О том, как шло взаимодействие с польской стороной в расследовании катастрофы Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, откуда возникли обвинения в исчезновении нескольких секунд из расшировки записи бортовых самописцев и об отсутствии признаков воздействия взрывчатых веществ на борту, в интервью РИА Новости рассказал председатель технической комиссии МАК по расследованию крушения Алексей Морозов.
- Как известно, год назад Польша создала собственную комиссию по расследованию обстоятельств смоленской катастрофы. Поляки продолжают настаивать на необходимости вновь расследовать трагедию в связи c так называемой "ненадежностью результатов и действий", предпринятых как МАК, так и комитетами, созданными под руководством тогдашнего премьер-министра Польши Дональда Туска. Одна из главных их претензий к расследованию МАК - применение положений Приложения 13 Чикагской конвенции. Почему поляков так не устраивает 13-е приложение? В чем суть этого документа?
- С самого начала и правительство Российской Федерации, и правительство Республики Польша решили проводить техническое расследование катастрофы самолета Ту-154М технической комиссией МАК, руководствуясь при этом стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО (Приложением 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов" к Конвенции о международной гражданской авиации). Учитывая и статус рейса, и все обстоятельства заявленного полета, обоюдное решение о применении именно этих стандартов было очевидно и более чем обоснованно. Приложение 13 позволило провести по-настоящему независимое расследование этой катастрофы, обеспечивая его открытость и доступность, а также полный учет интересов Республики Польша. То есть в первую очередь применение этого приложения было обусловлено именно интересами поляков. Никакие другие международные регламенты не смогли бы обеспечить полноценное включение в процесс расследования всех заинтересованных сторон. Отмечу, что на всех этапах в расследовании принимал участие Уполномоченный представитель Республики Польша и беспрецедентно большая группа (около 30 человек) гражданских и военных советников.
Также хочу добавить, что МАК является международной региональной организацией, зарегистрированной в этом качестве в ИКАО. Компетентность и независимость МАК в области расследования авиационных происшествий неоднократно подтверждались, в том числе и аудиторами ИКАО. МАК провел расследование более 750 авиационных происшествий, из них более 40% в 76 странах мира.
- Вы упомянули об участии поляков в расследовании. С какого момента польская сторона подключилась к нему? Сколько еще комиссий расследовали смоленскую катастрофу?
- Уполномоченный представитель Республики Польша и советники подключились к совместной работе через несколько часов после катастрофы. С первого же дня польские специалисты осуществляли взаимодействие с технической комиссией МАК в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Приложения 13 к Конвенции ИКАО. Все взаимодействие с Республикой Польша в ходе расследования осуществлялось, как я упоминал, только через Уполномоченного представителя - господина Эдмунда Клиха. Что касается других комиссий, работавших в Республике Польша (например, комиссия министра внутренних дел и администрации господина Миллера), то непосредственно с этими комиссиями мы (техническая комиссия МАК) не взаимодействовали.
Кстати, в июле 2016 года в МАК обратился председатель вновь созданного польского подкомитета по расследованию авиакатастрофы в Смоленске Вацлав Берчиньский. Председатель МАК через посольство Республики Польша уведомила господина Берчиньского о готовности к встрече, однако никаких последующих контактов не последовало.
Хочу также отметить, что расследование катастрофы было завершено уже в январе 2011 года, что является беспрецедентным для событий такого масштаба. Понимая свою ответственность и важность скорейшего окончания данного резонансного расследования, наши специалисты в буквальном смысле слова работали практически круглосуточно, без выходных и праздников.
Как вы знаете, после завершения расследования его итоги были незамедлительно доведены до общественности на русском и английском языках на специальной пресс-конференции, а на официальном сайте МАК был опубликован окончательный отчет и большой объем подтверждающей документации.
Об итогах расследования были также проинформированы руководство ИКАО и страны-члены международной ассоциации независимых органов расследования на транспорте (ITSA), в состав которой на сегодняшний день входят 16 ведущих государств (США, Канада, Франция, Нидерланды, Австралия, Япония и другие).
- Согласно заявлениям поляков, от них "многое скрывали". Действительно ли существовали материалы, к которым был закрыт доступ полякам, и если да, то почему?
- Сразу важно подчеркнуть, что польская сторона имела доступ ко всем относящимся к делу материалам. В рамках работы комиссии МАК польским специалистам с первого дня была предоставлена возможность в полном объеме участвовать во всех аспектах расследования как на месте происшествия (польские специалисты приступили к работе на месте происшествия в день катастрофы), так и при считывании записей бортовых и наземных самописцев, получать всю необходимую информацию и иметь доступ ко всем относящимся к делу материалам.
Кроме того, техническая комиссия МАК проявила в ходе расследования беспрецедентную открытость. Помимо полного доступа к информации Уполномоченного представителя и советников, возможность напрямую знакомиться с информацией, в том числе с оригиналом записи бортового магнитофона, была предоставлена ряду руководителей Республики Польша, например министру внутренних дел и администрации господину Миллеру и министру национальной обороны господину Клиху. Данные процедуры не предусмотрены Приложением 13 ИКАО. Однако, учитывая тяжесть последствий катастрофы и понимая важность ее расследования для Республики Польша, мы пошли на этот шаг.
В процессе расследования комиссия МАК передала польской стороне более 370 наименований имеющих отношение к делу документов в объеме более 20000 страниц. Профессионального и языкового недопонимания не было.
Что же касается каких-либо материалов, к которым польская сторона якобы не получала доступ (о чем они продолжают заявлять на всех уровнях и при каждом удобном случае - ред.), то может иметься в виду лишь документация о правилах полетов государственной авиации Российской Федерации, которые в данном случае были вообще никак не применимы.
- Новая комиссия по расследованию причин смоленской катастрофы сенсационно объявила, что они обнаружили исчезновение из расшифровки польского черного ящика трех секунд, а из российского - пяти секунд. Комиссия Мачеревича утверждает, что именно в этих секундах содержалась информация о неисправности первого двигателя, радиовысотомеров, когда самолет пролетал на высоте 15 метров. Звучат такие слова, как "сфальсифицировано" и "манипуляция". Как можно объяснить исчезновение этих секунд? Откуда родилось обвинение об отсутствующих в записях польского черного ящика трех секундах? И предоставила ли Польша реальные доказательства своих обвинений?
- Очевидно, что речь идет о самописцах, фиксирующих параметры полета. На самолетах Ту-154М штатно установлена система регистрации (типа МСРП-64), включающая два накопителя информации: защищенный, который способен сохранять информацию даже в случае авиационного происшествия, и эксплуатационный, который оснащен легкосъемной кассетой и используется обычно для регулярного анализа полетов в эксплуатации. Перечень параметров, регистрируемых защищенным и эксплуатационным накопителями, одинаковый. На самолете, потерпевшем авиационное происшествие, был дополнительно установлен эксплуатационный самописец ATM-QAR польского производства. Кстати, его установка не была согласована ни с разработчиком самолета (ОАО "Туполев"), ни с разработчиком системы регистрации (ОАО НПО "Прибор"). Данный регистратор был подключен параллельно штатной системе регистрации и регистрировал практически идентичный перечень параметров.
Расшифровка польского самописца ATM-QAR производилась в Республике Польша. Было установлено, что запись на нем прекратилась на 2,5 секунды раньше, чем на штатных самописцах (польский самописец не был аварийным, то есть защищенным, поэтому после получения значительных повреждений недостоверность или отсутствие информации на нем вполне объяснимы). Возможно, именно это и является источником информации о неких "исчезнувших" трех секундах. Однако тут важно обратить внимание, что эти три секунды находятся в самом конце записи и относятся к интервалу времени уже после столкновения самолета с препятствием (березой), приведшим к началу его интенсивного разрушения. То есть к периоду времени, когда уже происходили необратимые последствия катастрофы и ее уже невозможно было предотвратить. Что касается штатного защищенного параметрического самописца, то в окончательном отчете комиссии МАК приведена полная расшифровка записи на всем зарегистрированном интервале вплоть до прекращения электропитания самописца. Никакие пять секунд из данной записи никуда "не исчезали". Со всей записью, в том числе и с якобы исчезнувшими секундами, можно ознакомиться и сегодня, посмотрев отчет на сайте МАК как на русском, так и на английском языках.
При этом пять секунд - это как раз примерно то время, которое прошло от момента столкновения самолета с деревом, приведшего к началу его интенсивного разрушения, до прекращения записи. На данном этапе полета, из-за начала разрушения самолета, действительно зарегистрирована информация об отказе ряда систем, в том числе первого двигателя и радиовысотомеров. Но, как я уже обратил внимание ранее, к этому моменту времени катастрофическая ситуация уже приняла необратимый характер, самолет находился практически в перевернутом полете ниже уровня взлетно-посадочной полосы, и его движение было неуправляемым. Самолет хаотично и интенсивно разрушался, от него отделялись фрагменты, что, естественно, сопровождалось информацией об отказах различных систем и приборов, анализировать причины которых, и это очевидно не только специалисту, но и просто вдумчивому человеку, не имеет никакого смысла.
Хотелось бы также сказать несколько слов о моменте заморозки данных FMS и событии #38 TAWS (одна из точек, зарегистрированных данной системой) - двух событиях, на которые так активно обращали внимание польские представители осенью прошлого года во время своей пресс-конференции (кстати, эту информацию, как и тайну исчезнувших секунд, поляки обещали сенсационно раскрыть еще восемь месяцев назад, но так и не сделали этого - ред.). Оба указанных события также относятся к интервалу времени после столкновения с березой и начала разрушения самолета. То есть все, что происходило в этих моментах, пусть даже это и было в воздухе, на малой высоте от земли, уже не могло оказать никакого влияния на события. После столкновения с березой, как показало расследование, события были необратимыми. Тем не менее анализ и точки #38 TAWS, и точки заморозки памяти FMS, то есть остановки работы прибора, приведен в окончательном отчете комиссии МАК. При желании с ним легко можно ознакомиться.
- Да, действительно, на сегодняшний день польская сторона не привела доказательств утверждений прошлой осени. Записи речевых самописцев заслушивались всеми, в том числе и поляками. Однако польская сторона заявляет, что их следователи провели множество экспериментов, в том числе аэродинамических, вычислительных, даже делали взрывы, чтобы посмотреть, каким будет разброс частей самолета. По их утверждениям, самолет начал распадаться на части из-за неисправности еще до удара о землю и береза не имела никакого влияния на катастрофу, а фрагменты самолета были найдены в 60 и 30 метрах до этой самой березы. Производились ли в ходе расследования МАК какие-то эксперименты, подтверждающие или опровергающие, что удар крыла о ствол березы стал причиной крушения лайнера?
- Во-первых, хотел бы напомнить, что причиной происшествия явилось снижение самолета при принятии экипажем подобного решения, несмотря на отсутствие визуального контакта с наземными ориентирами, ниже безопасной высоты в 100 метров, установленной для фактических условий захода. К такому же выводу, кстати, пришла и комиссия министра Миллера. И именно эту высоту передал экипажу руководитель полетов аэродрома Смоленск в качестве высоты ухода на второй круг.
Теперь о березе. Поскольку фрагменты крыла самолета были обнаружены в березе, а фрагменты березы - в крыле, а также на основании комплексного анализа всей имеющейся информации, включая факт неуправляемого переворота воздушного судна "на спину" после столкновения с березой, комиссия МАК пришла к однозначному выводу, что именно это столкновение привело к началу разрушения воздушного судна. Никаких сомнений в этом нет.
Первые фрагменты самолета были обнаружены как раз рядом с березой и в ней самой. Со всей ответственностью заявляю, что никаких фрагментов до березы ни в 30, ни в 60 метрах не было.
Более того, во всех работах с сохранившимися фрагментами воздушного судна как на месте авиационного происшествия, так и в дальнейшем, в процессе их выкладки, принимали участие польские специалисты. По результатам выкладки фрагментов воздушного судна был составлен совместный акт, согласованный с Уполномоченным представителем Республики Польша.
- Замгенпрокурора Польши Марек Пащенек в начале апреля заявил, что в ходе их собственного следствия к сегодняшнему дню собраны доказательства (опять-таки непонятно какие), которые позволили сформулировать новые обвинения в отношении российских авиадиспетчеров, а также третьего лица, находившегося в башне управления полетами, в умышленном провоцировании катастрофы, результатом которой стала гибель большого количества людей. Насколько оправданы подобные обвинения?
- Отмечу, что, в соответствии со стандартами Приложения 13 ИКАО, целью расследования комиссии МАК не было установление доли чьей-либо вины или ответственности. Это также относится и ко всем другим расследованиям, проводимым в рамках Приложения 13. Проведенное технической комиссией МАК при участии большой группы польских специалистов расследование было направлено на выявление причин произошедшего и выработку рекомендаций по повышению безопасности полетов в будущем. Таким образом, предъявление обвинений не находится в компетенции технической комиссии.
Однако подчеркну, что причинно-следственной связи между действиями специалистов группы руководства полетами и авиационным происшествием в ходе работы технической комиссии не выявлено. Установлено, что отдельные недостатки в работе группы руководства полетами, которые отмечены в окончательном отчете, влияния на исход полета не оказали.
Мне вообще непонятно, о каком "умышленном провоцировании катастрофы" идет речь, когда именно по инициативе группы руководства полетами еще при полете на эшелоне в воздушном пространстве Белоруссии до экипажа была доведена информация о несоответствии метеоусловий на аэродроме для производства посадки. После выхода экипажа на радиосвязь с группой руководства полетами аэродрома Смоленск руководитель полетов четко информировал командира ВС, что на аэродроме отсутствовали условия для приема самолета. После запроса экипажа ВС на пробный заход снижение было разрешено только до безопасной высоты 100 метров, которая соответствует метеоминимуму аэродрома. Важно подчеркнуть - разрешение на производство посадки группой руководства полетами не выдавалось. Экипаж продолжил снижение ниже установленной высоты 100 метров без уведомления группы руководства полетами.
Хочу также отметить, что в соответствии с АИП России, по правилам которого должен был проходить данный международный нерегулярный рейс по перевозке пассажиров, командиры иностранных воздушных судов принимают самостоятельное решение о возможности посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение. Данное положение согласуется с общепринятой мировой практикой.
- Таким образом, нельзя винить в этом диспетчеров. Однако, помимо этого, Марек Пащенек еще заявил, что (непонятно, правда, как это соотносится с обвинениями в адрес диспетчеров), по их данным, последней фазой трагедии был взрыв, который произошел на борту и разрушил самолет на части и десятки тысяч обломков, одновременно убив пассажиров? Проверялась ли эта версия в ходе расследования МАК? На чем могут быть основаны подобные утверждения поляков?
- Как следует из раздела 1.17.5 окончательного отчета, в ходе работы технической комиссии были проанализированы результаты баллистической и взрывотехнической экспертиз, представленных в комиссию Следственным комитетом России. Никаких признаков воздействия на самолет взрывчатых веществ выявлено не было.
Кроме того, к сожалению, у нас в МАК имеется большой опыт расследования как взрывов на борту воздушных судов, приведших к их разрушению в воздухе, в том числе и типа Ту-154, так и разрушений воздушных судов в воздухе по иным причинам (помимо взрывов).
При катастрофе в Смоленске ни характер разброса обломков, ни состояние самих обломков (полученные повреждения), ни характер записей средств объективного контроля не подтверждают ни версию взрыва на борту ВС, ни разрушение ВС в воздухе до столкновения с препятствием. Опять-таки нет никаких доказательств, подтверждающих эти их заключения. |
). Очень понравился веселенький цвет мостов: оранжевый, салатовый, желтый... расцвечивает. Это вторая из скрещивающихся магистралей, пересекающих всю Польшу. Заканчивают такую же Краков - Вроцлав из Украины в Германию. Кстати, А2 после Варшавы пойдет не на Брест, а на Прибалтику, севером. Москва - не стратегическое направление 
27 Feb
ДЕРЖАТЬСЯ. Оказывается в Бостоне то ли был выплеск исламского фундаментализма, то ли это была очередная ПРОВОКАЦИЯ РОССИЙСКИХ СПЕЦСЛУЖБ. У меня от гордости просто крылья за спиной расправились: мы-то тут недовольны - считаем, что все плохо, а весь цивилизованный мир трясется от страха, как бы русские орды не прихлопнули демократический рай. 
Dark mode