Причины крушения боинга под Пермью

вот тоже

aksakal52
Да, только в этом человечком факторе не только пилоты... Вы видили официальный отчем МАКа? Там проблемы, связанные с человеским фактаром. накатываются как снежный ком. Пилот в них последние, в т.ч. козлы отпущения. У них было достаточно опыта, чтобы управлять данным ВС, но их завели в ситуацию. которуб они не смогли разрешить. Виноватых там...

[VIDEO]Vortex
Я вообще не понял почему они стали при заходе набирать высоты?

Лёхус88
Согласен, видео отличное, чёткая работа. Можно сказать учебный фильм сняли.


Vortex
Про тех я и не говорю. Как бы само собой разумеется. И в первую очередь.

Лёхус88

Да у них 20% разнотяг был. Они левым добавляли и креном выравнивали. При этом подъемная сила растет и их тащило вверх...Потом стали опаздывать за машиной... А им еще диспетчер дал разворот в противоположную сторону разнотяга... В озвучке и половины нет переговоров... Вы представьте состояние пилотов, когда им не дают посадку, а они на гисаде, даже немного с перебором, а машиной управлять проблематично и отправляют на круг да еще в сторону, в которую самолету физически трудно развернуться, да ще надо маршрут в навигатор забить...

Vortex
Тоесть хочешь сказать что налёт у Квс был достаточный?СОгалсен что не тольо пилоты не виноваты.Но как можно выйти после отпуска совершая полёт в ночное время выпить причём прилично В авиации всё написано кровью да я согласен я ниразу в жизни не летал не сидел за штурвалом самолёта чтобы так рассуждать но я считаю что чёткая следуя РЛЭ можно было бы избежать многих катастроф

Vortex
А теперь понял А по правилам рудам управляет КВС? или второй пилот может помогать при неисправном автомате тяги понимаю что КВс за всё отвечает но он должен был это отрабатывать на тренажёре

V Vortex:

Вы представьте состояние пилотов, когда им не дают посадку, а они на гисаде, даже немного с перебором, а машиной управлять проблематично и отправляют на круг да еще в сторону, в которую самолету физически трудно развернуться, да ще надо маршрут в навигатор забить...

Теперь уже я не понял вашего коментария. И поэтому вопреки указанию диспетчера надо было уходить в противоположную сторону? С таким креном? Не обращая внимания на звуковую сигнализацию и приборы?

Лёхус88
Есть строгие правила. КВС может передать управление второму пилоту. Точные правила не знаю. Но это не важно... Команда- есть команда.
Еще раз выложу В.В. Ершова - Аэрофобия -Ошибка пилота. Кому интересно, прошу прочитать от начала до конца.

aksakal52
А что делать если машина может только влево и то с трудом? Вправо очевидно - сваливание и 100% очередной 154-й Иркутский.

Vortex
Проанализирую ещё раз. Пока не уверен, что влево было единственное решение

aksakal52:

Vortex Проанализирую ещё раз. Пока не уверен, что влево было единственное решение

Да, точно не единственное... А че сейчас анализировать? Решение выбрали, а все равно в приборах потерялись - факт. Анализировать надо ситуацию еще до вылета этого борта. Есть такое понятие - стали опаздавать за самолетом. Так вот, за этим самолетом стали опаздвать еще до вылета из Шереметьево... Пилоты только точку поставили.
Вот ссылка на МАКовский отчет. Прочитайте. много нового для себя откроете:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2...-bko_report.pdf

И Ершова прочитайте.

esn:

Честно говоря по речи сложно сказат что пилот пьян, мне кажется они всегда так разговаривают. Вспомните хотябы как звачит речь КВС к пассажирам при взлёте и посадке, почти всегда так же расслабленно и отсранённо. Просто в такие моменты мозг сосредоточен не на произношение а на полёте и управлении самолётом.

Скорее всего срабатывает внутрення психология как самого пилота,так и тех для кого сообщение, т.е. вроде как нет причин для паники, поймите это ни кому не нужно,ни диспетчеру, (если ты конечно уверен,но не самоуверен естественнно, в своих действиях), ни тем более пассажирам (ну если о болтанке, или уходе на второй круг или запасной объявляют), но поверьте этому "отстранённому" голосу в училище не учат, как-то само сабой получалось.

Вот начало катастрофы:
...в объяснительных, которые технический персонал (2 человека: начальник смены и авиатехник ВЛС ОАО "ВАРЗ-400" в Шереметьево-1) давал после катастрофы, содержится информация, что ими была выполнена процедура поиска неисправности в соответствии с АММ 22-31-00 и тест автомата тяги согласно АММ 22-31-00 стр. 501. Результаты теста показали возможный отказ: "A/T computer и Synchro adjust". Так как запчастей для проведения ремонта не было, а самолет готовился к следующему рейсу, было принято решение отложить дефект по MEL раздел 22-4, "для чего была проведена процедура отключения автомата тяги. Приклеена табличка "INOP" на тумблер включения автомата тяги. Выключены АЗС на панели "P-18" AUTOTHROTTLE AC и AUTOTHROTTLE DC. И установлены collar пластиковые скобки красного цвета".
Командир (номер лицензии 001966), выполнявший следующий рейс по маршруту Шереметьево-Пермь23, поставил свою роспись в бортжурнале, на листе с отложенным дефектом по автомату тяги. Несмотря на это, как данный экипаж, так и экипажи еще в 5 полетах 12-13 сентября (перед аварийным) использовали автомат тяги24.
Примечание:
Командиры (три пилота), которые выполняли рейсы 12-13 сентября, в своих объяснительных отметили, что действия по деактивации (выключение и блокирование АЗС, а также наклеивание стикера INOP) техническим составом произведены не были. Все КВС подтвердили, что они были ознакомлены перед вылетом с тем, что автомат тяги деактивирован по MEL. Каких-либо записей в бортжурнале по результатам выполнения этих 6 полетов не зафиксировано.

По поводу 3D модели:
...По результатам расшифровки было установлено, что параметрический самописец был исправен и зарегистрировал все аналоговые параметры и разовые команды согласно установленному перечню. Исключение составляют каналы записи отклонения штурвала по крену и тангажу. Канал записи отклонения штурвала по крену был неисправен с момента принятия самолета на эксплуатацию в авиакомпании "Аэрофлот-Норд"

Vortex
Теперь уверен, что влево было не верное решение. И именно КВС, так и не войдя в контур управления, принял это решение.
По поводу усталости. В критический момент пройдёт и алкоголь, и усталость, и сонливость, и сопливость, и любая другая болезнь. Будешь жизнь спасать. Так что это в решающий момент не решающий фактор.

aksakal52
В чем неверное?

Vortex
В результате

aksakal52
То что потеряли ориентацию - это 100%. Много работал и с той и другой индикацией и видел, как это происходит... Но ситуацию до критической довели косвенные обстоятельства.

Vortex
Ну буду считать, что в этой авиакатастрофе можно поставить точку.
Было приятно, не смотря на такую тяжёлую тему, пообщаться с не равнодушными к Авиации людьми.

aksakal52:

Vortex Было приятно, не смотря на такую тяжёлую тему, пообщаться с не равнодушными к Авиации людьми.

Взаимно.

Летчик не пьян. Он по всей вероятности выходец из Азербайджана, это такой акцент выражающийся в растягивании слов.

непонятно как с таким обзором можно летать ... куда лететь не видно

Perez
Ракурс фотки неудачный. Современные лайнеры пилотируются по приборам: Скорость - высота - "шарик"

Perez
Нормально всё видно! На рулении - кресло поднимаешь, чтобы осевую видеть и встречающего не расплющить! В полёте - сидишь так, чтобы "линия горизонта" делила стекло пополам!
Vortex
А что за "шарик"? Указатель скольжения что ли?

Perez
Не волнуйтесь, положение лётчика в кабине и обзор тщательно расчитываются и неоднократно испытываются на опытном образце. Ну а слева совсем хорошо землю видно. Планки собрал и вперёд.

Угу, у Ацтека обзор ваще совсем, но на нём летают и не жалуются.

Дрон18:

Vortex А что за "шарик"? Указатель скольжения что ли?

Авиагоризонт.

Vortex
А шарик понял почему А ты пилот?

Лёхус88:

Vortex А ты пилот?

Нет. Специальность авиационная. Работал в отделе проектирования кабин. Занимался разработкой и моделированием различных вариантов предоставления информации летчику.