Повышенные обороты хх на морозе

gta3exe
а 700+/- 30 это не маловато будет? Потом лампочки на холостых мигают.

цитата:

Частота вращения коленчатого вала бензинового двигателя составляет 900 мин-1 и устанавливается блоком управления на турбодизельном двигателе Endura 850 мин–1

И тем по холостых оборотах тут куча теперь плюс одна)))

зимой норма 900, а не 800.
С машиной проблемы. Необходимо чинить! ха ха ха

gta3exe
У меня тоже обороты выше в мороз. Думаю, отчасти это связано с тем, что генератор нагружается сильнее и это компенсируется повышением оборотов двигателя. По поводу "кондиционер выкл" - он зимой всегда выкл

только предположение
Бензин у нас не нагревается при прохождении через впускной коллектор
И в мороз сжимается в объеме хоть и на чуть-чуть
Дальше дозируется как есть (лето-зима одинаково)
Холодная порция по объему равна теплой порции по объему, но не равны если нагреть одну или остудить другую
Если нагреть холодную порцию до теплой, то она станет больше теплой порции
Попадая в двигатель, порция бензина (холодная) увеличивается в объеме и дает больше энергии всего навсего
Отсюда и расход и повышенные обороты
Ну и гена тоже в этом помогает

Как-то так)))

Вчера прочитал про тестовый режим, посмотрел цифровое значение оборотов, оно действительно выше чем то что по тахометру, обороты скачут от 910 до 930..

TEEEmon
Первое что предлагают: выключи кондиционер Поэтому решил уточнить. Генератор вполне может быть причиной, на днях попробую скинуть клему с АКБ, может
fuck.trg
Думаю, что холодный бензин все-таки не так ощутимо сказывается на оборотах, на днях проехал около 100 км. по трассе с четвертью бака и холостые обороты ни сколько не уменьшились, учитывая что и салон прогрет был хорошо и согревал бак сверху, сбоку выхлопная подогревает, кроме того насос прокачивая бензин возвращает его в бак слегка прогретым.

Выходит зимой расход растет из-за повышенных оборотов, летом из-за кондиционера, значит весна и осень - сама экономичная пора

gta3exe
Обратно в бак возвращается прогретым? ))
На скорости в трубочке обдувается -- еще больше остывает
У нас без подогрева впуск, ледяной бенз сразу в топку

Ну да ладно
я ж писал что только предположение

Это нормальное состояние компьютор сам регулирует обороты двигателя в зависимости от температуры окружающего воздуха дабы двигатель имел рабочую температуру до -5 обороты 650 перевалило за -14 соответственно 850-900 !!!

У меня также... Как теплее -10 так нора. Вначале напрягало, но потом почитав автофорумы и полазив по сети понял, что это нормально в морозы. С t прогрева двигателя связи не выявил.

Напишу по 1,6 Дюр - во впускном коллекторе стоит датчик, который в частности измеряет температуру поступающего воздуха. Показания с него поступают в "мозги".

цитата:

Это нормальное состояние компьютор сам регулирует обороты двигателя в зависимости от температуры окружающего воздуха дабы двигатель имел рабочую температуру до -5 обороты 650 перевалило за -14 соответственно 850-900 !!!

В других моделях двигателей тоже должен быть аналогичный датчик. Не мешайте двигателю работать беспричинными подозрениями! Удачи!

Ответ ясен, как и в большинстве случаев (пободных подозрений), следует просто забить..

двиг. 2л. АКПП зетек. Обороты в теплую погоду(до -15)680-700 об. В морозы около 800-850. Ничего не напрягает -видимо так и должно быть.

Двигатель 1.8 Обороты в мороз около 850. Так всю зиму, думаю это нормально

двигло 1.6 zetec se, тоже самое. Если долго ездить, то становяться на рабочие.

в зиму обороты поднимаются. это логично. в -35 у меня уже чуть выше 950.

Машин сам регулирует обороты,в зависимости от температуры за бортом.1.8 год выпуска 2009-строгая зависимость,обороты меняются строго по термометру,а именно:выше +4-700об.мин.;от +4 до 0-750об.мин;ниже 0-800об.мин.При -10 и далее-порядка 850-900 об.мин.

Повышенные обороты в мороз это номальное явление.
У фордов (во всяком случае у первых 1998-2005г.в.) нет датчки температуры всасываемого воздуха, есть только ДМРВ, который мереет разряжение в дросселе.
Дело вот в чем.
двигатель берет очень холодный воздух в том же колличестве, что и теплый летом, только зимой при взрыве в цилиндре воздух нагревается, расширяется и его соответсвенно становится больше, как следствие обедняется смесь, мозг по сигналам датчико детонации и датчка кислорода выравнивает смесь и СО, правда делается это в ущерб оборотам и экономичности.

Я этим озадачился в прошлую зиму.
Проверил все датчики, все было в норме.
Решил сбросил оперативную память мозга, что бы стереть ошибки, путем отсоединения аккомуля полностью на 10 мин.
После этого завел двигатель, обороты пришли в норму, но только холостые. Резко упала мощность, и при движении накатом диватель глох.
Продолжалось это примерно 1-2 км. езды пока двигательне адаптировался, все вернулось на круги своя.

Когда потеплело, обороты понизились и пришли в состояние летнего режима.
Так что не парьтесь, на фордах это норма, хоть и пугает иногда тех кто не в курсе.
Связано это с тем, что на ЗЕТЕКАХ установлена одна из самых безотказных и самых простых систем управления двигателем, которая предусматривает минимальное колличество датчиков и рассчитывает параметры исходя из того что есть.
Но это и не плохо, если вовремя менять воздушный фильтр, то ДМРВ проживет долго, а это единственное слабое звено в этой цепи, кстати и самое дорогое.
Чем меньше датчиков, тем меньше поломок может случиться

цитата:

ДМРВ, который мереет разряжение в дросселе

ДМРВ - датчик массового расхода воздуха (он же MAF - Mass Air Flow), он сразу измеряет расход, а разрежение измеряет ДАД - датчик абсолютного давления (он же MAP - Manifold Absolute Pressure), и для него требуется еще и датчик температуры, чтобы рассчитать расход воздуха.

цитата:

двигло 1.6 zetec se, тоже самое. Если долго ездить, то становяться на рабочие.

цитата:

а разрежение измеряет ДАД - датчик абсолютного давления (он же MAP - Manifold Absolute Pressure), и для него требуется еще и датчик температуры, чтобы рассчитать расход воздуха.

Все правильно - под капотом воздух нагревается и во впуской коллектор уже попадает теплым. Удачи!

цитата:

Mass Air Flow Sensor (MAF Sensor) Измерительным элементом датчика массового расхода воздуха является разогретый до определённой заданной температуры проволочный или плёночный элемент. Протекающий поток воздуха охлаждает этот элемент, но электрическая схема (обычно, встроенная в расходомер) управляет мощностью его подогрева и разогревает измерительный элемент до его прежней температуры. Чем больший поток воздуха проходит через расходомер, тем большая требуется мощность подогрева для поддержания заданной температуры измерительного элемента. Таким образом, мощность подогрева измерительного элемента расходомера является мерой величины протекающего через датчик потока воздуха. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчика

цитата:

MAP - Manifold Absolute Pressure. В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр "всасывает" разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm3), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.

Заключение

цитата:

Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ) более предпочтительны, так как измеряют непосредственно массовый расход воздуха (ДМРВ учитывает температуру и давление атмосферного воздуха), за счёт чего блок управления двигателем может более точно рассчитывать необходимое количество впрыскиваемого топлива. Кроме того, конструкция ДМРВ не имеет подвижных механических частей. Но из-за сложного устройства датчиков массового расхода воздуха, в ранних системах управления двигателями применялись в основном датчики объёмного расхода воздуха.

В обоих случаях авто знает скока воздуха и какой обьем и какая температура
Не глумите голову ни себе не людям эти ми вопросами. Все рулиться потом по таблицам, скока и когда и чего кинуть в котлы Инжектору по барабану какой воздух на входе холодный или горячий. Единственное условие, что при холодном воздухе будет тяга по лучше и скорее всего и расход повыше, а на горячем в обратном направлении. Естественно что определить за нормальную тягу (предрасчетную мощьность двигателя). Даже если рассмотреть систему ЕГР, которая и подкидывает на вход горячий воздух, то при работе ЕГР наблюдается экономия топлива. Это заключение из того вытекает что обусловлено приготовлением качественной рабочей смеси. И ли вы думаете что мозги поступают что от температуры зависит бедная и богатая смесь?

Vovan_mail
Ответ исчерпывающий
Тему можно закрывать.

Беркут
Не не стоит закрывать завтра новая будет. Нужно просто отсеять все причины косвенные, чтоб уже не лезть туда где и без нас все довольна таки четко работает.

Vovan_mail
Так ведь все-равно тем "нарожают", а если эту продолжать, то страниц наберется много и новым фокусоводам будет лень читать. Вот если бы модераторы создали бы что типа каталога "Часто задаваемые вопросы" и разбили по темам наподобе ФАКа, то отработанные темы можно было бы отправлять туда, а на вопросы в "Новичках" просто давать ссылки.

Беркут
Просто нужно иметь закрепленные разделы
Электрооборудование
Трансмиссия
Двигатель
Кузов
И чтоб в этих разделах были свои подразделы
Электрооборудование >>>>>
Генератор, стартер, АКБ
итп
Тогда была бы меньше мешанина, а так поди разбери что тута и где, особо если новичок да и еще лень читать.
Плюс в каждом разделе выложить закрепленную тему о качественных подсказках и решениях данной проблеммы. Куда модераторы и добавляли бы инфу по прось бе трудящихся
Всего то изменить структуру каталогов сайта и чуток работы для сайтописателей))) веб мастеров.
Разнести топики по группам , старые древние темы отправить отправить в мусор и туда же закрытые темы)))

Vovan_mail
Эх, наши бы слова да модераторам в уши...

Беркут
А причем тут они, сайтодержателям скорее всего. Давай забостовку устроим. Не будем заходить на сайт или будем заходить но не чего не писать

Про холодный воздух все правильно
А как все таки про ледяной бензин, я писал, он же нигде не подогревается и его температура на входе нигде не меряется
Не думаю что он в рампе успевает нагреться, если за бортом минус и сифонит отовсюду
Может и он влиять на обороты, а...???

fuck.trg
Ни бензин ни воздух тут не причем. Когда на холодную заводишь авто, то мозги по датчику температуры ОЖ, судят о температуре двигателя. И на програмном уровне поднимают обороты холостого хода на время прогрева до значения вроде 1500 оборотов. С прогревом постепенно их снижая.
Но если на горячую плавают обороты на холостом ходу то тут КХХ или ДПДЗ косячат.
Так же не исключение подсос воздуха...

Vovan_mail
вот и это исключили )))

Идея на счет фака правильная, а то уверен, что из года в год разбираются одни и те же вопросы.. Как я понял, холодный бензин никакого отношения к оборотам не имеет, стало быть если если надеть гофрированную трубку из фольги на вход воздушного фильтра и пустить ее к выпускному коллектору, то можно будет достичь тех же значений холостых и расхода топлива, что и в теплую погоду?
Подобного рода переключатели как раз имеются на корпусе воздушного фильтра карбюраторных ВАЗовских двигателей..