Авиационные происшествия и катастрофы

Меня одно удивляет , почему самописцам кирдык ? при такой высоте и скорости с ними ваще ничего не должно было случиться

ЮГ® а кто сказал, что им кирдык?

цитата (-AsPilot- @ Сегодня в 12:47)

Версия, которая наиболее близко описывает, то что случилось: цитата: Автор - b737: Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит. Оригинал тут почти в конце страницы. http://www.forumavia.ru/forum/5/7/24750999...352057_28.shtml

B737 грамотный инструктор, он много отлетал на этом самолете, знаю его лично, . Я полностью с ним согласен. Это один из возможных вариантов развития событий. Как-то в Шереметьего я сам поймал ложный луч, и могу сказать, что если ты к этому не готов, то начинаются американские горки и потерять скорость, особенно с деактивированным автоматом тяги и плюс четыре ночи работы подряд - как два пальца об асфальт . Но на аэробусе автопилот отключать не надо, Push to level off и все.

Well грустно, очень грустно... и обидно...

цитата (ЮГ® @ Вчера в 14:19)

Меня одно удивляет , почему самописцам кирдык ? при такой высоте и скорости с ними ваще ничего не должно было случиться

Ты чё? С них уже считали показания

Новая версия. Но с намеком что разговоры экипажа уже доступны.

Крушение Boeing было делом рук человеческих
24 сентября, 08:25 | Андрей КРУЖКОВ

Расследование причин падения Boeing 737 в Перми продвигается все дальше. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пришла к выводу, что предварительные версии о технических неисправностях самолета, которые привели к аварии, не подтвердились. Как пишет "КоммерсантЪ", все указывает на то, что катастрофа произошла из-за человеческого фактора — пилоты,управлявшие лайнером, оказались недостаточно подготовлены к управлению Boeing.

Изначально некоторые авиационные эксперты предполагали, что авария судна произошла из-за технических неисправностей. Их мнения разделял и глава Следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин, который говорил о возможном пожаре и отказе одного из двигателей Boeing. Росавиация фактически поддержала другую, тоже техническую версию катастрофы, разослав в российские авиакомпании распоряжение о запрете эксплуатации самолетов с неработающим автоматом тяги — системой автоматического поддержания скорости полета.

Пилоты Boeing 737 незадолго до трагедии жаловались на некорректную работу этого устройства, однако техники признали это несущественным фактором и разрешили летать. Специалисты МАК в ходе расследования опровергнули обе эти версии. Техническая комиссия установила, что двигатели самолета работали до столкновения с землей. Неисправный автомат тяги также не мог повлиять на создание предаварийной ситуации. "Эта система, подобно круиз-контролю в автомобиле, автоматически поддерживает заданную скорость машины,— сообщил один из участников расследования.— Она создает летчику дополнительный комфорт, но не является необходимой при пилотировании. Многие самолеты российского производства не оборудованы автоматом тяги".

Первичный анализ записи параметрического самописца Boeing показал, что автомат тяги был включен пилотами во время посадки в Перми и нормально работал, поддерживая скорость самолета до того момента, пока он не начал падать. "Из технических проблем разбившегося Boeing можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей,— рассказал один из экспертов.— Однако списать катастрофу на разнотягу нельзя. Причина трагедии, видимо, в квалификации пилотов".

Специалисты считают, что пилоты Boeing оказались в экстремальной ситуации после того, как самолет, выполнив четыре разворота и взяв курс на посадку, неожиданно резко взмыл вверх. Этот маневр стал полной неожиданностью, как для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, так и для самих пилотов. Как следует из расшифровки их переговоров летчиков между собой, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен - диспетчер предложил пилотам развернуть самолет и повторить заход. Однако выполнить его команду летчики по какой-то причине не смогли.

Вероятно, случившееся сбил их с толку и они просто потерялись в пространстве. Об этом свидетельствует то, что приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, летчики начали спорить, куда поворачивать — влево или вправо. В результате было решено лететь влево, и самолет пошел прямо на жилой микрорайон Перми. Маневр не удался: самолет, глубоко накренившись на левое крыло, сорвался в стремительное пикирование по спирали.

Причина дезориентации экипажа в воздухе окончательно не установлена. Для этого экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа.

В тоже время известно, что пилоты Boeing не имели большого опыта полетов на этом самолете. Командир корабля Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на "иномарку" и потренировавшись всего несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром мало знакомого ему судна. Его напарник Рустам Аллабердин также пересел на Boeing совсем недавно, а его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.

Эксперты предполагают, что экипаж мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт — прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Отечественный авиагоризонт имеет обратную индикацию — пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывает ему реальный вид из его кабины — качающийся горизонт.

"Когда машина входит в экстремальный режим непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением. Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа", - считает один из летчиков, привлеченных к расследованию пермской катастрофы в качестве специалиста.

цитата:

- АЭРОФЛОТ 821 УДАЛЕНИЕ 13 ПОДХОДИТЕ К ГЛИССАДЕ. - 821 6 СЕК - АЭРОФЛОТ 821 ПОДХОДИТЕ К КУРСУ - 821 20 СЕК - 821 ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ - АЭРОФЛОТ 821 ( ПАУЗА ) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ - АЭРОФЛОТ 821 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600 - АЭРОФЛОТ ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600, 821 - 821 РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА - АЭРОФЛОТ 821, ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД - АЭРОРФЛОТ 821 КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД - ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821 - 821 У ВАС ВСЕ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ - 821 ПОДТВЕРЖДАЮ - 821 ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360 - 600 НА КУРС 360 АЭРОФЛОТ 821 20 СЕК -АЭРОФЛОТ 821 РАБОТАЙТЕ С ПОДХОДОМ ... - !!! КРИК

Взято отсюда

цитата:

с намеком что разговоры экипажа уже доступны

- АЭРОФЛОТ 821 УДАЛЕНИЕ 13 ПОДХОДИТЕ К ГЛИССАДЕ.
- 821
6 СЕК
- АЭРОФЛОТ 821 ПОДХОДИТЕ К КУРСУ
- 821
20 СЕК
- 821 ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ
- АЭРОФЛОТ 821 ( ПАУЗА ) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ
- АЭРОФЛОТ 821 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600
- АЭРОФЛОТ ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600, 821
- 821 РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
- АЭРОФЛОТ 821, ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД
- АЭРОРФЛОТ 821 КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД
- ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821
- 821 У ВАС ВСЕ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ
- 821 ПОДТВЕРЖДАЮ
- 821 ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360
- 600 НА КУРС 360 АЭРОФЛОТ 821
20 СЕК
-АЭРОФЛОТ 821 РАБОТАЙТЕ С ПОДХОДОМ ...
- П...Ц!!! КРИК

Maro
Muk
Это не разговоры экипажа, а его переоворы с диспетчером. Это далеко не одно и то же.

Moonraker
Я в курсе, выложил просто для информации...
Вот комментарий человека из комиссии: "В действительности это только малая часть того, что происходило на самом деле.
Кстати, человека, слившего это, пытаются найти всем извесные органы."

Кстати пока версия что Боинг цепляясь за ложный лепесток начинает вместо снижения набирать высоту остается вполне вероятной. Но в данной статье вопрос почему Боинг начал набирать высоту просто обходится и внимание акцентируется уже на том, что экипаж в результате потерял ориентацию. И видимо сперва не заметил что идет набор высоты, а потом вообще не мог понять куда ему рулить.

цитата:

Но скорее всего была какая-то усложненная ситуация на заходе, которая привела к Питерскому случаю №2, только с более печальными последствиями. Про этот случай здесь описывать некогда, кому интересно - в инете наверняка было.

24 ноября 2006 года при выполнении рейса Шереметьево-Пулково экипажем воздушного судна Б-737-500 ФГУП'ГТК Россия' в процессе захода на посадку было допущено нарушение установленной схемы захода на посадку в аэропорту Пулково.
Аэропорт работал с основным курсом посадки ВПП 10лев.но по просьбе экипажа для захода с 'прямой курс посадки был изменен на ВПП 28 пр.
После занятия высоты 600м по давлению аэродрома (755мм.рт.ст./1007мбр) на курсе 273 градуса, экипаж выполнял полет в автоматическом режиме 'VOR/LOC' с включенными автопилотом и автоматом тяги двигателей.
При пролете точки входа в глиссаду из-за не включения экипажем режима захода 'АРР', захвата глиссады не произошло. Заход 'АРР' был активизирован экипажем на удалении 8,5 км. От торца ВПП, но захвата глиссады опять не произошло, так как самолет находился выше глиссады на 120м. После запроса диспетчера посадки: 'Россия 136, дальний, готовность' КВС, понимая, что фактическое удаление до ВПП 4.5км, а воздушное судно находится значительно выше глиссады принимает решение об уходе на второй круг. уход выполнялся с увеличением тангажа и одновременным разворотом с креном до 10 градусов влево, с выключенным автопилотом но с включенным автоматом тяги. При этом экипаж очевидно не вполне понимая свое пространственное положение уже находясь на высоте круга 600 м. которую необходимой было выдерживать для повторного захода произвел несанкционированный набор высоты до 1500м. с курсом 250 градусов. При выполнении маневра экипаж убрал закрылки с 25 до 15 градусов затем убрал шасси и спойлеры которые оставались выпущенными. К этому моменту тангаж самолета достиг 28 градусов и скорость уменьшилась до 117 узлов что на 23 узла меньше допустимой скорости для данной конфигурации воздушного судна. Для поддержания минимально-возможной скорости 'МIN SPEED' автомат тяги вывел двигатели на взлетный режим.
Для повторного захода экипаж согласовал со службой движения для посадки ВПП 10 лев. И получив указание диспетчера круга снизиться до 600м. развернулся на курс 70 градусов для выхода на посадочный курс. На удалении 16 км. от торца ВПП на высоте 600м. произошел 'захват' курсового маяка в режиме 'VOR/LOС' при включенном автопилоте после чего самолет начал разворот влево с креном 20 градусов вместо ожидаемого разворота вправо на посадочный курс 99 градусов, такое поведение самолета было вызвано неустановкой КВС на пульте управления автопилотом нового курса посадки 99 градусов и автопилот начал 'выводить' самолет на предыдущий посадочный курс 279 градусов по кратчайшему пути, левым разворотом. После выхода самолета из зоны действия курсового маяка, самолет начал разворот вправо с креном до 32 градусов. На удалении 10км., с курсом 155 градусов и высоте 620м., в режиме стабилизации курса и высоты самолет пересек продолжение оси ВПП 10лев. и начал уклоняться вправо от курса захода. Перейдя на ручное управление автопилотом, КВС начал левый разворот и приступил к снижению с вертикальной скоростью до 10м/с.. На удалении 6км.от торца, на высоте 280м., (на 30 метров выше глиссады) в процессе приближения к зоне действия ILS на курсе 58 градусов произошел захват 'луча курсового радиомаяка в режиме 'VOR/LOC', но по причине неправильного установленного курса захода на посадку самолет начал разворот влево с креном 22 градуса вместо ожидаемого разворота вправо на посадочный курс 99 градусов. После команды диспетчера: 'Россия 136, посадку запрещаю прекратите снижение. Уходите на второй круг. Прямая 600' экипаж начал уход на второй круг в автоматическом режиме нажав кнопку ухода на рычагах управления двигателями, в соответствии с рекомендацией РЛЭ и РПП авиакомпании. Но ввиду предшествующего отключения автомата тяги режим двигателям пришлось увеличивать в ручную. К этому времени скорость снизилась ниже минимально-допустимой (до 125 узлов). Характер управления самолетом, уменьшение скорости ниже минимально-допустимой, отключение автомата тяги с последующей активизацией ухода на второй круг в автоматическом режиме, (что очевидно сделано разными пилотами), свидетельствует об отсутствии взаимодействия в экипаже.
После завершения маневра по уходу на второй круг экипаж с помощью службы движения был выведен с курсом 70 градусов к 4-ому развороту ВПП 10лев. На удалении 14км. и высоте 630м, произошел захват сигнала курсового маяка 118 в автоматическом режиме, а после активизации захода 'АРР' перед входом в глиссаду самолет перешел на снижение по глиссаде в автоматическом режиме. На высоте 70 м. экипаж отключил автопилот и произвел благополучную посадку. Данный серьезный инцидент по счастливой случайности не закончился тяжелыми последствиями.
Расследование продолжается.
Информирую, что в ходе расследования причин катастрофы самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании 'Армавиа' произошедшей 03.05.2006г. в районе аэропорта Сочи установлено, что перевод самолета на снижение с выключенным автопилотом, в процессе выполнения ухода на второй круг, был осуществлен управляющими действиями КВС, на фоне его повышенного психо-эмоционального напряжения и как следствие потери им контроля пространственного положения самолета по крену и тангажу.

Почему не публикуют переговоры пилотов? Если не теракт, то что в этом секретного? Или есть что скрывать? Тогда возникает мнооого вопросов

ВИЙ:

Почему не публикуют переговоры пилотов? Если не теракт, то что в этом секретного? Или есть что скрывать? Тогда возникает мнооого вопросов

Чтобы не подвергать расследование давлению. Собственно это правило для судебных расследований. Не вижу почему в данном случае должно быть по другому. Материалы следствия во время сдледствия не разглашаются.

В случае с Пулковским бортом, разбившимся по Донецком, переговоры опубликовали. Честно говоря, мороз шел по коже, когда я их читал...

JayJay:

В случае с Пулковским бортом, разбившимся по Донецком, переговоры опубликовали. Честно говоря, мороз шел по коже, когда я их читал...

Их слил за деньги какой-то ЧЛЕН комиссии. До сих пор расследованием не установлено, кто это был.

Не удивлюсь, если и в данном случае, какая-нибудь Комс. Правда купит и опубликует переговоры до окончания следствия.

Евгений из Питера
Ну, по сути, публикация переговоров пулковского борта только подтвердила официальную версию о вине пилотов.

В случае с пермским бортом всё сложнее. Там изначально всё валят на пилотов, но многие с этим не согласны. Потому и не публикуют расшифровки переговоров, поскольку они точно качнут чашу весов в одну или другую сторону.

JayJay:

В случае с Пулковским бортом, разбившимся по Донецком, переговоры опубликовали. Честно говоря, мороз шел по коже, когда я их читал...

Только что почитал... в шоке короче...

JayJay:

Евгений из Питера Ну, по сути, публикация переговоров пулковского борта только подтвердила официальную версию о вине пилотов. В случае с пермским бортом всё сложнее. Там изначально всё валят на пилотов, но многие с этим не согласны. Потому и не публикуют расшифровки переговоров, поскольку они точно качнут чашу весов в одну или другую сторону.

А вот и неправда. Все ровно то же самое. С самого начала буквально на другой день появились соображения что виноваты пилоты которые полезли вверх для того чтобы съэкономить горючее, не платить за промежуточную посадку и т.д и сорвались в плоский штопор из которого ТУ-154 вывести невозможно. Пилоты сразу пошли в отказ, стали говорить что все это неправда, опять все валят на пилотов, а они тут ни при чем. И вообще они все мастера и глупых ошибок не совершают. Но появившаяся расшифровка расставила все по свои местам.
Думаю здесь будет то же самое. В результате выяснится что при всех имеющихся обстоятельствах и причинах все-таки будет наличествовать такой фактор, что пилоты говоря языком автомобилистов "не справились с управлением". Почему, как это уже другой разговор. Но то, что не справились, это скорее всего будет установлено.

Moonraker:

... Думаю здесь будет то же самое. В результате выяснится что при всех имеющихся обстоятельствах и причинах все-таки будет наличествовать такой фактор, что пилоты говоря языком автомобилистов "не справились с управлением". Почему, как это уже другой разговор. Но то, что не справились, это скорее всего будет установлено...

Даже если все пойдет по подобному сценарию, автоматически возникают вопросы:
-Как дела с системой подготовки(ведь стажировались (КВС) на боинговской базе в Денвере)
- Если на первый вопрос ответ "-", то , что происходит с "Аэрофлотом" (в т.ч. и в лице его "дочек") - кто несет ответственность за существующий порядок(?) подготовки(допуска) пилотов...

Вот и нашли виновных:

Как заявил 30 октября в ходе конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса" руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий Курзенков, причиной авиакатастрофы в Перми явилась неудовлетворительная подготовка летного состава. Напомним, 1 октября Ространснадзор предписал руководителям российских авиакомпаний более тщательно следить за подготовкой своих пилотов к полетам, увеличив количество летных часов.

Результаты работы комиссии, расследовавшей причины аварии 14 сентября самолета Boeing-737 в Перми, показали слабые знания экипажем летно-технических характеристик зарубежного самолета. Как пояснил Геннадий Курзенков, в авиакомпании "Аэрофлот-Норд" были выявлены факты "несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа.

Moonraker
Не могли бы дать ссылочку на перегоовры пулсковсого борта

Евгений из Питера
А на самом деле опять дурят нашего брата?

Лёхус88

http://anna-paradi.livejournal.com/12820.html

не ручаюсь за 100% достоверность, осторожно мат!!!
(странно было бы, если бы его там не было!)

Lasto4ka
Мат поражает.Зачем такь засорять эфир.Я вообще не понял.пилот совсем овощи совершили детсике ошибки .Кто то там был чемпион росси по пилотажу.И не смогли разобратсья в ситуации.Вообщем мурашки по коже самомоу хочется заматериться сильно сильно

Цитата из ЖЖ africo

цитата:

17-Окт-2008 11:22 pm - Про Пермь    Сегодня опять был в МАКе. Предварительные выводы будут не раньше 15-го ноября, когда NTSB представит смоделированный полёт.

Лёхус88
Движки у них помпажнулись на высоте 12000 метров, после этого самолет свалился в так называемый плоский штопор, из которого его можно вывести только с работающими движками, а у них из трех движков один работал, остальные запустить не получилось. Там бы хоть Чкалов за штурвалом бы сидел - не справился бы с заглохшими-то движками. И они с самого начала понимали, что пришел сибирский пушной зверь, вот только вслух не произносили, чтобы стажера не пугать, хотя под конец он и сам всё понял. А разобраться с высостой не смогли, потому что падали в условиях практически нулевой видимости в грозе. Там особо не до приборов было, за живучесть боролись.

Лёхус88
Я близко знакома с девушкой, муж которой служит в военной авиации. Так вот, в последней катастрофе летчики , между собой разобрав случай, признали виновным именно пилота. Сырой, неграмотный экипаж, который не совсем хорошо разбирался в самолете на котором летел, и руководство, которое их в этот самолет посадило. Так что, полеты теперь русская рулетка...

Лёхус88
Главная их ошибка была в том, что полезли над грозой

JayJay
Возможно и так он экипаж должен понмать тчо у него на 12000 помпаж будет.Они это всё на тренажёрах отрабабтывают.На то он командир корабля чтобы сомтерть на приборы.И чётко и трезво отценивать ситуацию.он толкьо и делал что матерился.Прадва может эти переговоры липа.


JayJay
Я летал толкьо на симуляторе су 27.И почему стажёр на месте 2 пилота.А за спиной стоял чемпион по пилотированиюИ если бы штурвал дать от себя то возможно что то бы и получилось.А не на себя Человеческий фактор