Вот статья оч умная, я ни чего не понял. От сюда
http://812.ru/0-134-7154-1/20080512-20080512/7450459--0/
Где идет речь о составе присадок подчеркнуто. Может кто-то из знающих химию дас пояснения, остануться ли от этих веществ нагар и прочее.
Присадки к топливу: особенности российского рынка
Первая присадка к топливу была использована почти 90 лет назад. В настоящее время ужесточение требований к эксплуатационным и экологическим характеристикам горючего уже не позволяет производителям дизельного топлива и бензина обходиться без специальных композиций присадок. Из всего многообразия существующих разновидностей этой продукции, на сегодняшний день в России развито лишь производство антидетонационных присадок к бензинам. Они эффективны и имеют определенный экспортный потенциал, в отличие, например от присадок к дизельным топливом, которые выпускаются лишь в опытно-промышленном масштабе. Российские присадки к дизельным топливом пока не способны успешно конкурировать с импортными аналогами, на которые приходится львиная доля российского рынка. Тем не менее, в нашей стране силами российских организаций могут быть созданы финансово успешные крупнотоннажные производства присадок для дизельных топлив, что, в свою очередь, откроет путь к увеличению доли отечественных присадок на внутреннем рынке и к росту объемов их экспорта зарубежным потребителям. Присадки начали применяться практически с самого начала крупнотоннажного производства топлив. Впоследствии совершенствование техники и ужесточение экологических норм стимулировало работы по созданию новых поколений присадок. История вопроса Первой присадкой, получившей широкое применение, был экстралин (или М-метиланилин), который с 1919 года добавляли в авиационный бензин для повышения его октанового числа. В 1929 году компания General Motors начала использование тетраэтилсвинца в качестве антидетонационной присадки, который применялся для этой цели более 70 лет. Проблема низкой химической стабильности бензинов была решена в 1937 году компанией Standart Oil, запатентовавшей вещество под названием ионол. Возможность корректировать низкотемпературные свойства дизельных топлив появилась в 1950-е годы с разработкой депрессорных присадок. Первое и второе поколения моющих присадок появились в конце 1950-х и в 1970-е годы. Последние 15 лет ознаменовались созданием новых типов присадок для дизельных топлив — противоизносных и промоторов воспламенения. Изменение интереса разработчиков к присадкам того или иного типа можно проследить и на примере динамики мирового патентования присадок к топливам. Типы присадок и их потребители Современный российский рынок присадок к топливам можно условно разделить на два сегмента. Во-первых, это присадки, необходимые для производства стандартных топлив. К этой группе относятся антидетонаторы, промоторы воспламенения, антиоксиданты и депрессоры. Их закупают предприятия, производящие топлива. Вторую категорию составляют присадки, предназначенные для улучшения эксплуатационных свойств стандартных топлив на местах применения. Данная группа представлена моющими присадками к бензинам и антидымными присадками к дизельным топливам, которые применяют владельцы транспортных средств. Четкой границы между этими сегментами нет. Некоторые заводы осваивают выпуск автобензинов с моющими присадками, придавая им дополнительное потребительское качество. Депрессоры, напротив, могут самостоятельно вводиться потребителями в летнее дизельное топливо для придания ему низкотемпературных свойств. Здесь следует заметить, что самостоятельное применение присадок требует достаточной технической грамотности потребителя, в обратном случае, эффект может быть нулевым и даже отрицательным. Основными потребителями присадок являются крупные НПЗ, производящие подавляющее большинство товарных топлив. Мини-НПЗ и нефтебазы, обладающие правом выработки топлив. по объективным причинам интересуются антидетонационными и, в меньшей степени, депрессорными присадками. Крупные НПЗ и малые НПЗ применяют одни и те же типы присадок, но доля присадок, потребляемых мини-НПЗ, ничтожна в силу их незначительного вклада в общий объем производства бензина и дизельного топлива, который в 2006 году составил соответственно 0,5% и 2%. Необходимо также иметь в виду, что мини-НПЗ вырабатывают топлива невысокого качества, которые, как правило, являются сырьем для дальнейшей переработки и поэтому не нуждаются в присадках. Антидетонационные присадки: в ожидании роста спроса Ассортимент производимых антидетонационных присадок представлен монометиланилином (ММА) и метил-трет-бутиловым эфиром (МТБЭ). До 31 декабря 2007 года в России было разрешено применять присадки на основе соединений железа и марганца. Влияние присадок данного типа на октановое число определяется их природой и углеводородным составом исходного бензина (разные бензины характеризуются разной восприимчивостью к антидетонаторам). Следует отметить, что присадки можно вводить в бензины до определенной концентрации, выше которой наблюдаются негативные эффекты. Композиции ММА и МТБЭ наиболее эффективны, а. следовательно, перспективны с точки зрения требований рынка. Ведь со вступлением в силу норм Евро-4 требования к октановому числу бензинов возросли настолько, что ввод присадки стал необходимым условием соблюдения требований стандарта. По этой причине следует ожидать роста спроса на композиции ММА и МТБЭ со стороны зарубежных потребителей. Производство ММА налажено в крупных масштабах только в России, поэтому западные компании уже проявляют интерес к российским производителям этой присадки. В то же время в США по конъюнктурным соображением тормозится применение МТБЭ.
Присадки к дизельному топливу: на пути к крупнотоннажному производству Присадки к дизельному топливу — промоторы воспламенения, противоизносные и депрессорные присадки отечественной промышленностью вырабатываются лишь в опытно-промышленном масштабе. Но переход к их крупнотоннажному их производству в обозримом будущем представляется вполне реальным. Основная масса противоизносных присадок в России и за рубежом производится на основе талловых масел, которые в большом объеме вырабатываются отечественной целлюлозной промышленностью. Цена на импортные противоизносные присадки, как правило, выше — по причине того, что закупаемое в России сырье перерабатывается на зарубежных заводах и поставляется обратно в виде товарного продукта. Промоторы воспламенения на Западе и в России представлены 2-этил-гексилнитратом, продаваемым под разными торговыми марками. Присадка является индивидуальным соединением, следовательно, ее эффективность не зависит от места производства. Цена же, вероятно, будет выше в России, так как при малых объемах производства велика доля накладных расходов. В то же время, у зарубежных производителей при значительных объемах сбыта имеются серьезные демпинговые возможности. После увеличения объема производства до нескольких тысяч тонн, отечественная присадка данного типа станет вполне конкурентоспособной. Наконец, производство депрессорных присадок требует индивидуального подхода, поскольку механизм их действия специфичен, то есть, каждому топливу соответствует определенный тип присадки. Таким образом, речь должна идти не об одной присадке, а об ассортименте депрессорных присадок, которого в России пока нет. В настоящее время выпускается лишь присадка ВЭС-410Д, которая с успехом используется при производстве топлив. Эта присадка вполне конкурентоспособна в случае добавления к дизельному топливу подходящего состава. Суммарно на долю отечественных депрессоров, противоизносных присадок и промоторов воспламенения приходится не более 10% российского рынка. Говорить о перспективах импортозамещения и экспорта этих групп присадок можно только в случае создания в нашей стране их крупнотоннажного производства. Ставка на отечественного производителя В настоящее время спрос российских нефтеперерабатывающих заводов на присадки покрывается, в основном, иностранными поставщиками, которые проводят агрессивную политику, направленную на завоевание рынка. Основными игроками на российском рынке присадок остаются BASF, Lubrizol, Clariant, Infineum и конкурируют они, в основном, между собой. Отечественные производители начали осваивать рынок сравнительно недавно, и для того, чтобы завоевать на нем свое «место под солнцем», им предстоит выдержать конкурентное давление импортной продукции. Снижению затрат на производство присадок, несомненно, будет способствовать организация их производства на крупных специализированных предприятиях, как это делается за рубежом. Нефтеперерабатывающим заводам и нефтебазам такая деятельность вряд ли покажется интересной, но она может иметь очевидную выгоду для НГК. Их участие в проектах по созданию производств присадок позволит компаниям обеспечить собственные потребности в присадках, а со временем — выйти и на другие рынки. Следует также иметь в виду, что разработка технологий, проектирование и строительство заводов по производству присадок может и должно осуществляться силами отечественных организаций. Только в этом случае появится реальная возможность вытеснения зарубежных поставщиков с российского рынка. Финансовые показатели проектов весьма специфичны и зависят от условий конкретного производства, но при выработке присадок в соответствии с потребностями, определяемыми ближайшей перспективой, этот бизнес однозначно будет рентабельным. Экспортные возможности российских присадок будут распространяться, в основном, на Китай и Казахстан, так как выход на рынки Европы и Америки, очевидно, будет затруднен. Автор: АЛЕКСАНДР ДАНИЛОВ Заместитель генерального директора ОАО «ВНИИ НП»
http://www.au92.ru/Вот еще о топливе и присадках.
http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=943http://www.autolife76.ru/node/486
13 January 2010
. Прошу обратить внимание на то что я находясь на форуме, еще ни разу не высказал свое мнение о Фордах. Кроме положительных 
друг друга уважаем.
это пустая трата денег до ремонта ТНВД и всей топливной системы, а также после, если конечно денег на него хватит и желание будет. 
.
, а тут вот ,- мотор мурчит, машина прет, и это правда могу засвидетельствовать.
Я бы не знаю , что делал сам.
Dark mode