ от комплекса отделяется МПК, который совершает мягкую посадку на поверхность Марса. МПК имел раскрываемый аэродинамический экран, снаружи которого крепился сбрасываемый навесной отсекдля стыковки на орбите ИСЗ и торможения и схода МПК с орбиты ИСМ. МПК был оснащен посадочной ступенью с ЖРД, цилиндрическим жилым отсеком, соединенным с кабиной космонавтов посредством люка-лаза, а также двухступенчатой взлетной частью МПК со сферической кабиной. Выполнив исследования, с Марса стартует взлетная часть МПК, которая выходит за орбиту ИСМ, осуществляет взаимный поиск, сближение и стыковку с МОК. Космонавты переходят в жилые отсеки орбитального комплекса, а ненужный уже посадочный корабль сбрасывается. Двигатели МОК включаются на режим разгона, который продолжается 17 сут в сфере действия Марса и еще 66 - вне его пределов. После длительного пассивного участка, когда траектория комплекса проходит на максимально близком расстоянии от Солнца (между Венерой и Меркурием), следует 17-суточный активный участок возврата. Фактически это коррекция траектории с целью уменьшения длительности полета путем увеличения скорости. Далее снова идет пассивный участок, а за трое суток до полета к Земле ЯЭРДУ включается вновь, уменьшая скорость комплекса. При входе в сферу действия Земли от МЭК отделяется СА. К моменту подготовки данного варианта МЭК в отечественной космонавтике создалась сложная ситуация. Стало очевидно, что «лунная программа» с ее первоначальным престижно-пропагандистским напором провалилась. Поэтому в начале 70-х официально было заявлено о создании орбитальных станций, одной из целей которых было выяснение возможности длительно летать в космосе без искусственной тяжести. По мнению многих отечественных специалистов, работа по станциям могла идти в рамках проекта ТМК. Необходимо было постепенно отработать ракету Н-1, что позволяло создать тяжелую орбитальную станцию как этап ТМК, а затем совершить одну из грандиознейших и впечатляющих экспедиций XX века. В этом случае наша космонавтика шла бы «своим путем», не вступая в изнуряющую «лунную» гонку. Накопив опыт, можно было бы приступить к реализации непосредственно «лунной» или «марсианской» программы. Решение было принято, хотя задача облета Марса на тот период была не менее престижна. Да и осуществить ее было проще, чем высадку на Луну. Однако полное прекращение работ по одному из ключевых элементов обеих программ - ракете Н-1 - поставило крест на полетах и к Луне, и к Марсу...

Тут подробней http://www.cosmoworld.ru/spacehistory/projects/to_mars.html

И еще немного

цитата:

Ради триумфа СССР, так и не слетавший в космос летчик-космонавт, доктор технических наук, ныне профессор и академик Академии космонавтики М.Н.Бурдаев вызвался в одиночку слетать к Марсу на уже испытанном тогда лунном орбитальном корабле "Союз 7К-Л1". В случае аварийной ситуации на обратном пути после облета Марса или при недостаточности ресурсов системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ) для успешного возвращения на Землю космонавт готов был даже застрелиться из пистолета, хранящегося в кармане защитного комбинезона скафандра. Но поддержки в ЦПК им. Ю.А.Гагарина такая инициатива не встретила.

Малабар утверждает, что мы украли Буран (чертежи вместе синженерами, конструкторами, производственными площадками и топливом) у США, но взлетать мы его учили сами

leonbn
Не видел чтобы Малабар такое утверждал, принципиально разные аппараты. А картинка - боян очень старый

без имени
КНР - 60 лет. (сообщение #6024827)

Булат
Малабар чушь несусветную написал, там только внешний вид похожий. Шатлл летает на своих собственных ракетных двигателях, будучи подвешен к гигантскому баку + пороховые ускорители. А Буран крепился к полноценной ракете-носителю Энергия, совершенно разный подход к решению одной и той же задачи.

без имени
Да все это понимают, но у Малабара кредо такое - обоcрaть все, что связано с СССР - Россией
Я даже не знаю как он воздухом то российским дышит - через USA-фильтры наверное

цитата:

16 октября в аэропорт Домодедово впервые прилетит самый большой авиалайнер. Появление в России А380 ждали еще летом на МАКСе, однако из-за жесткого выставочного графика самолет не смог прилететь на авиасалон. Данный лайнер, используемый для летных испытаний, будет совершать рейс из Тулузы на выставку в Сеуле. Всего А380 пробудет в России два дня, за которые его покажут руководителям авиакомпаний и журналистам. Домодедово в феврале 2009 года стало первым из российских аэропортов, который получил разрешение на прием и вылет этого самого большого самолета (модернизация первой летной зоны (ВПП-1) началась еще в 2003 году).

7 октября 1948 года - после удачной демонстрации лёгкого одноместного, вертолёта соосной схемы Ка-8, созданного группой энтузиастов во главе с Николаем Камовым было основано ОКБ Н.И. Камова.

Маленькая машинка воплотившая в себе большую и красивую идею - соосную схему вращения несущего винта, по которой строились все последующие модели ОКБ

Отрасль авиаперевозок России опустилась на грань выживания - президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта
МОСКВА, 7 октября. /ПРАЙМ-ТАСС/. Отрасль авиаперевозок России опустилась на грань выживания. Как сообщает ИТАР-ТАСС, такой неутешительный вывод сделал сегодня на 7-й международной конференции "Крылья России" президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта /АЭВТ/ Евгений Чибирев.

"Уже в этом году многие авиакомпании страны остановят эксплуатацию российских воздушных судов, - сказал Е.Чибирев. - Уровень модернизации отрасли неоправданно низок. Номенклатура отечественного парка воздушных судов не пополняется. Механизм частных инвестиций не отработан. Государственные инвестиции сосредоточены в основном всего лишь в нескольких аэропортах. Отсюда - деградация сети региональных и местных воздушных перевозок".

Специалист отметил также "снижающийся из года в год уровень подготовки авиационных кадров". В этом вопросе с ним был солидарен замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, который отметил, что самолет Як-52 "совершенно не отвечает требованиям первоначальной подготовки летного состава" в авиационных училищах. По убеждению В.Окулова, в этих целях вполне целесообразно использовать зарубежные учебно-тренировочные самолеты.

Более того, В.Окулов считает, что в российских авиакомпаниях "вполне возможно и целесообразно использовать летный состав зарубежных авиакомпаний". Но для этого, сказал он, "необходимо проработать вопросы с профсоюзами". Тем более, продолжил В.Окулов, "зарубежные летные экипажи - это наши соотечественники".

http://www.prime-tass.ru/news/0/%7B22E3D85...D9C99AA0%7D.uif