Мусор

История создания ГАЗ-24

«Волга» ГАЗ-24 была создана в 1960-е годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.

Предыстория

В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов. Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей небывалой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у все еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном. В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем по типу BMW, имевшим большую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым». В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и удовлетворяющий всем требованиям пассивной безопасности тех лет.

Наконец, самый конец десятилетия ознаменовался сразу двумя крупными событиями — началом выпуска новых малолитражек «ВАЗ» в Тольятти и обновлением модельного ряда легковых автомобилей Горьковского автозавода…

«Волга» ГАЗ-21.

Новую «Волгу» ждали долго. Запущенная в серию почти одновременно со знаменитым «Ситроеном» DS (1956 г.), «двадцать первая» «Волга» с ее характерным стайлингом середины пятидесятых годов стала подавать признаки устаревания уже в начале шестидесятых. Собственно, по американским меркам, «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых — впрочем, в те годы там трехлетний автомобиль уже считался древностью.

В Европе модели, разработанные в те же годы, продержались дольше. Например, внешне напоминающий «Волгу» Ford Consul (Англия) был в серии с 1956 по 1962 годы, аналогичное поколение Опелей модели «Капитен» выпускалось с 1958 по 1963. Что показательно, в обоих случаях они уступили место принципиально иным, современным по тем временам моделям.

Citroën DS, одногодоки современник ГАЗ-21

У нас в 1962 году был проведен серьезный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала выглядеть более стремительно и ощутимо более современно, даже несколько футуристично по тем временам. Но сделать высокий (1620 мм) кузов и узкоколейное шасси разработки 1954 года современными модернизация не могла.

Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с 1960 года на заводе начали работу над сменой.

Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».

На рубеже шестидесятых и семидесятых на смену ГАЗ-21 пришло новое поколение «Волги».

Поэтому если уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).

«Ситроен» на рубеже десятилетий претерпел рестайлинг и производился ещё долгие годы.

Ранние разработки

Этому событию предшествовала длительная подготовительная работа. Первая попытка разработки автомобиля на смену ГАЗ-21 была предпринята дизайнерским коллективом завода в инициативном порядке еще в 1960 году.

В этот период и простые советские граждане, и сами дизайнеры находились под влиянием экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве(первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей Северо — Американского рынка 1959 модельного года. Поэтому нет ничего удивительного в том, что созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) сочетал черты многих заокеанских автомобилей своего времени. Главным образом, за вычетом оформления передка, конкретную модель, Ford 1959 модельного года, хотя конечно копией его наш макет совсем не выглядел.

Любопытно, что Ford 1959 модельного года в 1958 году получил приз за лучший дизайн на международной выставке в Брюсселе, той же, на которой состоялся международный дебют ГАЗ-21. Так что по тем временам прототип был избран более, чем достойный.

Так же, видны отдельные черты 1959 Chevrolet и Pontiac (передок), Mercury (бампера), и т.д. Но в целом, макет, в принципе, обладал достаточной долей самобытности и просто повторял отдельные характерные особенности внешнего оформления американских автомобилей тех лет.

Макет в цвете

Судя по этому макету, для автомобиля предполагалось использовать кузов hardtop — «седан-кабриолет» — без центральной стойки,- типичный для американских автомобилей той эпохи, но очень редко встречающийся по другую сторону океана (как это выглядит в реальности можно увидеть на изображении зелёного «Форда» слева). Механика предполагалась, очевидно, модернизированная от ГАЗ-21, так как на тот момент она не была устаревшей.

Для сравнения — упоминятый в тексте Ford 1959 года.

В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники тогда не вышли из моды окончательно и в Америке), по меркам Европы — даже авангардно. Но в самих Штатах стиль сменился уже на следующий год.

Кстати говоря, «Москвич» —408 разрабатывался с 1959 года, и так же не избежал влияния со стороны «детройтского барокко», взять хотя бы форму задней стойки крыши, которая на «четыреста восьмом» почти повторяет макет «Волги». Хотя в целом он выглядел по-европейски, да и в серию все-таки пошел.

Однако, стиль американских автомобилей тех лет оказался «переходным» и надолго не задержался, уступив место типичному стилю 60-х годов (а в Европе так и вообще практически не имел аналогов), да и возможностей для освоения в производстве нового автомобиля у завода тогда не было — только-только в конце пятидесятых разобрались с массовым производством «двадцать первой», доведя производство до плановых показателей. Поэтому наиболее вероятно, что макет этот строился безо всякой надежды на возможность массового производства — как говориться, в поисковых целях. Тем более, кузов хардтоп, который почти на 100% не пошёл бы в производство (не для наших дорог он, только по гладкому хайвэю ездить). В те годы на ГАЗ-е делали немало так сказать концепт-каров, например, инвалидка ГАЗ-18 (1958 г.) с полуавтоматической гидромеханической трансмиссией, которую разрабатывали, заведомо зная, что шансы пойти в серию у автомбиля почти нулевые.

А теперь — представьте себе, что современную «Волгу» ГАЗ получил бы из чего-то подобного, как он получил ее из ГАЗ-24… Так или иначе, но оригинальный и красивый, но появившийся не совсем своевременно проект так и остался известен лишь узкому кругу специалистов.

Кстати, похожая судьба постигла из разработанный ещё в начале 1960-х ЗАЗ-966: из-за проблем с финансированием и внесением в план в серию он пошёл только в 1967 !

Однако, сама по себе проблема устаревания М-21 оставалась весьма актуальной. Да и западные дилеры начинали тонко намекать — мол, машина хорошая, особенно за такие деньги, но вот дизайн для хороших западных продаж надо бы обновить… Советскому государству нужна была инвалюта, это не секрет; поэтому к зарубежному рынку с его запросами и вкусами, учитывая неплохие продажи ГАЗ-21, хоть и во многом достигнутые за счет демпинговой цены, стоило прислушаться.

Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев за работой.

Поэтому уже в 1961 году работа над машиной, призванной заменить М-21, началась на заводе официально. Генеральным конструктором «на машину» был назначен А. М. Невзоров (1925—2005). Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев. К слову, ГАЗ-24 машина ещё не называлась. Судя по всему, не было ясно даже, будет ли она нести имя «Волга».

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для КГБ), четырехцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21, предполагался импортный).

Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством. Но в начале 1970х цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные двигатели были в той или иной мере реализованы.

Впоследствии ГАЗ не раз пытался оснастить «Волгу» импортным шестицилиндровым двигателем (пробовали двигатели марок BMW, Mercedes, Ford, P.R.V. — как рядные, так и V образные), но, опять же, за рамки экспериментов работы эти не вышли. Хотя шестицилиндровый двигатель является наиболее удачным вариантом для автомобиля этого класса.

Базовый четырехцилиндровый двигатель имел весьма солидный объем (2,5 литра), близкий к импортным шестицилиндровым. Конечно, самыми большими четырехцилиндровыми двигателями своего времени моторы ЗМЗ не были. Например, на одноклассных с «Волгой» «Понтиаках» начала 60х годов устанавливалась «четверка» в 3,2 литра, причем так же, как и на Волге, лишенная балансировочных валов. Но при таком объеме двигатель Понтиака был весьма чувствителен к настройке и очень сильно вибрировал при работе, и от него довольно быстро отказались. Советский вариант «big-bore four» так же вовсе не отличался спокойной работой, но замены ему в те времена не нашлось.

Базовой предполагалась модификация с 4-х скоростной механической коробкой передач со сближенными передаточными числами и напольным рычагом переключения, что соответствовало последним тенденциям автомобилестроения. Так же планировалось наконец-то освоить версию с автоматической коробкой передач. Версия с рычагом переключения на рулевой колонке разрабатывалась, но в серию не пошла. Кроме того, планировались и версии с 3-х скоростной механической трансмиссией и полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат). Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.

Особое внимание уделялось дизайну автомобиля, что было важно для хороших продаж за рубежом и замедления морального старения машины (по опыту с ГАЗ-21). Поэтому дизайн автомобиля менялся на этапе проектирования несколько раз, согласно веяниям изменчивой моды, которая в период разработки автомобиля успела перемениться неоднократно. Только различных полноразмерных поисковых макетов было построено 6 штук — как отмечает И.Падерин в монографии «21», проектирование «двадцать четвертой» пошло по экстенсивному пути (ГАЗ-21 обходился единственным вариантом макета, зато сразу весьма удачным).

Активные работы над внешним обликом новой машины продолжались фактически с 1961 по 1965 годы. Вот так, постепенно, рождался привычный облик главного советского автомобиля семидесятых-восьмидесятых (изображения макетов и эскизов взяты из знаменитой книги Ивана Падерина «21»):

Один из первых эскизов. 1961.

Первые варианты были довольно архаичны внешне, некоторые из них больше напоминали вариант глубокой модернизации облика М-21. В чертах машины, изображенной на самом первом эскизе, угадывается «двадцать первая», только «оквадратченная» и снабженная сдвоенными фарами и передком на манер всё того же Ford'а 1959 модельного года (видимо, очень он заводчанам понравился), да и в целом дизайн машины напоминает отдельные американские модели эпохи «позднего аэроспейса» — 1959-60 г.г. (судя по всему, истоки этого эскиза восходят ещё к самым первым разработкам).

В дальнейшем, машина стала выглядеть более современно, причем внешний вид макетов отражает ход развития мирового автодизайна тех лет — от «переходного» стиля конца 50-х — начала 60-х с определенной экзотичностью форм к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых (так называемому линейному конструктивизму). Отдельные прототипы напоминали вполне конкретные американские модели, другие — некий сборный образ «современного американского автомобиля», третьи — вообще мало что напоминали.

Откровенно-проамериканская ориентация разработчиков и дизайнеров ГАЗ-24 не должна удивлять или вызывать вопросы. Дело в том, что в те годы в Европе машин класса «Волги» практически не выпускали. Из имеющихся, большие «Опели» были срисованы — и срисованы весьма откровенно — с модельного ряда американских «Шевроле» (собственно, это была и есть одна фирма - General Motors); «Мерседес» также ориентировался на Штаты и в самом буквальном смысле «отращивал плавники», да к тому же обладал чересчур специфичным, консервативным и очень узнаваемым дизайном, что делало ориентацию на него бессмысленным. Люксовые марки Facel-Vega и Rolls-Royce также совершали телодвижения в сторону американского стиля, и даже переходили на агрегаты американского производства — двигатели и автоматические коробки передач первая фирма покупала у «Крайслера», а вторая — у «Кадиллака», что в США послужило основанием для множется едких шуточек про «Кэдди, закончивший Кембридж».

Остальные европейские производители о выпуске таких больших машин и не помышляли. Самая крупная модель европейского филиала «Форда» была гораздо мельче, чем проектируемая «Волга» (из отечественных моделей по классу ближе всего к «Москвичу-2141»). BMW до конца 1960-х специализировалась на малолитражках и спорткарах. Volvo большую часть 1960-х выпускал устаревшие модели семейства PV , по дизайну аналогичные «Победе», а также более современный, но всё равно очень консервативный, стилистически близкий к ГАЗ-21, Volvo Amazon .

Так что, в те годы северо-американские производители в этом классе машин были практически монополистами, а ориентация на них была верным способом создать современный и удачный автомобиль.

1961-62 годы

Это — период поиска формы, когда о конечном результате напоминало еще очень немногое. С целью «нащупать» композицию внешнего вида будущего автомобиля рисовались бесчисленные эскизы (некоторые из них можно увидеть на стенах помещения, в том числе эскизы автомобиля, в основном повторяющего один из макетов, но с кузовом «универсал») и строились полноразмерные макеты. Времени у дизайнеров в запасе было много — выпуск М-21 был еще в самом разгаре и параллельно все еще велись работы над ее модернизацией.

Продуктивным оказался 1962 год. Особенно многообещающим был один из прототипов (нижние два фото слева) с современными прямоугольными обводами и характерным оформлением решётки радиатора. Для 1962 года этот вариант выглядел весьма свежо и оригинально, опережая даже большую часть американских моделей. Многие его черты получили дальнейшее развитие. Как и на предыдущих вариантах, видна крыша как у «Москвича» с панорамным задним стеклом. Позднее, эта деталь вышла из моды, и на более поздних эскизах крыша получила привычную глухую заднюю стойку большой толщины, как у американских аналогов.

В облике некоторых прототипов уже читаются черты будущей «двадцатьчетверки» — решетка радиатора «китовый ус», двухфарная система освещения, плоская симметричная панель приборов очень простой формы (рассчитанная на легкое создание праворульной модификации), мотив ребра жесткости на боковине, стреловидная V-образная форма края передних крыльев, правда, пока еще при не V-образной в профиль решетке радиатора.

Эскиз. 1961 год. По тем временам, выглядел ультрасовременно. Тема плавников еще некоторое время довлела над умами дизайнеров, впрочем, на некоторых американских моделях они сохранялись вплоть до 1964 года.



Макет. 1962 год.

Макет панели приборов. 1962.

1963-65 годы

Переломными для «Волги», пожалуй, стали 1963-64 годы. К этому времени, с одной стороны, стало окончательно ясно, что конструкция ГАЗ-21 себя исчерпала, и добиться от этой машины чего-то принципиально нового уже невозможно, а с другой — начал постепенно вырисовываться облик М-24 в окончательном виде:

Эскизы. 1963 год. Решетка радиатора левого прототипа напоминает разрабатывавшийся в те же годы ЗАЗ-966 и одновременно Dodge Polara, а правого — американский Ford Falcon 1965 года. Правый вариант мне кажется вполне симпатичным.

Как видите, уже проявляются многие черты будущего ГАЗ-24: бампера характерной простой формы, характерная форма колесных арок, тема V-образной решетки радиатора, выштамповка на капоте, и т. д.

Эскиз. 1964-65 годы. Характерную для этого эскиза сложную рельефную форму передка с развитыми, выступающими вперед боковинами и глубоко посаженными фарами, популярную в те годы в Америке, наш производитель «не потянул» бы технологически.

Параллельно готовилась техническая «начинка» автомобиля — двигатель, подвески, трансмиссия. При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, независимо друг от друга, используя техническое задание и т. н. «выкопировку эскизной компоновки», определяющую основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля (с нанесенными контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол и линиями углов переднего и заднего свесов — в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от ее дизайна).

Эскиз. 1963 год.

Параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства. По сравнению с предыдущей моделью, новая «Волга» содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились и требования к точности и качеству изготовления. Поэтому в первую очередь в 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, затем была запущена так же первая в стране автоматическая линия формовочного литья. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.).

Наконец, на прототипах 65 года машина, к этому времени наконец-то получившая свой исторический индекс (правда, пока как М-24), уже вполне «похожа на себя».

Эскизы. 1965 год. Показаны варианты с круглыми и прямоугольными фарами.

В итоге, конструкторам удалось найти такие решения, которые позволили, с одной стороны, следовать в русле американского и мирового дизайна, а с другой — дали новой «Волге» необходимую долю самобытности, оригинальности, создали ее неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы. Дизайн автомобиля отличался строгостью и простотой форм, что позволило ему не устаревать внешне в течение длительного времени, но при этом обладал подчеркнутой динамичностью, достигнутой за счет плавно снижающейся к корме линии боковины, контрастно подчеркнутой прямой линией ребра жесткости и V-образной формы оконечностей кузова.

В течение дальнейшей разработки облик машины практически не менялся, хотя дизайнеры еще немного «поигрались» с решеткой радиатора, снабжая машину то двумя, то четырьмя фарами. Но, в конце концов, остановились на привычном для нас, «каноническом» виде — с двумя фарами и частоколом вертикальных прорезей «китового уса», как на позднем ГАЗ-21 — в таком виде она просуществует до 1984 года, а по факту — до конца выпуска (ставили, что было на складе). Так же дизайнеры не сразу определились с колпаками колес — отдельные опытные экземпляры снабжались прикрывающими весь колесный диск колпаками, напоминающими более поздние от ГАЗ-3102 (1982 г.). Но в серию пошли стандартные простые колпаки — «собачьи блюдца» (dogdish hubcaps). Никакой информации о салонах прототипов у меня нет, возможно, здесь тоже были нюансы. На фото видна лишь плоская панель приборов и, кажется, передний диван — цельный или раскладной, судить не берусь.

Ходовые прототипы

Одна из редких фотографий прототипа М-24. 1966-67 годы.

В 1966 году появились первые реально ездящие прототипы, имеющие (за вычетом некоторых деталей) облик серийных машин.

В принципе, все было готово к началу серийного выпуска. Автоэкспорт победно отрапортовался перед заграничным покупателем о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво так как до реального сколько бы то ни было серийного производства было еще долгих 3 года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели.



Второй вариант прототипа 1966/67 года, с «канонической» радиаторной решеткой. Обратите внимание на руль, он БЕЛЫЙ. Такой ставили на прототип, вероятно и на некоторые машины ранних серий.
Здесь «Волге», вероятно, сильно «подгадила» внешняя политика СССР тех лет.

Здесь «Волге», вероятно, сильно «подгадила» внешняя политика СССР тех лет. 5 июля 1967 годаначалась «шестидневная война» между лигой арабских государств и Израилем, которая фактически переросла в непрерывный вооруженный конфликт, идущий до сих пор. СССР помогал арабам деньгами, военной техникой и военными советниками. Много сил и средств шло именно на это, в ущерб программам внутри страны. В том числе, и смене поколений машина на Горьковском автозаводе. Впрочем, это только версия...

Кроме того, безусловно, весьма существенное влияние на распределение финансирования автомобильной отрасли оказывал и строящийся Волжский автозавод, поглощавший огромное количество денег. Таким образом, создание ВАЗ-а во многом и послужило причиной отставания отечественной автомобильной промышленности впоследствии, сам он выпускал заведомо устаревшую иномарку, а смена поколений на остальных заводах была сильно задержана его строительством...

Первые более-менее серийные ГАЗ-М-24 были собраны только в 1968 году. Всего 31 машина. Вот одна из них:

Обратите внимание на белые полоски (вайтволлы — whitewalls) на боковинах покрышек; такая резина, кажется, закупалась в Америке — в СССР ничего подобного, во всяком случае, в размерности 14" никогда не делали; делали позднее для «Чаек» и правительственных ЗИЛов 15" — называлась эта резина «Гранит».

Постановка в производство

В конце года именно эта машина (02-59ГОБ темно-вишневого цвета) была представлена публике на ВДНХ. Прием машину ждал ожидаемо теплый. От последовавших за ней серийных машин она отличалась только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках она позирует и без них):

Конвейер пустили только в конце 1969, успев до конца года сделать только 215 автомобилей. Кстати, судя по всему, они уже не имели зеркал заднего вида на крыльях. Похоже, что эта черта была присуща только опытным образцам, и показалась в процессе их эксплуатации неудобной (на одной из фотографий опытного образца видно, что зеркала на крыльях сняты, остались лишь крепления; очевидно, они не понравились испытателям).

Первая конвейерная «Волга» 1969 года. Иллюстрация из журнала «Моделист-Конструктор» за 1970 год. Кажется, о запуске новой машины в серию не трубили разве что издания для детей детсадовского возраста. «Раскрутка» новинки была поставлена хорошо.

И лишь 15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четверка», «перезрев» на несколько лет в области дизайна, хотя назвать машину на 1970-75 год «устаревшей» язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности.
На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24 (без «М»), породив шутку о том, что индексы моделей ГАЗ-а зависят от номера ближайшего съезда Партии. На самом же деле, пропуск в номенклатуре моделей ГАЗ числа «23» (ГАЗ-21, 22 (универсал), — 24) был вызван наличием в производстве неизвестной широким массам автомобилистов модификации ГАЗ-23 (1962-70) на базе ГАЗ-21, имевшей восьмицилиндровый двигатель большой мощности и АКПП; индекс «М» исчез из обозначения серийных «Волг» в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование — ГАЗ-21Р.

До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ за 22 года выпуска сделал 1.481.561 автомобиль этой модели со всеми модификациями (данная цифра вызывает много вопросов — смотря как и что считать) — это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех).

С точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. В Америке только за ОДИН 1965 год автомобилей единственной, притом не дешевой, полноразмерной, модели Chevrolet Impala сделали больше миллиона. А для авто класса «Волги» такие масштабы выпуска там рассматривались как нечто естественное.

Соответственно, становится ясно, почему «Волгу» в те времена было не купить — выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в такси и госучреждения по распределению, а так же на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Универсалы так вообще продавали только многодетным семьям, за валюту в «Берёзке» или по особому разрешению (например, Ю.Никулину разрешили купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования).

Кстати, сейчас в год делают около 70-80 тысяч «Волг», что все равно достаточно скромная цифра, — но примерно соответствует числу желающих их приобрести, так что до недавнего кризиса все машины находили своего покупателя. Пик же выпуска пришелся на середину 90-х, когда делали до сотни тысяч машин в год; но, как известно, при этом сильно страдало качество.

Такси

Таксомотор «Волга» выпуска 1977…84 годов.

В 1971 появился пятиместный автомобиль-такси ГАЗ-24-01 (такси имели преимущественно лимонно-жёлтую окраску, но встречались любого цвета вплоть до чёрного) с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем (ЗМЗ-24-01), таксометром и обивкой сидений дерматином.

Первые же таксомоторы ГАЗ-24-01 появились в такоспарках ещё в 1969 году для испытаний.


Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» Волгам таксисты оценили преимущества нового автомобиля. Но значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, динамичность, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества быстро изменили их мнение.

Универсал

«Сарай» первой серии — из самых ранних, с зеркалами на крыльях.

С 1972 года был освоен и большой семи — восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с очень продуманной организацией внутреннего пространства (три ряда диванов, два задних имели упрощенную конструкцию и могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза — такая конструкция встречается на многих современных автомобилях, например Opel Zafira). В 1973 году была освоена «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.

Быстроходная модификация

В конце 1973 года была освоена, впрочем, уже без лишней шумихи, и запланированная еще на этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд КГБ — «Изделие 2424». Настоящий muscle-car, как в Америке, хотя и не настолько безумно мощный («всего» 5,5 литров и 195 л.с. против 6-7,5 и 300—400, правда, часто на большую массу). Вообще, история «быстроходных автомобилей» ГАЗ, идущая еще от «заряженной» «Победы» ГАЗ-20Г (а то и от «Эмки» с фордовским V8) — тема интересная и заслуживающая подробного освещения в рамках отдельной статьи.

Заключение

Несмотря на задержку с постановкой в производство, на момент своего появления, «Волга» внешне была вполне на одном уровне с европейскими одноклассниками, хотя в целом несколько уступала им конструктивно. А среди американских моделей тех лет можно найти едва ли не прямые аналоги как по внешности, так и по устройству. Однако, во второй половине 1970-х в Европе требования к автомобилю этого класса резко изменились, и «Волга» начала быстро устаревать. В Америке, аналогичные модели производились до конца 1970-х, например аналогичный по классу «Плимут» выпускался с 1967 по 1976 год, «Шевроле» — с 1967 по 1979. Не выглядел ГАЗ-24 раритетом и на фоне моделей, пришедших им на смену.

Глядя на хорошо сохранившиеся экземпляры ГАЗ-24 первой (1968/70-77/78), и, отчасти, второй (с 1977/78 года) серии, сравнивая их с иностранными аналогами тех же лет, понимаешь, что когда-то наш автопром выпускал вполне современные, качественные и конкурентоспособные даже на внешних рынках автомобили…