Про "колхозный ксенон"

И насчет фар я уже приводил цитату с американского форума касательно мнения американцев
как найду добавлю

И в США также колхоз не разрешают (полностью цитировал ранее тут ГИБДД начинает лишать прав за «ксенон» (сообщение #7339457) )

цитата:

Вы можете почитать по данной теме заключения комиссии DOT здесь, здесь, здесь, и здесь (все ссылки открываются в новом окне), а также меры, предпринимаемые в Германии здесь и в Гонконге здесь. Некоторые торговцы ксеноновыми наборами попытаются сказать Вам, что они числятся запрещенными чисто технически просто только потому, что раньше законы США были более суровыми. Это неправда: все эксперты и чиновники в мире говорят одну и ту же вещь: Нельзя! ... А как законы, что они говорят на этот счёт? Практически в каждой развитой стране ксеноновые "модернизации" галогенных фар являются незаконными. Совершенно точно они незаконны во всех Европейских странах и во всех других странах, использующих Европейские стандарты для автомобильной светотехники. Они также незаконны в США и Канаде. Некоторые люди не воспринимают это в серьёз из-за того, что стандарты в Северной Америке в частности написаны таким образом, что запрещают применение большого количества оригинальных хороших фар. Но, тем не менее, что касается переделки галогенных фар в ксеноновые, то все чиновники и инженеры в мире говорят НЕЛЬЗЯ!

И слабые фары ближнего света американских автомобилей - это как раз следствие их стандарта светораспределения (чтобы не слепить более ярким светом), и вследствие чего туда у нас корячат ксенон, уже цитировал, процитирую еще раз
http://www.drive2.ru/users/krakadil/blog/4...46863888249603/

цитата:

Лично я считаю, что может быть это и правильно, но зачем лишать прав за ксенон? И что делать тем автовладельцам, у кого в штате лампы стоят слабые? На американках, например, галогенки крайне слабые, я без ксенона ездить не могу, да и не замечают без него если где несёшься, режут или не пропускают-опасно.

еще по поводу американских фар тут Борьба с ксеноном, не соответствующим ГОСТу и техрегламенту (сообщение #7210593)

http://www.pavlodar-online.kz/news/print_v...-0869A894EEBC}}
14.04.10, 08:20

Обладатели пиратских ксеноновых фар, которые ослепляют встречных водителей и создают неудобства для других участников дорожного движения, могут иметь серьезные проблемы с сотрудниками дорожной полиции.
В Казахстане еще два года начал действовать закон, запрещающий нестандартное использование ярких фар. В соответствии с данным уставом, отныне ксеноновые фары самостоятельно нельзя устанавливать. Разрешены только заводские фары, да и то, если они настроены правильно.

За неправильный свет на дороге водителю грозит как минимум штраф, в худшем случае лишение водительских прав - это международная практика. Неправильный ксенон на казахстанских дорогах - административное правонарушение.

Установка ксеноновых фар зависит от требований заводов-изготовителей к конструкции транспортного средства, так как, в соответствии с пунктом 3.1 ПДД РК эксплуатация транспортных средств запрещается, если количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.

За самостоятельную установку ксеноновых ламп водитель привлекается к административной ответственности по ст. 461, ч. 6 Кодекса Республики Казахстан об административных правонарушениях (управление транспортным средством, переоборудованным без соответствующего разрешения), налагается штраф в размере 15 месячных расчетных показателей (МРП), что на сегодняшний день составляет 19 440 тенге.

На автомобилях, снятых с производства допускается лишь установка внешних световых приборов, стало быть, фар, от других моделей той же марки. Более того, фары необходимо устанавливать целиком, если подходит по размеру гнездо, которое предназначено для установки. По частям, отдельно ксеноновую лампу или отражатель, оснащать категорически запрещено.

А зачем все-таки нужен ксеноновый свет? Большинство автовладельцев однозначно ответят, что с ним намного лучше и дальше видно. В принципе, здесь есть доля правды.

По данным немецких исследований, ксеноновые лампы в фарах авто гораздо равномернее и лучше освещают проезжую часть и обочину, чем галогенные лампы. Оборудование автомобиля ксеноном, способствует улучшению видимости в темное время суток, в дождь, туман, снегопад, повышает безопасность вождения, сводя тем самым к минимуму вероятность ДТП по причине недостаточной видимости.

Но немецкие специалисты по безопасности имели дело с машинами, в которых ксенон был, в первую очередь, предусмотрен заводом-изготовителем и входил в комплектацию автомобиля. Совсем другая картина складывается тогда, когда ксенон ставят на автомобиль, чьи фары не рассчитаны на такие прожекторы, да еще и отечественными костоправами.

К примеру, если шесть лет назад, чтобы установить ксеноновые фары, нужно было заплатить около1000 долларов, то сейчас обычный китайский “ксенон” стоит примерно 10 тысяч тенге.

Когда начнется поголовная проверка, в дорожной полиции не говорят. В данный момент, все озабочены Таможенным Союзом, утверждая, что на территории Казахстана, России, и Беларуси должны быть установлены единые стандарты. А это говорит о том, что ксеноновые запреты могут вспыхнут и у нас.

http://www.zholpolice.kz/ru/qa/faq/technicalreview/
2010-04-05
Здравствуйте!!! У меня Форд транзит, в тех.паспорте указана категория D и 12-ть посадочных мест, но сидений у меня в машине нет, и я занимаюсь доставкой продукции по городу.Меня останавливает сотрудник ГАИ, и начинает мне выписывать штраф, мотивируя это тем что я незаконно переоборудовал свой автомобиль. Раз у меня указана категория D, то в салоне должны стоять сидения и всё, это же абсурд!!!??? Я понимаю если бы всё было на оборот, категория В и полный салон людей!!! Подскажите что и как делать???и правомерны ли действия инспектора ГАИ? Заранее спасибо!!!
Ответ: В соответствии с стандартом СТ РК 1418-2005 «Автотранспортные средства. Переоборудование», переоборудование АТС – это внесение изменений в конструкцию АТС путем ИСКЛЮЧЕНИЯ ПРЕДУСМОТРЕННЫХ или установки не предусмотренных составных частей и предметов оборудования, в результате которых изменяются их свойства, параметры и технические характеристики, заданные предприятием-изготовителем (тип кузова, двигателя, наличие специального несъемного оборудования, количество и размещение пассажирских сидений, топливных баков, изменение габаритов и весовых параметров, модели двигателя, его веса и мощности, систем подачи топлива, тормозной системы, количества, мест установки, углов видимости, световых и цветовых характеристик приборов освещения и световой сигнализации, ходовой части, рулевого управления, а также составных частей конструкции, обеспечивающих видимость, обзорность, пассивную и послеаварийную безопасность). Вместе с тем, напоминаем, что установка составных частей и предметов оборудования, не предусмотренного конструкцией автотранспортных средств - заводом изготовителем относится к переоборудованию. В соответствии с ПДД Республики Казахстан, запрещается эксплуатация транспортных средств, оборудованных без разрешения дорожной полиции. В соответствии со ст. 461 - ч.6 Кодекса об административных правонарушениях Республики Казахстан, за управление автотранспортным средством, переоборудованным без соответствующего разрешения, предусмотрен штраф – 15 МРП. Для решения вопроса о внесении изменений в конструкцию АТС (о переоборудовании), необходимо обратиться в Комитет дорожной полиции, с заявлением, излагая сущность изменения, вносимого в его конструкцию, с заключением или технической документацией на переоборудование. Заключение или техническую документацию на переоборудование можно получить в предприятиях в области автотранспортного строительства(или Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций).

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1...p;ThemesID=1166

Техрегламенты переведут с казахского
// У правительства нет другого способа уложиться в сжатые президентом сроки

Газета «Коммерсантъ» № 17 (4317) от 02.02.2010

цитата:

Как пояснил замглавы Минпромторга Владимир Саламатов, с 1 июля 2010 года в России будут применяться 19 техрегламентов Казахстана — в сфере автомобилестроения, дорожного строительства, ветеринарии и пищевой промышленности

С 1 июля 2010 года в России будут действовать 19 техрегламентов Казахстана — до 2012 года они будут вытесняться российскими техрегламентами. Об этом сообщил вчера замглавы Минпромторга Владимир Саламатов, обсуждая с РСПП взаимодействие в реализации поручений президента по техрегулированию, данных 20 января в Липецке.

Вчера на заседании комитета РСПП по техрегулированию представители Минпромторга, Ростехрегулирования и бизнеса договорились о совместной работе над реформой техрегулирования, инициированной Дмитрием Медведевым. РСПП намерен принять участие в работе профильных ведомств, а также разработать стратегию гармонизации российских стандартов с европейскими и азиатскими по отраслям.

Напомним, что протокол заседания президентской комиссии от 20 января содержит 13 поручений ведомствам с конкретными сроками исполнения. Ближайший срок — 20 февраля, к этому времени должна быть утверждена очередная правительственная программа разработки техрегламентов. Проект программы, содержащий перечень из 67 техрегламентов и ведомств, ответственных за их разработку и внедрение, Минпромторг должен внести в правительство до 5 февраля. Если требования к отдельным видам продукции не регламентированы техрегламентами РФ, то к 1 марта правительство должно установить требования, содержащиеся в техрегламентах стран—участников Таможенного союза.

Подобная практика заимствования техрегламентов стран Таможенного союза утверждена поправками к закону "О техрегулировании", принятыми в декабре 2009 года. Как пояснил замглавы Минпромторга Владимир Саламатов, с 1 июля 2010 года в России будут применяться 19 техрегламентов Казахстана — в сфере автомобилестроения, дорожного строительства, ветеринарии и пищевой промышленности.

В соответствии с поручением президента, к 1 апреля 2010 года предполагается внести в Госдуму проект поправок, допускающих использование ряда европейских принципов техрегулирования. Как пояснил "Ъ" замглавы комитета по техрегулированию РСПП Андрей Лоцманов, наиболее значимым для бизнеса является прямое поручение правительству внести в Госдуму поправки в НК, предусматривающие отнесение на себестоимость продукции расходов предприятий на стандартизацию. Бизнес также приветствовал подготовку к 1 апреля межправительственного соглашения со странами ЕврАзЭС о переходе на единую систему техрегулирования.

"Комитет РСПП намерен разработать собственную программу реализации поручений президента — до 20 февраля она будет направлена на согласования в Минпромторг и Ростехрегулирование",— заявил "Ъ" господин Лоцманов. Он также выразил надежду на принятие в этом году закона "О стандартизации". РСПП также намерен добиваться создания единой системы аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий и требует обязательного обсуждения с бизнес-сообществом и промышленностью всех проектов регламентов, вносимых в Госдуму: "По действующему законодательству регламент считается прошедшим обсуждение и может вноситься в Госдуму, если он два месяца провисел на сайте три-четыре года назад",— поясняет господин Лоцманов.

РСПП также намерен разработать и предложить правительству программу развития системы стандартизации. Как пояснил "Ъ" замглавы комитета РСПП по техрегулированию Антон Зубихин, речь идет не о плане разработки новых стандартов, который ежегодно готовит Ростехрегулирование, а о стратегии гармонизации стандартов РФ с европейскими и азиатскими. "Такие документы есть в Европе, такая программа есть в Казахстане. Программа Казахстана четко устанавливает, по каким отраслям они гармонизируют стандарты с Европой, по каким — с Китаем, а по каким отраслям они продвигают свои стандарты. Наша программа должна определять, в каких комитетах ISO мы будем работать, продвигать свои стандарты, какова будет наша стратегия по их гармонизации",— поясняет господин Зубихин.

Впрочем, пока не совсем понятно, кто будет заниматься реализацией планов ведомств и бизнеса. По оценке РСПП, более 60% технических комитетов, ответственных за разработку стандартов и обсуждение техрегламентов, существуют лишь на бумаге. В Ростехрегулировании не согласны с такой оценкой: по их данным, реанимации требует половина технических комитетов.

Александр Гудков

Цапа от гравицапы
http://www.zakon.kz/143032-capa-ot-gravica...oborudovat.html

11 июля 2009
Алан Байтенов

Прошло не более года, как сотрудники полиции нажили себе еще одну головную боль, а именно - слежку за переоборудованными автомобилями. Самое интересное, что до сих пор некоторые моменты законного оформления переоборудования не совсем понятны

Сухой официальный язык о переоборудовании говорит так: “переоборудование АТС (автотранспортного средства. - “НП“) - это внесение изменений в конструкцию АТС путем исключения предусмотренных или установки непредусмотренных составных частей и предметов оборудования, в результате которых изменяются их свойства, параметры и технические характеристики, заданные предприятием-изготовителем”.

Иными словами, всевозможные изменения (в основном они касаются джиперов, увлеченных тюнингом), то есть лифт подвески, установка колес большего диаметра, установка силовых бамперов, багажника, дополнительного освещения на нем и многое другое, что не предусмотрено заводом-изготовителем, считается переоборудованием. Переоборудование также относится и к легковым авто, однако здесь больше всего изменений приходится на топливные системы и сами двигатели.

Более подробно все описано в стандарте СТ РК 1418-2005 “Автотранспортные средства. Переоборудование”. Кроме того, как вещает официальная страница сайта дорожной полиции Казахстана, “в случае эксплуатации транспортного средства, переоборудованного без согласия дорожной полиции, в соответствии со ст.461 ч.4 Кодекса Республики Казахстан об административных правонарушениях предусмотрено наказание в виде штрафа 5 МРП”.

В общем, усовершенствовав свой автомобиль и, например, подготовив его к тяжелым дорожным испытаниям или “уличным” гонкам, владелец должен уведомить об этом органы дорожной полиции.

Как это сделать? Согласно официальной информации, необходимо обратиться с заявлением в органы ДП, где полностью и подробно описать все проведенные работы с автомобилем. Кроме того, необходимо подтвердить безопасность каждого узла, что претерпел изменения. В этом может помочь официальная организация, а именно НИИ “Транспорта и коммуникаций”, который, в свою очередь, выдаст все необходимые заключения и сертификаты. На этот НИИ как раз и ссылаются дорожные полицейские.

Вот здесь как раз и возникают вопросы. Основной: насколько действительно правдива подобная сертификация? Неужели каждая деталь подвергается жесткому контролю на стендах? Неужели НИИ в курсе всех технических особенностей тех или иных запасных частей, что предлагаются у нас на рынке? Может быть, этот НИИ также проводил и испытания контрольных партий?

Уверены, ничего подобного не проводилось и в будущем не предвидится, а отправь запрос, ответят, мол, средств на это никто не выделяет. Возможно, мы ошибаемся, однако даже того общеизвестного факта, что запасные части, которые приходят на наш рынок, не всегда жестко сертифицируются, хватает, чтобы усомниться. Как известно, на наш рынок сливается очень много “дубликата”, который опасней ровно настолько, насколько дешевле оригинальной запчасти.

Понятно, что от переоборудования никуда не деться, запретить невозможно, да и нет необходимости в этом. Порой без подготовленных автомобилей просто не обойтись. Следовательно, и без государственной сертификации никак. Однако мы настолько привыкли к тому, что можно получить, например, “левый” техосмотр, что оформление переоборудования для некоторых также не представляется сложной операцией. И в первую очередь это относится к государственным сертифицирующим органам.

Как правило, помимо официального пути есть и альтернативный. Так, поставить отметку в техпаспорте о переоборудовании стоит примерно 30 тысяч тенге. И вообще, в этой ситуации непонятно, что лучше: “купленное право” или законная, но “пустая сертификация”?

Конечно же, все это больше напоминает очередную кормушку, которая неплохо работает в любых случаях. Если же это все не так, то почему сертификация переоборудования находится в той же “легкой” весовой категории, что и техосмотр? И главное, как всегда, принципиальные вещи, от которых зависит не только собственная безопасность, но и сохранность окружающих, у нас “подмахивается” с закрытыми глазами. А между тем большое количество автомобилей в городе, что переоборудованы “на коленке”, до сих пор продолжают двигаться. Как правило, это в первую очередь внедорожники, собранные в собственном гараже. Не беремся утверждать, что каждый из них потенциально опасен, но некоторые действительно можно сравнить с бомбами замедленного действия, ведь согласитесь, что даже неправильно положенный сварной шов может впоследствии оказаться причиной аварии.

Выход, конечно же, есть. Необходима четкая законодательная и материальная база (условия для испытаний), которая будет регламентировать работу сертифицирующих органов и даст возможность проверять на деле пригодность конструкций. Тогда и лицензий частным центрам и СТО, производящим переоборудование, можно и не давать, а просто на основании испытаний не пропустить их работу. Странно, но с переоборудованием справа налево быстро разобрались. Всем стало понятно, что это действительно опасно. Может, просто проблема была масштабнее и в денежном понимании тоже? Ну а если все так и оставить, оформление переоборудования так и будет еще одной удобной кормушкой.

+